Mein V8 M62b44TÜ

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  • RsRichard schrieb:

    Adaptionen löschen, Zündung anmachen, 2 Minuten warten (bis die DK das zweite Mal Klackklack macht), dann Gaspedal langsam komplett durchtreten und wieder kommen lassen. Zündung aus.
    Danke
    Gruß
    Winni

    BMW, aus Freude am Fahren! :)

    Düsseldorfer Stammtisch, im Restaurant Cedric´s
    98. am 13. Oktober,
    99. am 24. November,
    100. am 29. Dezember
    :thumbsup:
  • Soo.. Zylinder 8 hat nur 3 bar.
    Block hin. Schade....
    Ich weiß nicht, was die Ursache ist aber der Zylinder 8 ist ordentlich zerkratzt. Die anderen 7 sehen gut aus und die Kompressionswerte passen.
    Ich werden nun einen 448S1 Block nehmen und diesen auf TÜ umbauen.
    Bilder stelle ich später rein.
  • Ich konnte auch keinen Unterschied fest stellen :top: Also wird der Block jetzt verwendet.
    Mega viel Geld nicht.
    Aber durch Fehler lerne ich was dazu..
    Der 448S1 ist auch nur 170t km gelaufen

    Hat jemand schon mal die Gleitlager von den Nockenwellen beschichten lassen ?

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von MaxiBMW535i ()

  • Renn-Nockenwelle z.B. bewirkt bei hohen Drehzahlen erheblich mehr Motorleistung. Dafür ist ein Leerlauf bei niedriger Drehzahl nicht mehr möglich. Sportnockenwellen öffnen die Ventile weiter und länger, Auslass- und Einlassventile sind über einen längeren Zeitraum gleichzeitig geöffnet. Der Fachmann spricht hier von Ventilüberschneidung. Bei hohen Drehzahlen wird dadurch die Füllung der Zylinder verbessert. Bei niedrigen Drehzahlen wird der Leerlauf unruhig, weil sich Frischgas in stärkerem Maße mit dem Abgas mischt.

    Was ist, wenn man die Einlassseite minimal bearbeitet und die Auslassnockenwelle Serie lässt ? Oder Auslass verschieben, sodass er keine Abgase rein holt bzw. weniger.
  • Das Thema ist ziemlich komplex. Ich vereinfache hier bewusst.

    Um ein Plus an Leistung zu generieren muss (nur bezogen auf den Einlass):

    - das Ventil weiter aufgehen
    - das Ventil länger offen stehen
    - am besten beides

    Unter Bearbeitung der Seriennocke müsste man dort den Grundkreis abtragen, während man die eigentliche Nocke stehen lässt. Ein wenig können die Hydros das ausgleichen und "pumpen sich dann etwas auf". Eine Beispielrechnung:

    Serie beträgt der Grundkreisradius 13mm, die Nocke erhebt sich um 22mm. Dreht sich die Welle nun, folgt der Hydro der Nockenkontur und stößt das Ventil auf. Die Differenz beträgt 9mm, also öffnet sich das Ventil um 9mm.

    Die Form des Nocken bestimmt hierbei wie lange das Ventil offen steht und auch wie schnell es öffnet/schließt. Je steiler die Rampen am Nocken, desto schneller öffnet das Ventil, je stumpfer der "Gipfel", desto länger steht es offen. Im Grunde ist also eine stumpfe Nockenwelle schärfer...

    Trägt man nun den Grundkreisradius um 1mm ab, tastet den Nocken aber nicht an, wird das Ventil 10mm weit aufgestoßen (22mm Nocken - 12mm Grundkreis = 10mm).

    Wenn du die Höhe des Nocken verringerst, dann drückst du das Ventil weniger weit auf. Es kommt also weniger Frischluft rein.

    Zur eigentlichen Frage:

    Einlass wird schärfer, Auslass bleibt gleich: Es ergibt sich ein Leistungsplus. Die Auslassseite spielt bei der Leistungssteigerung eine kleine Rolle als die Einlassseite.

    Sieht man zB. auch an den Schrickwellen für M52, welche zB. 256°/10,4mm für die Einlassseite haben und nur 244°/9,7mm für die Auslassseite. Weiterhin sind die Auslassventile auch viel kleiner Dimensioniert und der Serienkrümmer viel bescheidener ausgelegt als bspw. die Ansaugbrücke.

    Ab einer bestimmten Steigerung an der Einlassseite sollte die Auslassseite folgen. Genaue Zahlen kann ich dir hier nicht nennen, dafür fehlt mir dann die Materie.

    Der Motor saugt aber ohnehin mit den Serienauslassnockenwellen kaum/kein Abgas an. Es geht auch darum, dass bereits Frischgas in den Abgastrakt ausgestoßen wird ohne verbrannt worden zu sein. Das passiert zB wenn die Strömungsgeschwindigkeiten nicht ausreichen oder verschiedene Zylinder sich gegenseitig in den Arbeitstakten beeinflussen. Dann hilft ein Fächerkrümmer bzw. eine Einzeldrosselanlage.
  • Gesund sind wohl zwischen 12 und 14 bar.
    Ist eine gute Frage mit den Kolbenringen. Ich habe die Ursache noch nicht gefunden. Entweder irgendwas rein geflogen oder schlechte Schmierung.
    Naja ... am Samstag bringe ich den neuen Motor zum laufen.
    Aber ich kann einen Tipp geben: verwendet lieber die alten Kolbenringe, da diese sich der Form angepasst haben. Ein Zylinder ist nach paar Jahren nicht mehr ganz rund.
    Neue Ringe setzt man ein, wenn man den Block neu aufbohrt oder hont.
  • Klar, schon hundertfach - ist noch nie ein Problem gewesen, weder bei den Alu KLDE / KLZE V6 aus Mazda und Ford noch bei den Guss FSDE / FSZE Motoren - und auch bei M54 und M62 hatte ich da bisher noch nie Probleme. Laufen und liefen immer alle einwandfrei.

    Mal ganz nebenbei hab ich bisher beim M62 noch keine nennenswerte Ovalität der Zylinder messen können - auch nach 300tkm nicht. Hätte dort nie bedenken neue Ringe reinzumachen.

    Edit: Außerdem ist das Argument totaler Unsinn, die Kolbenringe rotieren schließlich um den Kolben.