530iA träge. Was ist da los?

  • Ja, genau das ist es. Bei meinem Modell 530 i A Touring ist das Rückschlagventil auch und an einem der drei Unterdruckanschlüsse angeschlossen. Zusätzlich müßte da noch ein Unterdruckschlauch vom Abgasventil kommen der vom ersten Zyl. den Kabel der beiden Lambdasonden entlang hinten um den Motor geht. Der war bei mir auch porös und wurde erneuert.
    Es gibt auch Modelle da wird das KGE-Ventil mit einem Unterdruckschlauch an einem der drei Unterdruckanschlüsse angeschlossen. Die neueren KGE's haben diesen Anschluß blind, also muß auch dort der Anschluß blind gemacht werden weil er sonst dort Falschluft zieht.


    Nimm doch mal einen Schminkspiegel und guck dir das dort mal genauer an.


    Gruß
    deKoch

  • Das Teil, dessen Schlauch bei dir gerissen ist habe ich in meinem 530iA Limousine BJ 04/2003 auch drin.


    Aber mal blöd gefragt: Sollen die beiden Gummistopfen (die beiden länglichen, richtig?) hinten an der Ansaugbrücke ölig sein? :O Bei mir ist innen in den Stopfen Öl drin.

  • Dann lässt dies doch die Vermutung zu, dass das Vorhandensein dieses Rückschlagventils etwas mit der Euro4 Abgasnorm zu tun hat, die die M54 Motoren seit Modelljahr 2003 (ab 09/2002) haben. Wenn es nicht aus anderen Gründen verbaut wurde (Schaltgetriebe z.B.), dann deswegen, nehme ich mal an.


    Ölig sollten die Gummistopfen nicht sein. Öl gehört in die Ansaugbrücke nicht rein. Kommt das Öl denn vom Inneren der Ansaugbrücke oder von irgendwoanders aus dem Motorraum?


    Den Unterdruckschlauch, den deKoch angesprochen hat, habe ich auch schon auf voller Länge überprüft. Der ist bei mir noch in Ordnung. Aus dem Motortalk habe ich hier noch ein paar Bilder, die bei der Rumfummelei im dunkeln unter der Ansaugbrücke als Orientierung vielleicht ganz hilfreich sein können:




    Allgemeiner Hinweis: Mysteriöse Zahlen vor und nach einem W lassen keine Rückschlüsse auf chemisches Verhalten oder gar die Qualität eines Motorenöls zu. Tribologie ist eine Wissenschaft, in der man promovieren kann. Daher sind sämtliche Statements zu diesem Thema in diesem Forum nicht mehr als haltloses Stammtischgequatsche. Bitte dies zu beachten.

  • Zitat

    Original von sese
    Dann lässt dies doch die Vermutung zu, dass das Vorhandensein dieses Rückschlagventils etwas mit der Euro4 Abgasnorm zu tun hat, die die M54 Motoren seit Modelljahr 2003 (ab 09/2002) haben. Wenn es nicht aus anderen Gründen verbaut wurde (Schaltgetriebe z.B.), dann deswegen, nehme ich mal an.


    Ölig sollten die Gummistopfen nicht sein. Öl gehört in die Ansaugbrücke nicht rein. Kommt das Öl denn vom Inneren der Ansaugbrücke oder von irgendwoanders aus dem Motorraum?


    Ich vermute dann auch, dass es mit der Abgasnorm zusammen hängt. Kumpel mit 530i Touring Schalter vor 09/2002 hat das Teil nämlich auch nicht drin.


    Das Öl kommt definitiv aus der Ansaugbrücke raus. Die Stopfen sind ja innen "hohl" sag ich jetzt mal und da innen in den Stopfen war das Öl (sieht noch frisch aus) drin. Ich befürchte, dass es mit einer defekten KGE zusammen hängt.

  • Hallo,


    diese "Ölfeuchte" Bildstopfen sind meines erachtens zu vernachlässigen da der gleiche Ölfilm auch z. B. im Bereich der DISA befindet. (und auch sonst sind mir eigentlich keine Fahrzeuge bekannt die eine "trockene" Ansaugbrücke haben) Wichtig ist jedenfalls, daß die Blindstopfen dicht sind und dort keine Falschluft angesaugt werden kann.


    Zu den Unterdruckanschlüssen am elektr. gesteuerten Ventil 1 742 712 da bin ich bei mir mehr durch Zufall darauf gestoßen weil ich den Schlauch vom Abgasventil plötzlich in der Hand hatte als ich den fehlenden Plastik-Schlauchhalter hinten erneuern wollte. Der sah auch so, wie auf dem zweiten Foto zu sehen, krümelig aus. Erst als ich mit meinem Schminkspiegel da hinten mal hinsehen konnte sah ich, daß beide Schläuche ab dem Regelventil sowie einer der Blindstopfen porös waren. Den dritten Blindstopfen habe ich jetzt erst gesehen als die neueren, besseren NGK Lambdasonden den Fehlercode P0171 & P0174 im FS ablegten und die MKL sporadisch anging.


    Ob jetzt da ein Zusammenhang besteht kann ich nicht sagen, aber in der Summe waren der erste Faltenbalg nach LMM und die U-Schläuche die Ursache obwohl der Motor eigentlich immer sauber rund lief und wenn mal der Motor etwas unsauber lief war es mit neuen NGK Zündkerzen so ca. alle 30-40 TKM wieder gut. Einzig was ich beobachtet habe war die Tatsache, daß er jetzt bei Temp. unter 0°C die ersten paar Sekunden im Leerlauf bei >1.000 U/min läuft was vorher nicht so der Fall war. Scheinabr arbeitet jetzt das Kaltstartventil richtig oder die Luftmenge stimmt jetzt aufgrund der dichten A-brücke mit der Spritmenge überein.


    Gruß
    deKoch

  • Heute ist folgendes passiert:


    Ich habe den kompletten Strang aus Faltenbälgen zwischen Drosselklappe und Luftmassenmesser durch Neuteile vom E46 ersetzt. Dabei flog der Helmholtz-Resonator raus. Die Gelegenheit habe ich genutzt, um die Drosselklappe abzuschrauben, damit ich die dahinter liegenden zwei Schläuche ertasten kann, die von unten in die Ansaugbrücke geführt werden. Einmal ist das eine Leitung vom Tankentlüftungsventil und noch eine vom Bremskraftverstärker. Beide sind, soweit ich das ertasten konnte, richtig angeschlossen und die Leitungen auch nicht porös oder gerissen. Wie bereits oben angesprochen habe ich auch die Schlauchführung am hinteren Ende der Ansaugbrücke einmal zu dem Rückschlagventil und einmal die um den Motor herumführende zum Ventil für die Sekundärluftpumpe erneuert. Die beiden Blindstopfen habe ich nochmals kontrolliert.


    Zusammenfassend ist zu sagen, dass nun alle Öffnungen, die die Ansaugbrücke überhaupt besitzt, nun kontrolliert bzw. die Verschlauchung an diesen ausgetauscht ist.


    Meine anschließende Probefahrt war über 50 km lang und fand mal wieder nur auf Benzin statt. Was stelle ich fest? Keine Änderung. Alles wie bisher. 5.500 U/min im 3. Gang bei ganz leicht gedrücktem Gaspedal lässt nach nicht mal 5 Sekunden die MKL angehen. Diese Prozedur habe ich jetzt schon so oft gemacht, dass ich feststellen kann, dass dabei immer die gleichen Fehler abgelegt werden: Verbrennungsaussetzter Zylinder 4 und/oder 5, und/oder 6.
    Lambareglerabweichung Bank 2 kam schon lange nicht mehr.
    Trotzdem ist das Problem immer noch nicht beseitigt!
    Richard sprach an, die Kats zu überprüfen. Dazu habe ich heute auf der Hebebühne die Kats abgeklopt. Kein Scheppern, kein Klappern, alles normal. Dass die Kats zu sind, mit was auch immer, glaube ich nicht, da der Wagen in seiner gesamten Lebenszeit fast nur auf der Autobahn bewegt wurde, fast nie Kurzstrecke gesehen hat und insbesondere in meinem Besitz, sprich die letzten 60.000 km regelmäßig gescheucht und hohen Geschwindigkeiten auf der AB ausgesetzt wird.


    Wo bitte soll ich noch suchen?


    Ich weiß nicht, ob das ein Anhaltspunkt ist, daher möchte ich es nicht unerwähnt lassen: Vor zwei Wochen bin ich umgezogen. Vom Land in die Stadt. Der Wagen steht nun draußen auf der Straße und nicht mehr in der warmen Garage. Fahre ich morgens los und stehe mit kaltem Motor an der Ampel, merke ich, dass der Motor im Stand vibriert. Als unrund würde ich es nicht bezeichnen, man merkt jedoch, dass er nicht "seidenweich" läuft, wie er eigentlich soll. Als ich eben noch mal die Adaptionswerte ausgelesen habe, habe ich währenddessen den warmen Motor im Stand laufen lassen. Die Vibrationen, wenn auch in abgeschwächter Form, sind mir auch hier aufgefallen. Interessant zu beobachten war, dass die Vibrationen nicht immer gleich stark waren. Alle paar Sekunden wechselt es zwischen keinen und leichten Vibrationen. Werden die Vibrationen stärker, geht der Lambdaintegrator hoch. Ich habe keine Ahnung, wofür dieser steht und was er anzeigt, habe dafür aber mal zwei Screenshots angefertigt. Bild 1 zeigt die Adaptionswerte im Stand nach 20 km Gasfahrt, Bild 2 direkt nach Umschalten auf Benzin.




    [SIZE=2]Jungs, wie kommen wir hier weiter?[/SIZE] :heul:

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  • Der LMM ist erst wenige Monate alt und neu von Hella, Siemens, VDO, Bosch? Weiß nicht mehr genau, jedenfalls einer dieser Markenhersteller. Genau wie alle anderen Sensoren. NWS, KWS, alles neu. Die sind von Hella. Nur die Lambdasondern sind noch die allerersten.

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  • Ich würde an Deiner Stelle nun die beiden Lambdasonden vor KAT gegen NGK der neueren Generation tauschen. Zumal noch die ersten drin sind und wie man hier und da liest diese nach 170TKM gerne nicht mehr die Werte ans Steuergerät liefern die der Motor braucht. Mit dem richtigen Werkzeug ein klacks.
    Was die Zündaussetzer angeht sind die Verbindungen Zündspule Blech richtig blank ? Das Masseband in Ordnung ( ich habe ein zusätzliches Masseband montiert)
    Die neuen Zündspulen komplett mit den Kerzenstecker ? Die Verbindungen mal mit techn Vaseline oder Batteriepolfett eingeschmiert?
    Benötigt man für Gasbetrieb nicht andere Zündkerzen als für den Benzinbetrieb ?


    Gruß
    deKoch

  • Zitat

    Benötigt man für Gasbetrieb nicht andere Zündkerzen als für den Benzinbetrieb ?


    Nein, das ist nicht der Fall.


    Die Zündspulen wurden auch schon erneuert? Dann bleiben wirklich nur noch die Lambdas und ne Kompressionsmessung - nicht, dass durch den Magerlauf die Ventile beschädigt wurden.

  • Die Zündspulen (Bremi) und Zündkerzen (NKG) sind gerade mal 3.000 km alt. Eine Kompressionsmessung kann ich morgen machen. Wenn die positiv ausfällt, dann eben die Lambdas.


    Kann/sollte ich die Gelegenheit nutzen, Breitbandlambdasonden zu verbauen? Ich habe selbst nicht so den Plan davon, habe mir nur mal erzählen lassen, dass diese gegenüber den Sprungsonden erhebliche Vorteile bringen würden. Ach ja, wenn dann erneuere ich nur die Vorkat-Lambdas? Die Nachkat- bleiben die alten?


    Um die Kontakte bei Zündspulen und Masseband kümmere ich mich morgen auch noch.


    EDIT: Interessant ist auch, dass Richard auf der ersten Seite dieses Thread geschrieben hat, dass meine Gasanlage zu fett läuft. Hier heißt es wieder zu mager. Pendelt das hin und her oder wie muss ich mir das vorstellen?

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    2 Mal editiert, zuletzt von sese ()

  • Auf dem Bild am Anfang des Threads hast du negative Adaptionen - der Motor lief also deutlich zu fett - und einen deaktivierten Lambdaintegrator -> Notlauf ohne Lambdaregelung.


    Jetzt hast du auf Benzin sauber angelernte Adaptionswerte - aber beim Umschalten schlägt der Lambdaintegrator voll aus (Multiplikativ und Additiv sind über längere Zeit (also im Benzinbetrieb) angelernte Werte, der Lambdaintegrator ist der Livewert just in diesem Moment).


    Da die Adaptionen auf Benzin gut aussehen, beim Umschalten auf Gas der Integrator aber komplett aus dem Ruder läuft heißt das: Die Gasanlage ist total falsch eingestellt - viel zu mager.


    Thema Lambdasonden: Breitband- und Sprungsonden lassen sich nicht einfach gegeneinander austauschen, das Motorsteuergerät kann damit nichts anfangen. Es müssen wieder genau die Sonden rein, die vorher auch drin waren.

  • Zitat

    Original von RsRichard
    Thema Lambdasonden: Breitband- und Sprungsonden lassen sich nicht einfach gegeneinander austauschen, das Motorsteuergerät kann damit nichts anfangen. Es müssen wieder genau die Sonden rein, die vorher auch drin waren.


    Oh, ich habe die alten, Serien BOSCH durch NGK der neueren Generation ersetzt und mein :D meinte da müßte nichts eingegeben werden. Habe da bis jetzt auch keine negativen eigenschaften feststellen können wobei ich sagen muß, daß ich den Unterschied zwischen Breitband- und Sprungsonden nicht kenne. Ich habe lediglich die BMW ET-Nr. im NGK/NTK Katalog umgeschlüsselt.

  • Du hast natürlich nachwievor ganz normale Sonden drin. Eine Breitbandlambdasonde im E39 braucht ein separates Steuergerät - die DME kann damit absolut nichts anfangen.


    Die Anwendungsgebiete von Schmalband / Sprungsonden und Breitbandsonden sind gänzlich unterschiedlich, ein Austausch untereinander nicht möglich und ein Einbau im E39 ausgeschlossen ;-)

  • Und was wenn der Kat hin ist?? Ich mein Zündaussetzer.... wo kommt der unverbrannte Sprit hin??
    Ist nicht für den Kat besonders fördernd.....


    Als ich den an meinem 523iA vor TU tauschte wahr ich froh das ich es gemacht habe. Ich habe auch so einen Kat ausm Zubehör genommen. So lange die Abgaswerte stimmen ist`s mir egal.


    Wo der Kat draußen wahr hab wir ihn aufgeschnitten.
    Wenn der kat aus 3/3 besteht, dann wahren bei dem 2/3 weg.
    Nämlich die vordere Seite, also da wo die Abgase vom Motor kommen
    wahr kmpl. weg. Wie gesagt 2/3 weg gewesen. Das letze stück was noch drin wahr wurde mit den anderen 2/3 verstopft. Und das so das wen man von hinten mit einer Endoskop Kamera rein gegangen währen, hätte jeder gesagt KAT. ist OK.
    Also der wurde von vorne nach hinten verstopft. Sah aber von hinten noch einwandfrei aus.
    Vorher gabs keine Anzeichen das der Kat defekt wahr. Keine Geräusche seitens Kat. Dran geklopft, auch nix aussergewöhnliches.


    Als da ein neuer Kat drauf wahr, ist es quasi ein anderes Auto geworden.
    0 - 100 hatte ich immer 11,5 - 12,5 sek gemessen mit dem Timer im Auto.
    Neuer Kat 0 - 100 in 10,0 - 10,5 sek. Mehrmals probiert.
    Mit 9,5 oder so ist er vom Werk angegeben worden.
    Ich mein 200tkm + Messtoleranz = passte schon recht gut.


    Und nur neben bei hatte auch solche Probleme mit Leistung, als währe der am Gummiband oder fest gezogener bremse. Mal hatte der Leistung(selten) und mal hatte der keine(oft).


    Aber du hast doch Lambda auch nach dem Kat???
    Könnte hinhauen das du ihn am Berg förderst, vorne kommen Abgase rein nach dem Kat aber nicht wieder so raus wie sie sein sollten. Und da kann die Lambda nach Kat meckern, weswegen auch deine MKL auch angehen könnte.


    LG