Kompressorumbau, Anregungen, Tipps M62

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • Kompressorumbau, Anregungen, Tipps M62

      Hallo liebe BMW Freunde.

      Ich baue gerade meinen E39 540i, 6-Gang Schalter 96er BJ auf Kompressor um.
      Hierzu verwende ich einen Eaton M112 Kompressor, der Generation 5, dazu größere Einspritzüsen mit 320ccm, Benzinpumpe mit 420L/h, 90mm Drosselklappe, und Freiprogammierbaren Steuergeräten, welche zwischen Sensoren und Original Motorsteuergerät gehangen werden.
      Der Ladedruck soll bei 1Bar vorerst liegen.

      Den Motor habe ich dazu komplett zerlegt, überholt, überprüft und vermessen und von Grund auf neu aufgebaut, inklusive aller Dichtungen, z.T. neue Bolzen und Schrauben, Wellendichtringe usw.

      Pleuel habe ich mir dazu auch schon geschmiedete gekauft, da ich wahrscheinlich, wenn alles aufeinander abgestimmt ist, noch mehr herausholen möchte :)

      -Hierzu die erste Frage. Die Lagerschalen, welche Original von BMW verbaut sind, würdet ihr mir diese empfehlen, oder soll ich hier definitiv auf verstärkte zurückgreifen?
      Hierzu kenne ich nur die Firma VAC-Motorsport in den USA, welche für den M62 welche anbietet.
      Über eventuell bekannte weitere Firmen wäre ich sehr dankbar.
      -Genauso bei den Hauptlagern... Empfehlt ihr hier auch extra verstärkte, oder kann ich einen Satz Originale einbauen?

      - Wie sieht es aus mit den Kolben? Bei VAC finde ich nur welche, die extra Laufbuchsen benötigen würden. Jedoch habe ich dann bedenken, ob noch Genug Zylinderwand am Originalblock übrig bleibt.
      Oder kann mir jemand Kolben empfehlen, welche in der Originalen Zylinderbeschichtung laufen?
      Wie viel Leistung können die Zylinder denn ungefähr aushalten?

      Oder soll ich nur neue Kolbenringe verbauen und mit Originalkolben fahren?
      -> Dabei mache ich mir jedoch große Sorgen um die Verdichtung, welche ja bei 10:1 liegt und eigentlich dann viel zu hoch für 1Bar wäre.
      Habe da eigentlich an 8,5 gedacht???

      -Kupplung und Schwungrad habe ich bei CCC-Motorsport eine Kombination gefunden, welche ein EMS beinhaltet und bis 750 NM geeignet wäre. Kupplungsscheibe ist hierbei eine gefederte Sinterkupplung mit 6 Pads.
      Hat jemand noch weitere Anregungen bzgl. der Kupplung?
      Getriebe ist bereits komplett neu gelagert mit SKF-Lagern. Der 6-Gang Schalter sollte doch die zu erwartende Leistung abkönnen, oder nicht?

      -Meine vorerst letzte Frage habe ich zu der Befestigung der Zylinderköpfe.
      Hierzu möchte ich umbauen auf Stehbolzen, da ja Stehbolzen nach meinem Verständnis den Kopf besser an den Block heranziehen, da hierbei der Druck mehr auf den Kopf ausgeübt wird. Nicht wie bei Dehnschrauben, bei denen der Druck in die Gewinde Geht, oder denke ich hier falsch? Was würdet ihr mir hier empfehlen?

      Ich hoffe, dass mir hierzu einige Tipps und Erfahrungen weitergegeben werden können und ich den Wagen Standhaft zum laufen bekommen kann, mit eurer Hilfe.

      Mit freundlichem Gruß

      Yusef_540
    • Schreib mal den User se-pro an. Er kann dir da bestimmt weiterhelfen :)
      Allgemeiner Hinweis: Mysteriöse Zahlen vor und nach einem W lassen keine Rückschlüsse auf chemisches Verhalten oder gar die Qualität eines Motorenöls zu. Tribologie ist eine Wissenschaft, in der man promovieren kann. Daher sind sämtliche Statements zu diesem Thema in diesem Forum nicht mehr als haltloses Stammtischgequatsche. Bitte dies zu beachten.
    • Hallo.
      Erstmal danke mit dem tipp bezüglich des users.
      Ich werde ihn gleich heute abend anschreiben, wenn ich mehr zeit habe.

      Leistungsmäßig würde ich den wagen gerne auf ab 400 ps bringen. Wenn mehr drin ist, umso besser. Selbstverständlich werde ich ab über 400 ps auch die Bremsanlage und das Fahrwerk in Angriff nehmen müssen. Daher wohl erst mal 400 ps und alles gut abgestimmt.
      Jedoch weiß ich auch noch nicht, was der eaton m112 im stande ist zu leisten.
      Habe hier im Forum bereits darüber gelesen, jedoch handelte es sich da um die Generation 3.
      Generation 5 soll wohl noch um einiges besser gehen, auch in Verbindung mit der 90er drosselklappe, da hier wohl weniger verlust zu stande kommen soll.
    • Frage meinerseits: Woher hast du den Lader bezogen?

      Bei einer angepeilten Leistung von 400 PS, wirst du einiges an Kohle unnötig verpulvert haben. 400 PS sind durchaus mit Serienkomponenten machbar. Ich bin der Meinung auch ohne LLK und unter 0,55 bar Ladedruck. Dafür kann die Verdichtung unangetastet bleiben und auch die Drosselklappe muss eigentlich nicht umgebaut werden.

      Bei 1,0 bar Ladedruck inklusive der Benzinpumpe etc. pp. sowie der notwendigen Verdichtungsreduzierung und des LLK landest du deutlich jenseits davon.


      Was hier immer wieder abschreckend wirkt, sind die negativen Erfahrungen mit dem immer noch auf eBay angebotenen Umbaukits. Nähere Infos dazu findet man auch auf bimmerboost.com. Allerdings auch Alternativen aufbauend auf dem Jaguar Setup mit Eaton M112 Gen 3, LLK etc. Scheinbar aber ohne gescheites Mapping und dem großen Fragezeichen im Gesicht, warum der nicht mehr als knapp unter 400 PS liefert.
    • Hallo Marc.

      Den Lader hab ich in Sachsen gekauft, bei einem Händler.
      Habe ihn auch relativ günstig erworben für die versprochene Leistungsausbeute. Zusätzlich mit kleinerem Laderrad für noch mehr Umdrehungen, bzw. Druck:)
      Er hat auch selber 3 seiner BMWs damit ausgerüstet.
      Der Lader soll so, wie ich ihn erworben habe knapp über 450 ps liefern.
      Aber weil ich gerne mehr haben will (am liebsten ab 500, besser auch 600) habe ich mir die anderen Komponenten auch besorgt.
      Die Ladeluft wird durch Wasser gekühlt.
      Zusätzlich überlege ich mir auch noch eine Wasser-Ethanol einspritzung einzubauen, da wie ich sehen konnte die Wasserkühlung nicht das Optimum darstellt, konstruktionsbedingt.
      Die Verdichtung würde ich dazu gerne auf 8,5 reduzieren.
      Daher meine Frage bezüglich der Kolben. Gibt es welche, die im Originalen Block laufen und standhaft sind?
      Oder komme ich um laufbuchsen nicht herum? Bleibt dann noch genug fleisch an den zylinderwänden übrig?
      Wie stehts um die Lager? Original BMW? Sind ja zumindest die oberen Pleuellager gesputterte...

      Zur zweiten Frage...
      Der Lader besitzt einen Ladeluftkühler. Dieser ist wassergekühlt.
      Der Kühler sitzt dann in der Stoßstange, da wo das Gitter ist.
      Das Wasser wird elektrisch befördert mittels einer Pumpe.
      Die gesamte Konstruktion pass auch unter die Haube. Das Einzige, was geändert werden muss am Fahrzeug, sind 2 Schrauben der Ansaugbrücke, welche gekürzt werden müssen, sowie 5mm, die an der Wasserpumpe an einer nicht kritischen Stelle weggefeilt werden müssen.
    • Naja aus Klingenthal ist der schon...
      Und im Grunde von den Komponenten her bin ich auch bis jetzt zufrieden gewesen...
      Hab halt noch einige Sachen verbessert, neu abgedichtet, Ventile selbst neu befestigt, Dichtung für die Brücke erneuert, Luftkanäle alle gefeilt auf Passgenauigkeit, Kanten geglättet usw... Also alles so, wie ich meine, dass es mir auf Dauer Spaß und Freude bereiten wird.
      Den Wasserkühler extern und im Kompressor hab ich abgedrückt und auf Dichtheit überprüft. Die waren auch OK. Die Pumpe hat eine hohe Förderleistung augenscheinlich.
      Also im Grunde denk ich, von den Teilen her, könnte man etwas darauf aufbauen, wenn man bereit ist, auch noch einiges an Zeit und Mühe zu investieren.
      Also ich war schon erst mal skeptisch, aber nach längerem Kontakt und einigen Verhandlungen hab ich mich auf das Projekt eingelassen.
    • Ok, ich hätte nach all den Berichten in nationalen und internationalen Foren nicht gedacht, dass noch jemand derart umnachtet ist, etwas bei dem Heimwerkerkönig zu kaufen. Netter kann ich es nicht ausdrücken, deutlich unfreundlicher jedoch ohne Probleme.

      Ich bin ab hier raus. Das Ding wird eine Totgeburt!


      Letztes Edit:
      Wenn vorhandene Fähigkeiten wenigstens HALBWEGS vernünftig genutzt würden!
      Aus Alu gegossener Deckel ist ja schön und gut, aber warum nicht die Stutzen aus Alu gießen und mechanisch bearbeiten, statt sie aus Hohlkastenprofil zu schweißen und danach daran rum zu schnitzen?!
      Warum wird der LLK einfach lose in den Luftstrom geschmissen, statt es vernünftig zu machen und ihn direkt am Lader anzubinden (vorhandene Fläche dafür ist da, es gibt sogar passende Dichtungen zum M112 für diesen Zweck!)?
      Wieso muss man alles mit Gurkenglasdichtungen machen?
      Warum zur Hölle kann man keinen vernünftigen Anschluss aus Alu gießen, mit dem man die Serien-Drosselklappe sowohl vom TU als auch vom vorTU anbinden kann?
      Warum kann man sich nicht mal für eine Version von einem Profi wie SGS Software Solutions jeweils für einen M62B44 und M62B44TU ein Kennfeld entwickeln lassen, was auch tatsächlich in allen Bereichen funktioniert?

      Das sind alles Sachen, die ich nicht verstehe! Klar, wird das dann 6.000,- € teuer. Aber dann hat das Ding auch wirklich standhafte 400 bis 440 PS! Alles andere ist eine Bastellösung und zum Scheitern verurteilt.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Stuntman Marc ()

    • Meinst du, das Ding ist echt so schlecht bzw. unbrauchbar? Weil an sich denke ich, dass Jaguar doch keinen Schrott einbaut...
      Des weiteren habe ich ja auch an sich alles neu aufgebaut. Ganzer Kompressor ist jetzt auf jeden Fall wirklich wie neu. Ich hab den direkt wo der da war komplett zerlegt und überprüft. Also der Lader an sich weist keinerlei Abnutzung auf. Ja okay, es hätte alles etwas sorgsamer zusammmengebaut werden können, aber dafür war ich mit den verbauten Komponenten zufrieden.
      Also an sich alles kein Schrott, der verbaut war.
      Ladedruck hat der Verkäufer mir gezeigt an seinem eigenen Fahrzeug, der ging hoch bis 0,8...0,9Bar.
      In dem Fahrzeug war jedoch noch das große Laderrad verbaut.
      Der Verkäufer hat gesagt mit dem kleinen könnte ich bis zu 1,3 Bar rausholen. Und wenn ich dieses Rad nochmal verkleinere, käme ich maximal auf 1,5 Bar.
      Das hat mich eigentlich an sich schon überzeugt, zumal wir auch über die Probleme gesprochen haben und er mir viel gezeigt hat an Verbesserungen gegenüber den Vorgängerversionen...
      Ich hoffe, das war alles echt kein Reinfall. Das wäre echt sehr teures Lehrgeld.
      Obwohl ich ja dann zumindest einen neuen Motor hätte, welcher Standfest ist für mehr :D



      ...Nachfrage:

      Meinst du denn an sich ist der Kompressor geeignet?
      Ich bin ja bereit noch einiges zu ändern. Nur leider habe ich selbst nie solch einen Umbau bisher durchgeführt. Ich mache das auch zum ersten mal. Und habe mich auch von dem Angebot und der angepriesenen Leistung locken lassen. Ich weiß nicht, ob das jetzt ein Fehler war... :confused:
      Ich arbeite zwar schon seit fast 8 Jahren mit Autos, jedoch noch nie mit sowas.
      Also meine technischen möglichkeiten sind sehr hoch, hab ne Drehmaschine sowie eine Fräse zu Hause.
      Habe viel Wissen, vor allem über Mechanik und vor allem habe ich Lust, etwas vernünftiges auf die Beine zu stellen.
      Also wenn du bereit wärst mir eventuell doch noch Tipps zu geben, dann wäre ich sehr dankbar und ich hoffe, doch noch was vernünftiges daraus zu machen, dass ich auf 500 PS komme und glücklich bin.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von yusef_540 ()

    • Kurz gefasst: Der Kompressor ist ok, da gibts nichts dran auszusetzen (wenn man sich mit dem Thema Schraubenkompressor vs. Radialkompressor auseinander gesetzt hat und das Konzept Schraube für einen passt).
      Das Kit ist, nach aller Erfahrung im Netz, Müll.
      Da wäre es sinnvoller, alles selber und ordentlich zu bauen (Können und Möglichkeiten vorausgesetzt). Sind die Sachen nicht gegeben, lieber nen Radial-Kit. Einfacher zu verbauen und da gibt es brauchbare Kits.
    • RE: Kompressorumbau, Anregungen, Tipps M62

      Ich habe mich auch schon öfter mit dem Thema Aufladung des M62 beschäftigt, da es für mich auch im Raum stand/steht. Dann kam mir ein Motorschaden in die Quere und derzeit wird der Motor neu aufgebaut mit ausgewogenen Pleuel und Kolben, feingewuchteten Kurbeltrieb usw. Allerdings alles mit Serienteilen. Köpfe sind bearbeitet und Serienwellen umgeschliffen.

      Viele deiner Fragen wird dir hier keiner beantworten können, da es zu wenig Erfahrungen am M62 gibt und wenn es welche gibt, man dazu kaum Infos findet.

      Der Eaton Lader ist grundsätzlich nicht schlecht, aber schau dir mal an, welche Leistungssteigerung Jaguar erzielt hat und was mit der Verdichtung geschehen ist, Infos dazu gibt es z.B. bei Wikipedia.

      Der Wirkungsgrad eines Vortech V3 ist besser, wenn es dir um viel Leistung geht, ist der Eaton meiner Meinung nach die falsche Wahl. Mit einem Vortech Kit erzielst du auf den Serienmotor rund 420 PS für 6000$. Welches Budget hast du dir überhaupt gesetzt?

      Bei deinem Motoraufbau ist dann die Frage, wo fängst du an und wo hörst du auf? Da schließt sich die Frage an, was ist die Schwachstelle am M62, die bei Aufladung zuerst nachgibt? Tendenziell haben wir die Vermutung, dass es die Pleuel seien könnten. Kolben sind sogar etwas robuster als vom S62 und dieser wird wohl recht erfolgreich mit um die 500 - 550 PS gefahren. Allerdings hat dieser ander, robustere Pleuel als der M62. Nach meinen recherchen bisher, würde ich wohl nur die Pleuel verstärken. Ggf. reichen sogar ARP Pleuelschrauben aus. Und eher würde ich wohl die Lagerschalen alle 30Tkm tauschen, als das zu harte Schalen andere Defekte verursachen. Aber auch hier gilt, echte Erfahrungen dazu konnte ich nie finden.

      Verdichtung ist auch so ein Thema, wieder bleibt nur probieren.

      EMS habe ich mit Kevlarscheibe von CCC gefahren, man muss achtsam anfahren da das EMS sonst zu viel Hitze bekommt. Ich denke gleiches gilt für die 6 pad Sinter. Ich würde an deiner Steller erst mal schauen, wie weit du mit der Sachs Performande Kupplung inkl. verstärkte Druckplatte vom M5 kommst. Passt ja auch beim M62, nur das EMS MUSS vom M62 sein.

      Zum Thema Stehbolzen auch wieder der gleiche Punkt, Erfahrungen am M62 habe ich dazu keine gefunden.

      Wieso eigentlich ein freiprogrammierbares Steuergerät? Hier mal mit se-pro sprechen, am besten das Originale Steuergerät nutzen, abgestimmt werden muss der Wagen eh. Benzinpumpe könnte man M5 verwenden, genau wie Druckregler. Aber hier könnte man auch erst mal mit 540 Serie arbeiten denn zum Vortech Kit sind auch nur DÜsen dabei.

      An deiner Stelle würde ich mich ran tasten. Erst mal Motor Serie lassen und erst mal ein funktionierendes Eaton Kit aufbauen. EMS plus Performance Kupplung fahren. Dann entweder Pleuel verstärken oder nur ARP Schrauben. Ich denke aber, dass wenn du viel Leistung willst, du mit dem Eaton Lader nicht glücklich werden wirst. Das A und O ist aber eine ordentliche Abstimmung zum Schluss. Klopftool verwenden usw. Du Solltest dich bei viel Leistung auch mal mit WAES beschäftigen.

      Aber es bleibt am Ende nur, probieren und probieren, viel viel Geld versenken und am Ende vlt etwas schlauer sein. Sleeven kostet auch viel Geld und du musst hier erst mal einen Motorenbauer finden, der das auch macht. Ich denke auch, das wird kaum notwendig sein.

      Wenn ich du wäre und 10T€ über hätte, würde ich das Vortech Kit kaufen und damit basteln. Vlt mal einen LLK verbauen und damit probieren. Trotzdem viel Erfolg, falls du das mit dem Eaton umsetzt. Erwarte aber keine große Spitzenleistung. Die Ladeluft wird ja mit zunehmender Drehzahl des Laders auch immer wärmer und du erzielst immer weniger Leistung. Vlt kann man da mit WAES gegen arbeiten aber auch hier bleibt wieder nur -> probieren.

      Original von yusef_540
      Hallo liebe BMW Freunde.

      Ich baue gerade meinen E39 540i, 6-Gang Schalter 96er BJ auf Kompressor um.
      Hierzu verwende ich einen Eaton M112 Kompressor, der Generation 5, dazu größere Einspritzüsen mit 320ccm, Benzinpumpe mit 420L/h, 90mm Drosselklappe, und Freiprogammierbaren Steuergeräten, welche zwischen Sensoren und Original Motorsteuergerät gehangen werden.
      Der Ladedruck soll bei 1Bar vorerst liegen.

      Den Motor habe ich dazu komplett zerlegt, überholt, überprüft und vermessen und von Grund auf neu aufgebaut, inklusive aller Dichtungen, z.T. neue Bolzen und Schrauben, Wellendichtringe usw.

      Pleuel habe ich mir dazu auch schon geschmiedete gekauft, da ich wahrscheinlich, wenn alles aufeinander abgestimmt ist, noch mehr herausholen möchte :)

      -Hierzu die erste Frage. Die Lagerschalen, welche Original von BMW verbaut sind, würdet ihr mir diese empfehlen, oder soll ich hier definitiv auf verstärkte zurückgreifen?
      Hierzu kenne ich nur die Firma VAC-Motorsport in den USA, welche für den M62 welche anbietet.
      Über eventuell bekannte weitere Firmen wäre ich sehr dankbar.
      -Genauso bei den Hauptlagern... Empfehlt ihr hier auch extra verstärkte, oder kann ich einen Satz Originale einbauen?

      - Wie sieht es aus mit den Kolben? Bei VAC finde ich nur welche, die extra Laufbuchsen benötigen würden. Jedoch habe ich dann bedenken, ob noch Genug Zylinderwand am Originalblock übrig bleibt.
      Oder kann mir jemand Kolben empfehlen, welche in der Originalen Zylinderbeschichtung laufen?
      Wie viel Leistung können die Zylinder denn ungefähr aushalten?

      Oder soll ich nur neue Kolbenringe verbauen und mit Originalkolben fahren?
      -> Dabei mache ich mir jedoch große Sorgen um die Verdichtung, welche ja bei 10:1 liegt und eigentlich dann viel zu hoch für 1Bar wäre.
      Habe da eigentlich an 8,5 gedacht???

      -Kupplung und Schwungrad habe ich bei CCC-Motorsport eine Kombination gefunden, welche ein EMS beinhaltet und bis 750 NM geeignet wäre. Kupplungsscheibe ist hierbei eine gefederte Sinterkupplung mit 6 Pads.
      Hat jemand noch weitere Anregungen bzgl. der Kupplung?
      Getriebe ist bereits komplett neu gelagert mit SKF-Lagern. Der 6-Gang Schalter sollte doch die zu erwartende Leistung abkönnen, oder nicht?

      -Meine vorerst letzte Frage habe ich zu der Befestigung der Zylinderköpfe.
      Hierzu möchte ich umbauen auf Stehbolzen, da ja Stehbolzen nach meinem Verständnis den Kopf besser an den Block heranziehen, da hierbei der Druck mehr auf den Kopf ausgeübt wird. Nicht wie bei Dehnschrauben, bei denen der Druck in die Gewinde Geht, oder denke ich hier falsch? Was würdet ihr mir hier empfehlen?

      Ich hoffe, dass mir hierzu einige Tipps und Erfahrungen weitergegeben werden können und ich den Wagen Standhaft zum laufen bekommen kann, mit eurer Hilfe.

      Mit freundlichem Gruß

      Yusef_540
    • Hallo Capital.

      Also zur Frage des Budgedts erstmal, da habe ich mir so grob 10000 Euro vorgestellt. Also für die Grundlegenden Teile. Klar, habe ich noch ausreichend Reserve eingeplant für die notwendigen "Kleinteile", Abstimmungen und eventuelle Zusatzarbeiten. Aber insgesamt möchte ich unter 15000 Euro bleiben, was zur Zeit auch noch gut aussieht.

      Habe ja bereits den Kompressor, Benzinpumpe, große Einspritzdüsen, Zusatzsteuergeräte ( obwohl ich da noch überlege, diese sein zu lassen und alles über die DME laufen zu lassen), alle Leitungen, Druckregler, geschmiedete Pleuel, neu abgedichteten Motor, sowie viele ersetzte Kleinteile. Unter anderem habe ich mir auch Originale Lagerschalen besorgt, bei denen ich halt aber meine Bedenken hatte. Werde diese nun aber verbauen und wie du sagst dann lieber öfters wechseln, bevor ich mir zu harte Lager einbaue, was dann auf Kosten der Kurbelwelle geht.

      Alles in allem bin ich jetzt bei ca. 7000 Euro angelangt.
      Kupplung habe ich so um die 1300 Euro ausgerechnet bis 750 NM
      und dann eventuell noch Kolben, sowie Stehbolzen um die 1500 Euro.

      Also würde ich so mit 10000 Euro recht gut fahren.

      Die Auspuffanlage kann ich selber umbauen auf größere Rohrdurchmesser, sowie einen zusätzlichen Katalysator, da ich der Meinung bin, dass diese schon sehr beengt ist.
      Hierbei würden aber nicht mehr als 100 Euro anfallen, was also zu vernachlässigen ist.

      WAES habe ich auch schon in erwägung gezogen, würde da aber erst mal ein paar Erfahrungen sammeln wollen, wie die Leistung ohne dieser ausfallen wird.
      Dieses System noch zusätzlich einzubinden wird dann ja kein großer Akt sein.

      Vielen Dank aber für diese ausführliche Antwort. Ich werde jetzt erst mal den Motor fertig aufbauen, da fehlen halt noch einige Kleinigkeiten und dann den Kompressor raufsetzen. Bzw. noch mein Problem bezüglich der Kolben klären und dann alles fertig bauen.

      Habe eh Zeit bis Ende des Jahres eingeplant, eventuell auch bis in den Frühling hinein... Somit arbeite ich komplett ohne Druck und kann noch weiter recherchieren und Teile Suchen ;)

      Und definitiv werde ich hier weiter berichten und anfallende Fragen stellen :top:

      Also nochmal vielen Dank

      MfG
      Yusef
    • Mir persönlich sind nur zwei Leute bekannt, die Kompressor-Systeme mit wirklich fiesen Leistungen zum Laufen gebracht haben. Beide sind nicht mehr (aktiv) im Forum vertreten. Beide haben auf Axialverdichter gesetzt.

      Dennoch bin ich ein Freund vom Schraubenverdichter, da er besser ist als sein Ruf. Wer es nicht unbedingt auf die 500 PS Spitzenleistung (obwohl das auch möglich ist) ausgelegt hat, sondern auf ziemlich bösen Schub auch aus dem Keller heraus, ist damit (auch ohne LLK) bestens bedient.
      Meine persönliche Motivation wäre einfach das komplett in Eigenregie zu entwickeln (ein kleiner Beweis, dass ich meinen Job noch kann) und mit Hilfe eines geeigneten Kennfeldes zum Laufen zu bringen.

      Trotzdem liegt die Versuchung nahe einfach ein VF Engineering Kit aus den Staaten für 6.000,- $ zzgl. shipping und tax zu bestellen und du hast deine 400 PS...und zwar sofort. Ohne weitere große Umbauten. Bei einem ansonsten gesunden, gepflegten und sehr gut laufenden Motor wie meinem (geht schon an sich ausgesprochen gut, hat alle Dichtungen und KGE der Ansaugbrücke neu, läuft absolut perfekt ohne AC im Stand) bald die bessere Lösung.
    • @ Marc

      Klar, es wäre schon das Non-Plus-Ultra, das alles selbst zu entwickeln, abzustimmen und lauffähig zu machen.
      Aber ich denke, ganz ehrlich, dazu fehlt mir persönlich noch einiges an Erfahrung auf diesem Gebiet. Ich arbeite zwar schon echt lange mit Autos, aber bisher nur Instandsetzungsarbeiten, Elektroarbeiten und Karosseriearbeiten.
      Klar, ich habe auch schon bisschen mit Tuning zu tun gehabt, aber halt nur das klassische Saugertuning bisher.
      Sprich: Kanäle polieren, Auslitern, Ventiltrieb erleichtern und verstärken, Hubraum vergrößern, Steuerzeiten anpassen, Abgasanlagen um- bzw. neu-schweißen, Luftführungen bearbeitet, Drosselanlagen bearbeiten usw...

      Auf dem Gebiet der Zwangsbeatmung bin ich echt absolut neu.
      Ich sammel hier gerade meine ersten Erfahrungen, dennoch will ich alles Mechanische zumindest selber bewerkstelligen.

      Klar, alles soweit möglich mit Fachkundiger unterstützung, daher bin ich ja auch hier, weil ich hier echt schon viel Hilfe in anderen Gebieten mir erlesen habe und ich von der Kompetenz und dem Wissen der meisten aktiven Mitglieder vollstens überzeugt bin.
      Und natürlich das Abstimmen würde ich noch aus der Hand geben.

      Ich habe mich halt für des Eaton-Konzept entschieden, weil es so stimmig aussieht. Ich mag sehr, wenn am Wagen alles ästhetisch wirkt.
      Dann kam noch dazu, dass der Verkäufer mir echt ein super Angebot gemacht hat und noch seine Versprechung, dass ich mit der richtigen Abstimmung und mit einigen Modifikationen auf bis zu 650 PS kommen könnte.

      Daher habe ich mir ja noch die zusätzlichen Komponenten besorgt. Weil das wäre eigentlich mein ultimatives Ziel, so um die 600 PS mal im E39 zu fahren.

      Naja, jetzt bau ich das erst mal alles zusammen und dann mal schauen, was der Prüfstand sagt.
      Papiere lügen nicht... zumindest bei seriösen Leuten ;)
      Ich bin selbst sehr gespannt und werde hier auch nichts vorenthalten...

      @ Capital
      Ich war immer der Meinung, dass Ladedruck plus das Luftvolumen, welches mit diesem Ladedruck in den Motor gepumpt wird für die Leistung entscheidend ist.
      Also nicht nur der Druck, das ist ja klar. Nur da dachte ich ja eigentlich, der Eaton sollte ganz gut sein, da er ja eigentlich ein hohes Volumen fördert.
      Bitte korrigiere mich, wenn ich daneben liege.

      MfG
      Yusef
    • 600 PS aus nem 40er für 15k€ - lass dir eins vorher gesagt sein, das wird nix. Versuch erst mal mit dem Geld die 450 PS stabil zu erreichen. Das wird schon genug Zeit, Geld und Nerven kosten.
      Und bitte überstürze nichts, daran sind bis jetzt die meisten Projekte gescheitert.

      Und vor allem halt uns auf dem Laufenden, gerne auch mit vielen Bildern. Das Konzept Eaton im E39 finde ich seit Jahren interessant, schon von der Charakteristik her.
      Irgendwann nehm ich das Projekt vielleicht auch mal in Angriff :D
    • Original von yusef_540
      Weil das wäre eigentlich mein ultimatives Ziel, so um die 600 PS mal im E39 zu fahren.


      Dann wäre wohl ein Corvette LS7 Swap-Kit mit Fächerkrümmer, scharfer Nockenwelle (singular) und abgestimmten Kennfeld die richtige Wahl gewesen.



      Original von yusef_540
      Ich habe mich halt für des Eaton-Konzept entschieden, weil es so stimmig aussieht. Ich mag sehr, wenn am Wagen alles ästhetisch wirkt.
      Dann kam noch dazu, dass der Verkäufer mir echt ein super Angebot gemacht hat und noch seine Versprechung, dass ich mit der richtigen Abstimmung und mit einigen Modifikationen auf bis zu 650 PS kommen könnte.


      Was soll denn da stimmig aussehen?
      Du hast es ja zuhause...mach doch mal bitte Bilder von den Stellen, wo du meinst es sieht stimmig aus.
      Vielleicht von den Gurkenglasdichtungen, den Saugrohren aus Rechteckprofil, den Aufnahmen der Einspritzdüsen, dem Bereich der Drosselklappenaufnahme, dem sog. "Ladeluftkühler", den Messingleitungen, dem Wärmetauscher für die Front und auch bitte von allen Teilen die lackiert sind von innen.
      Dann sehen wir mal, was davon stimmig ist.


      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Stuntman Marc ()