Ölverbrauch M54: mögliche Lösung

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  • Mal ne Frage die mich in dem Zusammenhang interessiert:
    Weiß jemand die Temperaturbereiche der Motoren vom M52 --> M52TU --> M54?

    Sind die identisch oder hat BMW das Kühlsystem so verändert, dass bspw. der M52 mit 99° läuft und der M54 mit 92°

    Hintergrund: meiner braucht auf Langstrecken so gut wie kein Öl wenn er ordentlich warm ist. Auf Kurzstrecken säuft der wie blöd. Vielleicht hat das ja was mit der Wärme und der Ausdehnung der verschiedenen Materialien zu tun?

    Nur so ne Idee.
  • Unwahrscheinlich, aber gute Idee.
    Da der M54 und M52 TU ein kennfeldgeregeltes Thermostat haben kann man das eh nicht so genau sagen.
    Der M52 hat glaube ich ein rein mechanisches Thermostat.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Max525i ()

  • Ich denke da wiegen verkokte Kolbenringe bzw. Ölabstreifringe u.Ä. wesentlich schwerer bei so alten Motoren. Bei halbwegs frischen Motoren könnte ich es mir zumindest theoretisch vorstellen :D Fängt ja schon damit an, dass die wenigsten der Motoren wirklich DICHT sind. Die Meisten siffen irgendwo raus, auch wenn viele behaupten die Ölwanne wäre absolut unproblematisch, behaupte ich, dass mittlerweile doch mal eine neue Ölwannendichtung vertragen würden.
    Kranplätze müssen verdichtet sein!

    „Alles Komplizierte ist unnötig. Alles Notwendige ist einfach - genau wie mein automatisches Gewehr.“ ―Michail Kalaschnikow

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Sebastian99 ()

  • Original von jazze
    Mal ne Frage die mich in dem Zusammenhang interessiert:
    Weiß jemand die Temperaturbereiche der Motoren vom M52 --> M52TU --> M54?

    Sind die identisch oder hat BMW das Kühlsystem so verändert, dass bspw. der M52 mit 99° läuft und der M54 mit 92°

    Hintergrund: meiner braucht auf Langstrecken so gut wie kein Öl wenn er ordentlich warm ist. Auf Kurzstrecken säuft der wie blöd. Vielleicht hat das ja was mit der Wärme und der Ausdehnung der verschiedenen Materialien zu tun?

    Nur so ne Idee.


    Hm, also bei Langstrecken hat der Motor relativ konstante Temperaturbereiche und wenige Kaltstarts. Dadurch weniger Ölverdünnung durch Sprit nach dem Kaltstart der ins Öl eingetragen wird. Der eingetragene Sprit begünstigt den Ölberbrauch, weil das Öl dünnflüssiger wird und leichter von den Kolbenringen in den Brennraum regelrecht gepumpt werden kann!
    Das kann man übrigens auch bei Motoren beobachten die lange mit Kurzstrecke "gequält" wurden und dann mit der gleichen Ölfüllung auf Langstrecke gefahren werden! Zuerst steigt der Ölverbrauch, bis der Sprit und Kondenswasser verdunstet ist! Wenn man dann durch nachfüllen das verlorene Volumen ergänzt und wieder Langstrecke fährt, wird man nach der gleichen Fahrstrecke feststellen, das kein oder nur sehr wenig an Volumen fehlt!
    Das wäre das eine, das andere: Im Kurzstreckenprofil läuft der Motor i.d.R. auch häufiger im Schubbetrieb! Auch der begünstigt oder führt zu höherem Ölverbrauch weil der Unterdruck bei nicht mehr ganz taufrischer KGE vermehrt Ölnebel und ganze Tropfen Öl mitreisst!
    Also eher eine Mischung aus konstanteren Temperaturen und geringerer Verdünnung des Öls, denn der Umstand das die M54 konstruktiv wärmer gefahrenen werden!
    Denn, an den mit konventionellen Thermostaten ausgerüsteten M52 spielt sich gleiches ab! Wie im übrigen auch an vielen anderen Motoren anderer Hersteller auch!
  • Original von Max525i
    Unwahrscheinlich, aber gute Idee.
    Da der M54 und M52 TU ein kennfeldgeregeltes Thermostat haben kann man das eh nicht so genau sagen.
    Der M52 hat glaube ich ein rein mechanisches Thermostat.


    Ich biete mich mal als Versuchskaninchen an. :D

    Passt denn das Thermostat vom M52 auch in M54?
    Fehlermeldung mal unberücksichtigt.

    Ich sag mal so: der M54 sifft ja wirklich überall raus. Und bei den x e39 die ich schon hatte, habe ich keine Unterschiede an den Dichtungen wie VDD oder sonstiges feststellen können. Zumindest nicht bewusst. Also muss doch das Problem wo anders liegen dass der A) Öl verbraucht und B) überall raussifft. Oder nicht?
  • Sprich der O2Pilot-Mod hat bei dir den Ölverbrauch auf etwas unter 0,5l/2100km gesenkt?

    Wie hoch war er vorher?

    Original von RsRichard
    Das Problem des Ölverbrauchs hat nichts mit "Ansaugen" aus der Ölwanne zu tun - es kann technisch bedingt auch garkein Öl aus der Ölwanne angesaugt werden.

    Das Rückschlagventil wird eingebaut, damit der Überdruck durch Blowby an den Kolbenringen vorbei im Kurbelgehäuse nicht mehr direkt in die KGE abgeführt wird und Öl mittransportiert. Dazu kommt der Ölanteil der über die KGE aus dem Ventildeckel in die Ansaugbrücke transportiert wird.

    Diesen Druckausgleich verhindert man mit dem Rückschlagventil - und damit vermindert man auch den Öltransport massiv. Was man damit als neues Problem erzeugt ist allerdings ein viel zu großer Überdruck im Kurbelgehäuse.


    Ich muss noch mal kurz auf den etwas älteren Post hier eingehen:
    Entweder hab ich nen Denkfehler oder ich blicks nicht :D

    Erst mal beim klassischen Seriensetup:
    Druckschwankungen entstehen durch Blow-By - so weit so klar. Der Druck geht damit in die Wanne, auch logisch.
    Überdruck in der Wanne kann aber nirgends hin, wird im Endeffekt über die Ölwege in den Kopf abgeleitet und über die KGE in die Brücke. Dabei wird logischerweise Öl mit befördert, welches idealerweise in der KGE abgeschieden werden soll und zurück in die Wanne läuft.
    Soweit richtig?

    Variante Unterdruckschlauch an die KGE OHNE Rückschlagventil:
    Wenn ich jetzt auf die KGE Unterdruck setze, sorgt das für Unterdruck im Kopf und damit am Ende auch im Sumpf. THEORIE LAUT VIDEO: Unterdruck zieht die Abstreifringe "dicht" -> weniger Ölverbrauch.

    Das im Video eingebaute Rückschlagventil soll verhindern, dass Öl von der KGE in den Kopf gesaugt wird. Was meiner Meinung nach technisch nicht möglich ist, weil der Unterdruck auf der KGE-Seite erzeugt wird und somit das Ventil immer offen ist.

    Also entweder hab ich Richards Post nicht verstanden oder das Rückschlagventil spielt im ganzen Setup keine Rolle :kratz:
  • @Vincent: Soweit richtig. Die Serien-KGE dient dazu, einen Überdruck im Kurbelgehäuse abzubauen, nicht, einen Unterdruck zu erzeugen.

    Was genau meinst Du mit technisch nicht möglich?
    Dass über die Rücklaufleitung Öl angesaugt wird, oder dass das Rückschlagventil jemals schließt?

    Aufrgund der Bohrungen im Kopf liegt ja im "stationären Zustand" sowohl im Sumpf als auch auf der anderen Seite des Rückschlagventils der gleiche Druck an. Je nach Aufbau des Rückschlagventils ist es in diesem Zustand per Default geschlossen (Rückhaltefeder) oder Offen (Kugel ohne Feder).
    Sollte es zu einem Druckgefälle im Rücklaufschlauch hin zur KGE kommen und Öl angesaugt werden, so schließt das Ventil ..
    Lieber Ethanol tanken als Ethanol trinken?!
    Nur Blitz, kein Foto!
    A lot of people think that putting bigger wheels and tires and in particular low profile tires on a car would give you more grip; and it's not the case! If you look at the motorsport categories around the world [...] they don't run such low profile tires; usually around 50% is the profile they normally run at. [Steve Pizzati, Top Gear Australia]

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Mr. Pink ()

  • Ich meinte, dass es jemals schließt. Bin von einem ohne Feder ausgegangen.

    Druckgefälle im Rücklaufschlauch zur KGE - der Teil ist für mich nicht logisch.
    Ich mein, das Ventil sitzt ja zwischen Kopf und KGE. An dieser Stelle kann gar kein Druckgefälle auftreten, dazu müsste im Kopf größerer Unterdruck erzeugt werden als von der Ansaugbrücke in der KGE.
    Und mir fällt kein Betriebszustand ein, der Unterdruck (geschweigedenn groß genügenden, um gegen den von der Brücke erzeugten, zu übersteigen) erzeugt :kratz
  • Naja, ungeachtet des Unterdrucks welchen Du evtl. mit der KGE erzeugst, hast Du ja spätestens beim Auftreten von Blowby durch den endlichen Querschnitt der Bohrungen im Kopf ein (Über-)Druck erzeugt im Kurbelgehäuse (relativ zum Unterdruck). Wenn dieser aufgrund des Volumenstroms der Blowby Gase groß genug ist/wird, könnte es auch zu einem Druckausgleich über die Rücklaufleitung kommen und damit potentiell zum Öl pumpen; wenn denn an die Öffnung der Rücklaufleitung im Sumpf überhaupt Öl kommt.
    Kommt jetzt auf das Gewicht der Kugel im Rückschlagventil an, aber spätestens wenn dort viskoses Öl lang fließt, sollte die Kugel gegen die Öffnung gedrückt werden.
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    Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Mr. Pink ()

  • Ok, in der Theorie kann ich deinen Gedankengang jetzt nachvollziehen :top:

    In der Praxis würde das aber bedeuten, dass die Situation auch ohne Mod auftreten kann - Blow-By ist ja nunmal existent. Da nun aber bei Einsatz des Mods der Überdruck im Kurbelgehäuse vom Betrag her größer sein müsste, als der erzeugte Unterdruck (im Gegensatz zum Serienzustand, wo wir nahe Pa sind), um überhaupt einen Überdruck im Schlauchsystem zu erzeugen, würde damit der Fall doch deutlich später/seltener eintreten, oder?

    Ich hoffe, das Satzkonstrukt ist verständlich :D
  • Hä? :D

    Ich würde annehmen, dass das Rückschlagventil an sich genügt; einen Unterdruck zu erzeugen braucht es in Bezug auf die Rücklaufproblematik nicht?!

    Nebenbei: das mit dem Rückziehen der Kolbenringe ist zwar eine sehr interessante Idee, allerdings würde das ja auch nur dann funktionieren, wenn die Druckdifferenz zwischen Kurbelgehäuse und Zylinder größer wäre, als die Reibung, die auf den Kolbenring ausgeübt würde bei der Abwärtsbewegung im Zylinder. Was vmtl. der Fall ist, aber meines Erachtens nach in weit weniger (Last-)Situationen als man denken würde?! Oder doch nicht?
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  • Ok, ich glaube, langsam komme ich auf den Trichter :D
    Es geht also weniger darum, dass das Ventil in Zusammenhang mit dem Mod schlecht ist, weil durch den Mod ein Zustand erschaffen wird, sondern dass ein Rückschlagventil an der Position ansich schlecht ist, weil ein Überdruck durch Blow-By nicht abgebaut werden kann.

    Ok, aber da das Ventil ja zwischen KGE und Kopf ist, sollte doch theoretisch eventuell auftretender Überdruck weiterhin über die Ansaugbrücke "abgeleitet" werden, oder?

    Kurz abgeschweift - Funktionsweise KGE (nur um zu überprüfen, dass ich da nicht schon nen Fehler hab :D )

    Es gibt im Endeffekt 1 Eingang und 2 Ausgänge:
    Eingang 1 (E1) = vom Kopf kommend zur KGE
    Ausgang 1 (A1) = von der KGE zur Ansaugbrücke
    Ausgang 2 (A2) = Von der KGE in die Wanne

    Im Normalfall (Überdruck im Kopf) kommt die Luft von E1, trifft auf die Membran, Luft aus A1 raus, Öl aus A2.
    Im Alternativfall (Überdruck Wanne) kommt die Luft durch A2 rein, Luft aus E1 und A1 raus, Öl läuft durch A2 zurück.
    Alternativfall als Idealfall angenommen, es kommt nicht genug Öl mit, dass es bis in den Kopf drückt.


    Das würde heißen, im "Alternativfall" Blow-By mit Ventil würde der mit Öl angereichterte Luftstrom durch A2 eintreten und durch die Membran Richtung A1 drücken (was je nach Ölmenge bedingt möglich ist - Zusetzen (->beschädigen) der Membran). Normalerweise sollte das Öl an der Membran bleiben und die Luft Richtung Brücke abgeführt werden.
    Was je nach Strom und Durchlässigkeit der Membran nur bedingt möglich ist und im Worst Case zu Druckstau an der Membran führt.


    Meine Schlussfolgerung daraus: Der einzige Knackpunkt am Mod ist das Rückschlagventil.
    Der Mod funktioniert auch ohne, durch den (vom Mod) erzeugten Unterdruck erhöht sich nicht die Gefahr, dass Öl zum Kopf gefördert wird - und selbst wenn ist es nicht schlimm, da es 1. im Serienzustand auch passiert und 2. im Kopf eh schon Öl ist (sein sollte :D ).

    Meinem Verständnis nach bringt der Mod also (ohne Ventil angewendet) den Vorteil, dass durch Blow-By entstehende Überdrücke im Kurbelgehäuse durch den Unterdruck "abgefedert" werden können, ohne dass die ganze Pampe direkt überall rum fliegt.
  • Der Absolutdruck spielt keine Rolle in der Betrachtung der Druckverhältnisse.
    Ob die KGE kein Unterdruck, 10 mbar oder gar eine Atmosphäre Unterdruck erzeugt, hat keinen Einfluss auf die Ölabscheidung.
    Das Rückschlagventil verhindert lediglich effektiv, dass "Materie" (Gas oder Flüssigkeit) aus dem Sumpf über die Rücklaufleitung zur KGE gelangt.
    Der höhere Druck, der durch das Rückschlagventil potentiell im Kurbelgehäuse entstehen kann, ist vernachlässigbar klein, da die Ölbohrungen im Kopf eh größer sind, als der Querschnitt der Rücklaufleitung.
    Ob nun wenige mbar mehr entstehen im Gehäuse bei Volllast, also bei max. Blowby, ist egal.
    Ich gehe davon aus, dass über die Leitung vom Ventildeckel zur KGE jedoch kein Öl außer dem im Gasstrom zur KGE gelangt.

    Ich würde vermuten, dass das Hauptproblem des hohen Ölverbrauchs eh die Kolbenringe sind?! Was sich ja einfach testen ließe, wenn man ein Oil-Catch-Can installierte.
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  • Original von Mr. Pink
    Das Rückschlagventil verhindert lediglich effektiv, dass "Materie" (Gas oder Flüssigkeit) aus dem Sumpf über die Rücklaufleitung zur KGE gelangt.

    Da das Ventil zwischen KGE und Kopf ist und nicht zwischen KGE und Sumpf: Wie?

    Der höhere Druck, der durch das Rückschlagventil potentiell im Kurbelgehäuse entstehen kann, ist vernachlässigbar klein, da die Ölbohrungen im Kopf eh größer sind, als der Querschnitt der Rücklaufleitung.

    Der Meinung bin ich auch - was aber wieder dafür spricht, dass der Druckausgleich eher über die Ölborungen als durch die KGE statt findet. Womit eigentlich eh kein Rücklauf vom Sumpf in den Kopf statt findet.

    Ob nun wenige mbar mehr entstehen im Gehäuse bei Volllast, also bei max. Blowby, ist egal.
    Ich gehe davon aus, dass über die Leitung vom Ventildeckel zur KGE jedoch kein Öl außer dem im Gasstrom zur KGE gelangt.

    Sehe ich auch so - dadurch eben auch die Schleimbildung etc. Und das Öl aus dem Stom zu trennen, bevor er in die Brücke geht, ist doch die (einzige) Hauptaufgabe der KGE, oder irre ich da?

    Ich würde vermuten, dass das Hauptproblem des hohen Ölverbrauchs eh die Kolbenringe sind?! Was sich ja einfach testen ließe, wenn man ein Oil-Catch-Can installierte.

    Wie lässt sich das durch ein Catch testen?
  • Das Ventil ist zwischen KGE und Ventildeckel? :apaul:
    Meine Äußerungen bedingten das Ventil zwischen KGE und Sumpf ... Oops :D

    Naja, Catch-Can verbauen und schauen wieviel Öl sich da ansammelt und das ins Verhältnis zum Gesamtölverbrauch setzen ...

    Das Öl vom Gasstrom zu trennen ist Aufgabe des Ölabscheiders an der KGE; gehört aber prinzipiell mit zur KGE ...
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