Ölverbrauch M54: mögliche Lösung

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  • Kurze Frage: warum sollte sich im Kurbelgehäuse ein zu großer Druck einstellen, wenn man in die Rücklaufleitung vom Abscheider ein Rückschlagventil einbaut?
    Die Entlüftung erfolgt doch auch weiterhin über den Ventildeckel?!
    Lieber Ethanol tanken als Ethanol trinken?!
    Nur Blitz, kein Foto!
    A lot of people think that putting bigger wheels and tires and in particular low profile tires on a car would give you more grip; and it's not the case! If you look at the motorsport categories around the world [...] they don't run such low profile tires; usually around 50% is the profile they normally run at. [Steve Pizzati, Top Gear Australia]
  • Aber welchen Unterschied macht es, ob der Druck durch die KGE-Rücklaufleitung entweicht, oder durch den Ölrücklauf bzw. Kettenkasten des Zylinderkopfes und dann über die KGE-Leitung des Ventildeckels?
    Ich würde vermuten, gar keiner; zumal der Querschnitt der Rücklaufleitung eher kleiner ist, als der Gesamtquerschnitt der Leitung vom Ventildeckel.
    Lieber Ethanol tanken als Ethanol trinken?!
    Nur Blitz, kein Foto!
    A lot of people think that putting bigger wheels and tires and in particular low profile tires on a car would give you more grip; and it's not the case! If you look at the motorsport categories around the world [...] they don't run such low profile tires; usually around 50% is the profile they normally run at. [Steve Pizzati, Top Gear Australia]
  • war der m52tu nicht noch ein Gussblock und der M54 ein Alublock? Oder liege ich da falsch?

    Ich hab die Erfahrung gemacht das alle Alummotoren Öl saufen.
    2008 A4 fsi, 2014 SantaFee Diesel, 2015 T6 Diesel, M54..

    Nachtrag:

    Die gravierendste Änderung im Vergleich mit dem Vorgängertriebwerk BMW M50 betraf den Motorblock: Während dieser beim M50 aus Grauguss bestand, wurde er jetzt in einer Closed-Deck-Ausführung im Niederdruck-Kokillenguss hergestellt, wobei sowohl für den Motorblock als auch für den Zylinderkopf die Aluminiumlegierung AlSi9Cu3 gewählt wurde. Der Motorblock wurde so um 22,7 kg erleichtert (zum Vergleich: das Kurbelgehäusegewicht des BMW M50 betrug 48 kg). Das Kurbelgehäuse besitzt lediglich die Öffnung für Zylinder, Öl- und Wasserkanäle. Die Gehäusehöhe und die Position der Befestigungsaugen für die Anbauteile sind identisch mit dem Grauguss-Vorgänger.


    Wikipedia hilft,der m52 ist auch ein Alumotor :kratz:

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Rammelbirne ()

  • @Rammelbirne:
    Das Problem sind die Kolben/Ölabstreifringe. Das Design wurde vom M52tu zum M54 verändert. Daraus resultieren die hohen Ölverbräuche. Beim 3L tendenziell noch etwas mehr da der Kolbenhub gegenüber dem 2,2 und 2,5L noch länger ist.

    Ich hätte das Thema auch gerne mit Wahl der Ölsorte in den Griff bekommen. Das Auto sieht seit 40tsd km nur hochwertige Öle nach MB 229.5 /Longlife 01.
    Mein letztes Nachfüllintervall vor dem Mod waren ziemlich genau 1000km für einen Liter 0W40 von Mobil 1.
    Das Fahrprofil wirkt sich auch auf den Ölverbrauch aus. Als ich noch Langstrecke gefahren bin lag der Verbrauch ca. bei 2500km/l. Bei Kurzenstreckenfahrprofil sinkt die Strecke zwischen den Nachfüllintervallen.
    Das Nachfüllen an sich empfinde ich persönlich im Gegensatz zu manch anderem nicht als lästig, allerdings frage ich mich schon, welche Auswirkungen auf Dauer daraus resultieren. Ich kann mir kaum vorstellen, dass sich KAT,Lambdasonden, Zündkerzen usw. über einen so hohen Ölverbrauch freuen. Daher habe ich dem Mod eine Chance gegeben, vor allem aufgrund von positiven Erfahrungen anderer M54-Besitzer.
    Nach wie vor kann ich bis jetzt außer einer gestiegenen Leerlaufunruhe keine Nachteile feststellen, auch diagonosesoftwareseitig sieht alles gut aus.
    Ich bin seit der Modifikation jetzt knapp 1400km gefahren und der Ölstand ist genau da, wo er zu Beginn der Modifikation war.
    Ich werde weiterhin berichten.
  • Original von derMaggus
    An die M54 Kolben würden ja auch die M52TU Ölabstreifringe passen (2 statt 1er). Ich sag mal beim M54B25 gibt es ja das M52B25TU Pendant- aber für die M54B22 und M54B30 wirds komplizierter, oder? Gibt es dafür Quellen? Hab die Maße gerade nicht zur Hand, aber könnte mir schon vorstellen, dass die B28TU Ringe nicht ausreichend groß sind um zum Beispiel auf dem M54B30 gefahren zu werden.

    Grundsätzlich MEGA interessantes Thema. Bis auf den Quatsch mit der KGE.


    Bin mir ziemlich sicher, dass es nicht so einfach geht. Die Kolben vom M52Tu braucht man natürlich auch.

    Bin mir aber gerade nicht sicher ob der M52TU noch die Nikasil Beschichtung oder schon Alusil wie der M54 hatte.
    Bei Nikasil-Beschichtung wie beim M52 haben die Motoren nämlich andere Kolben und Ringe bekommen, die nicht mit Alusil oder Laufgbuchsen kompatibel sind.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von schiffi ()

  • Hab demnächst einen M54 rumliegen den ich zerlegen werde. M52TU bin ich noch auf der Suche und schaue mir das dann dort ebenfalls noch mal an. Sobald ich verwertbares Material da habe, werde ich hier ein Update geben.
  • Das Problem mit den verkokten Kolbenringnuten hat seinen Ursprung nicht ausschließlich im Design der Ringe, sondern eben auch in den deutlich gestiegenen Standzeiten/Wechselintervallen gegenüber den Vorgänger-Motoren des M54.
    Als Beispiel: Sind die Rücklaufbohrungen in den Ölabstreif-Ringnuten bereits verstopft oder verengt, ist dieser Prozess ohne eine entnahme der Kolben nur unzureichend bzw. kaum mehr nachhaltig umzukehren! Dazu reichen in den handelsüblichen Spülungen und Ölen die Additivierungen nicht aus, bzw. ist deren Einwirkzeit zu kurz.
    Selbst wenn man sich die Mühe macht und die demontierten Kolben reinigt, wird man feststellen, daß das eine sehr mühevolle und einigermaßen langwierige Arbeit ist. Die Verlackungen/Verkokungen sind sehr hartnäckig, daß man selbst mit chemischer Unterstützung noch mechanisch nachhelfen muß (z.B. mit einem zerbrochenen Alt-Kolbenring o.ä.)
    Somit ist denk' ich auch klar, warum der Ölverbrauch nicht sofort nach einef Umölung und/oder Spülung merklich abnehmen kann!

    Das verbranntes Öl den Einzelkomponenten Zündkerze, Lambdasonde oder dann auch den Kat's auf Dauer nicht zuträglich ist, liegt auf der Hand. Allerdings weit weniger schnell und merklich wie man vermuten möchte! Auch hierbei ist es sinnvoll auf ein Öl zurückzugreifen, daß wenig Phosphatasche nach der Verbrennung bildet!

    Der reine Verweis ünrigens auf die Viskositäten 0/40 oder 5/50 für ein taugliches Öl, ist nicht wirklich hilfreich! Z.B. lassen manche 5/50er Öle rel. schnell "Federn" und der Motor wäre u.U. mit einem ausreichend additvierten 5/40er besser bedient! Es lohnt sich durchaus, die Tabellen der Hersteller bezüglich der Meßdaten untereinder zu vergleichen!
    Ein 50er Öl würde ich nur dann einsetzen, wenn der Motor häufig mit hoher Last und Drehzahl auf langen Strecken bewegt wird! Und auch nur dann, wenn man ohnehin nicht nach SI sondern mit deutlich verkürzten Wechselintervallen
    arbeitet! Für alle anderen reicht ein gutes 5/40er völlig! Immer wenn die Voskositätsbreite rel. hoch ist (z.B. 0/40 oder 5/50...) ist der Spagat für den Chemiker besonders groß und in Folge dann auch der Kompromiss bei der Additivierung! Solche Öle haben von vornherein eine geringere Standzeit unter Einhaltung der garantierten Viskosität! Das sollten man im Hinterkopf bei der Wahl des Öls haben!
  • BMW hat Euch mit den Motoren in die Eier gekniffen.

    Durch die schlechten 5wer Öle und den 30zigtausendern Wechselinterwallen.
    Leider ist der Motor dann ein Ölsäufer geworden.

    Da würde ich auch kein Geld in die Maschine stecken, sondern es so hinnehmen.

    Ist halt so.

    Fazit: 5 Liter Ölkanister im Kofferraum.
  • Original von Max525i
    M52 und M52 TU Kolbenringe passen plug & play an M54 Kolben (solange die Bohrung stimmt).
    Nur der obere Kompressionsring ist unterschiedlich!
    Perfekt! Danke für die Rückmeldung.

    Du weißt nicht per Zufall ob es passende Ringe < M54 gibt, welche unter anderem dann beim M54B22 und M54B30 passen würden?
  • Beim M54B22 habe ich es selbst nicht geprüft, aber da sollten die M52B20/TU Ringe auch passen.
    Wie gesagt, bei allen Varianten muss allerdings der obere Kompressionsring original bleiben, da der M54 1,2 mm und die Vorgänger 1,5 mm Ringhöhe haben.

    P.S.
    M54B22 und M52B20/TU haben 80 mm Bohrung;

    Alle 23er, 25er, 28er und 30er 6 ender haben 84 mm Bohrung.



    BMW hat Euch mit den Motoren in die Eier gekniffen.

    Durch die schlechten 5wer Öle und den 30zigtausendern Wechselinterwallen.
    Leider ist der Motor dann ein Ölsäufer geworden.

    Da würde ich auch kein Geld in die Maschine stecken, sondern es so hinnehmen.

    Ist halt so.

    Fazit: 5 Liter Ölkanister im Kofferraum.


    Dass das nicht förderlich für einen Motor ist unterschreibe ich, hat mit der schlechten Konstruktion der Ölabstreifringe aber nichts zu tun.
    Ich habe 3 M54 zerlegt, und alle haben 1,5 - 2,5 mm Ringspalt an den untersten Ringen.
    Damit ist das Kind leider in den Brunnen gefallen.
    Wären Verkokungen am Ölverbrauch schuld, würde man das gleiche Muster bei allen M50, M52, M52TU und M54 Motoren beobachten können.

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Max525i ()

  • Original von Max525i
    M52 und M52 TU Kolbenringe passen plug & play an M54 Kolben (solange die Bohrung stimmt).
    Nur der obere Kompressionsring ist unterschiedlich!


    Genau, und da der obere in dem Ölverbrauchsreigen eh den geringsten Einfluss hat, könnte man den ggf. auch vom original Layout (in neu) verwenden. Prinzipiell ist es aber kein Problem sich die Ringe auch Konfektionieren zu lassen! Die Fa.Wahl in Fellbach kann da helfen oder aber auch die Fa. Götze die zum Mahle-Verbund gehört.

    Und um Markus Frage noch zu beantworten: Halte ich wie Max auch für sinnvoll! Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und, wenn man die Möglichkeit dazu hat, zusätzliche Ablaufbohrungen in die Abstreifernut einbringen. Da reichen ein oder zwei zusätzliche Bohrungen pro Seite aus.
    Das ist aber nur dann auch sinnvoll, wenn sich das Laufspiel noch in Vertretbaren Dimensionen bewegt! Wenn das schon Richtung 6-8hundertstel mm tendiert machen eigentlich nur neue Kolben Sinn! ...oder zumindest eine Beschichtung!
  • Genau :top:
    Dabei taucht eine weitere Beobachtung auf:
    Die oberen Kompressionsringe beim M54 verschleißen stärker, als die M52 Ringe.
    BMW hat den oberen Kompressionsring beim M54 wie gesagt von 1,5 mm auf 1,2 mm verschmälert.
    Die Meiste Arbeit im M54 übernimmt nach einer gewissen Laufzeit der "gute alte" mittlere Ring, der mit dem des M52 gleich ist. Zum Glück hat BMW den nicht auch noch verändert!
    Zudem hat der M54 gar nicht die allseits erwähnten low-tension Ringe.
    Der obere Kompressionsring hat sogar genau genommen mehr Vorspannung als die M52 Konstruktion. Klingt komisch, ist aber so ;)
    Das Ringpaket beim M54 ist ein reines Downgrade gegenüber der Vorgängerkonstruktion. M52 Kolben passen leider gar nicht, da viel höhere Kompressionshöhe der Kolben.
    Ich zerbreche mir den Kopf seit Tagen damit, wie man den alten 1,5 mm Kompressionsring an einen M54 Kolben bekommt...
    Damit würde dann auch bei einer Revision entfallen, dass man ein M52 UND ein M54 Ringpaket kaufen muss.
  • Genial! So macht das Spaß hier :)

    Ich hatte gerade die Bohrungen nicht vor Augen.

    Sollte ich irgendwann mal wirklich Bock haben, dann würde ich mich nur den Ölabstreifringen annehmen. Alles andere finde ich erstmal nicht weiter lohnenswert, auch wenn es noch das i-Tüpfelchen wäre.

    Danke für die Info :)
  • Die Kolbenringe bekommst Du soweit ich weiß nur als Satz für einen ganzen Kolben. Einzelne Ringe gibt es nicht zu kaufen :D

    (P.S. Falls Du das meintest :kratz: )

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Max525i ()