Beiträge von chrlstlan

    Ich hatte mir nen selbstgebauten Gegenhalter ausgeliehen, der an der Nabe des Schwingungsdämpfers befestigt wurde. Trotzdem gehe ich davon aus, dass ein Teil der Energie, die zum Lösen des Bolzens nötig war, von dem Absteckdorn aufgenommen wurde.
    Wie schon geschrieben...jeder wie er mag. Wer die Sache mit seinen Fußnägeln hinbekommt, von mir aus gern. Wer lieber die RA von BMW benutzt, soll mir recht sein.
    Solange es nicht, wie typischerweise in I-net-Foren üblich, dahingehend ausartet, dass sich jeder damit rühmt, wie toll er das nur mit dem Bordwerkzeug hinbekommt. Und der Nächste machts mit seinem Schlüssel...etc.

    Hmm, wenn man das Ganze eindeutig markiert, sollte man es auch wieder zusammenbekommen, aber das ist ja eh nur Theorie.
    Praktisch sieht es so aus, dass man den Absteckdorn aus dem Arretierkit braucht, um OT zu fixieren und den KW-Bolzen zu lösen. Da könnte man natürlich auch sonstwas reinstecken, aber dann macht man auch bestimmt was kaputt.
    Und dann setzt man die Arretierung auch auf und verfährt nach der BMW-Anweisung. So ist alles easy und man ist auf der sicheren Seite. Man sollte sich klar machen, dass man da an nem 10.000 Eur Motor rumschraubt.
    Das Arretierkit verleihen ja genug Leute umsonst, habs mir auch geliehen. Alternativ kostet das 200 Eur bei Ebay und hinterher verkauft man es dort wieder für 190 Eur.
    Gibt sicher Leute, die das im Hinterhof auf Böcken ohne Spezialwerkzeug machen. Gibt auch Leute, die die alte Kette weiter drin lassen und den KW-Simmering. Alles kann gehen, muss aber nicht lang halten. Ne gute Vorbereitung und penibles Arbeiten sind das A und O bei soner OP. Da gehe ich sicher kein (unnötiges) Risiko ein.

    Hallo,
    Grundsätzlich könnte man das Ganze ohne Arretierung machen, aber solltest Du beim Wiederaufsetzen der Kette auch nur minimal an dem NW-Rad drehen (was fast unweigerlich passieren wird, da die neue Kette mit neuen Schienen ziemlich stramm sitzt), dann stimmt hinterher gar nix mehr und schlimmstenfalls haut es Dir beim Testlauf die Ventile krumm.


    Zu den Kosten: Der Online-E*K spuckt grundsätzlich nur Preise ohne MWST aus, daher musst du schonmal 19% drauf rechnen. Einzelne Positionen können natürlich auch geringfügig abweichen, meist kommt es aber ganz gut hin (neulich hatte ich mal irgendwas bei der Heckwischer-Mechanik gesucht, da stand was von 13.000 Eur :ugly: ).
    Ich hab die Kosten vorne im 1. Beitrag aufgelistet: 550 Eur für Teile ohne MWST (hab 20% Rabatt bekommen wegen B&K-Classicline), sonst also ca. 660 Euro ohne Rabatte. Ca. 200 Eur waren Kosten für Kleinteile (Teilereiniger, Schleifpapier, Öl, Ölfilter etc.) und die Hebebühne 3 Tage.


    Viel Spaß beim Schrauben,
    Christian.

    Das wird nach der BMW-Anweisung aus dem T*S so gemacht. Die Kette bekommt ohne Kettenspanner und Kettenkastendeckel schon erhebliches Spiel.
    Sagen wir mal so: Das mit dem Kabelbinder kostet 2 Cent und ist in 5 Sekunden erledigt. Warum soll ich also, nur um mir so eine Lapalie zu sparen, riskieren, das die Kette nen Zahn springt??? :confused:

    Zitat

    Original von touringwolf
    und wie schraubst du bei eingebautem motor lustig den spanner da seitlich raus ?
    es ist von klimakompr. bis kälteschlauchbogen alles im weg beim M62 in der ecke da unten



    @ thread eröffner: super dokumentiert :top:


    Danke ;)
    Meine Ausführungen zur Feder habe ich ja schon kundgetan.
    Ich wollte nur nochmal darauf hinweisen, dass der Spanner nach Ausbau des Luftfilterkastens sehr wohl ganz einfach ausgebaut werden kann. Da ist eigentlich nichts im Weg. Auf meinem Bild wo die Kettenkastendeckel wieder montiert sind sieht man auch den eingeschraubten "Kettenspanner" aus dem NW-Kit, der seitlich über dem Klimakompressor raussteht. Da kommt man mit Knarre und Nuss ohne weiteres dran.


    Du meinst schon den BMW-Reiniger, oder? :D


    Auf dem Sagrotan steht pro 100g:
    1,0g Natriumhypochlorit
    <5% amphotere Tenside
    Duftstoffe
    Desinfektionsmittel


    gar nicht mal so unterschiedlich, die Zusammensetzung...soviel zu Chlor und Aluminium ;)
    Müsste sich bestimmt im Supermarkt was finden lassen, was noch mehr dem BMW-Produkt entspricht. Jedenfalls wird da aus Scheiße Geld gemacht...wenn ich das mal so sagen darf :O

    Jedes Jahr wird das Rad neu erfunden... :D


    Ich war ja wahrlich nicht der erste, der auf Seite 4 dieses Threads eine Anleitung zur korrekten Desinfektion gegeben hat. Aber das im gleichen Thread nun drei oder viermal aufs neue zu posten... :kratz:


    Nun denn, ich möchte trotzdem noch kurz darauf hinweisen:
    Die Methode, ein Loch in das Gebläsegehäuse zu bohren stammt von BMW selbst. Nämlich aus der SI "Modergeruch durch Klimaanlage", die im speziellen für den e39 HIER im Wiki hinterlegt ist, oder z.B. HIER für alle Baureihen, da das Problem nicht nur den e39 betrifft.


    Die Erscheinung, dass der Geruch nur beim Einschalten oder Ausschalten auftritt, liegt an der Temperatur am Verdampfer. Ist der nach dem Einschalten kalt genug, so gefriert die Luftfeuchtigkeit am Verdampfer und wird dort festgehalten. In dem Moment riecht nichts mehr, da die Verdunstung der eingefrorenen Modersubstanzen im Rahmen der Sublimation minimiert ist. Erst, wenn die Anlage wieder ausgeschaltet wird, taut die Suppe wieder auf und stinkt erneut...und dann in der Regel noch stärker als beim Einschalten, weil mehr Feuchtigkeit (geschmolzenes Eis) da ist.


    Die Feuchtigkeit, die nach dem Ausschalten durch Auftauen des Eises entsteht, ist übrigens die Ursache des Ganzen: In der Luft sind Bakterien und Mikropartikel, die mit eingefroren werden. Taut alles wieder auf, haben die Bakterien alles was sie brauchen: Wasser, Wärme, Nahrung. Prost. :trinken:
    Daher ist ein konsequentes Abschalten der Klima rechtzeitig vor Abstellen des Fahrzeugs wichtig: So verdunstet das abgetaute Wasser unmittelbar durch den "Fön" des Gebläses. Der Nährboden für Bakterien besteht nicht mehr.


    Ist der Schmodder aber erstmal da hilft eben nur folgendes:
    Bei geringer Kontamination helfen die Schaumreiniger aus der Dose recht gut. Diese sollten in jedem Fall regelmässig mindestens einmal jährlich angewandt werden. Eingebracht über die Gebläseöffnung in der Spritzwand und den Gebläsekasten im Fussraum (Loch siehe diverse Anleitungen hier) funktioniert das sehr gut.
    Bei stärkerer Verunreinigung hilft nur die große Dusche: Antimikrobieller Reiniger und reichlich frisches Wasser zum Nachspülen wie in der SI beschrieben.
    Der Seku-Aircond ist nicht mehr lieferbar, jedoch hat BMW einen fertig gemischten Reiniger mit Teilenummer 83 19 0 447 911 für ca. 40 Euro (1Liter) im Programm. Der ersetzt den Seku Aircond.


    Für Versuche, mit günstigeren Haushaltsreinigern denselben Effekt zu erzielen, sind mir bisher keine Langzeiteffekte bekannt. Vielleicht kann ja jemand, der den BMW-Reiniger kauft, mal die Inhaltsstoffe hier posten?
    Alkohole sollten zwar Bakterien töten, aber nicht den "Biofilm", der sich am Verdampfer und Inneren des Gebläsekastens absetzt, auflösen.
    Für solche Zwecke taugen chlorhaltige Haushaltsreiniger eigentlich sehr gut. Eine Anwendung von z.B Sagrotan Schimmel frei kann ich im Sanitärbereich nur empfehlen...das Zeug wirkt super. Und korrekt angewandt (einsprühen und nach Einwirkzeit mit reichlich klarem Wasser abspülen) sehe ich keine Bedenken für die Gesundheit. Chlorgas (sehr giftig) entsteht imho nur in Kombination mit Säuren...die sollten aber ohnehin nicht im Gebläsekasten verwendet werden.
    Die Gefahr, dass das Aluminium des Verdampfers angegriffen wird, besteht bei chlorhaltigen Reinigern natürlich. Aber ob da in 10 Min. ein Loch reingefressen wird? Ich denke der Hinweis steht auf den Flaschen eher, damit niemand eine polierte Alufront in der Küche etc. damit einprüht...denn die wird sonst matt ;) ...und hinterher klagt.
    Aber man kann ja mal nen Test machen und nen chlorhaltigen Reiniger auf Alufolie einwirken lassen...denke nicht, dass man da Lochfraß verursacht.
    Wäre in meinen Augen eine echte Alternative zu dem BMW-Reiniger. Würde mich auf jeden Fall auch interessieren, was da drin zusammengemischt ist :8):

    LMM tauschen. War und ist nach wie vor seit dem Tausch bei mir verschwunden.


    LMM nur neu und nur Bosch kaufen. Bei MAF gibts den für 189,- Euro.


    Abstöpseln hat bei mir übrigens keinen Hinweis darauf gegeben, dass der Alte defekt war. Und im Fehlerspeicher stand nur "Anfettungsgrenze erreicht Bank1+2" oder so ähnlich als Hinweis auf den LMM. Ein echter LMM defekt steht fast nie im Fehlerspeicher.

    Zitat

    Original von Andy V8
    Steuerzeiten ändern sich auf grund :
    - Steuerkette hat sich gelängt
    - Gleitschinnen sind abgeschabt
    - Kette übersprungen :kratz:


    Schon klar. Kette übergesprungen wäre aber mit sauberem Motorlauf nicht vereinbar...und die beiden ersten Punkte werden durch den Einbau von Neuteilen eliminiert.
    Im Werkwurden die Steuerzeiten für neue Spannschienen und neue Ketten eingestellt. Seit dem wurde da bei mir nichts verändert. Daher hab ich auch keine Notwendigkeit gesehen, das neu einzustellen. Von alleine verstellen sich die Steuerzeiteneinstellungen nicht. Außerdem ist für die korrekte Arretierung der Geberscheibe ein Spezialwerkzeug erforderlich, welches in den "üblichen" Sets nicht enthalten ist. Ohne das verstellt man sich aber imho mehr, als dass man da was ggü. der Werkseinstellung optimiert.
    Mir war es den Versuch wert und ich habe es nicht bereut. Schlimmstensfalls müssten nochmal die oberen Kettenkastendeckel runter, um die Steuerzeiten zu verstellen, falls sie nicht passen. Das hätte ich dann aber wohl beim :) machen lassen...aus Ermangelung des Spezialwerkzeugs.


    martischeck
    Die NW wird fast bis zum Anschlag der Vanos-Einheit zurückgedreht, dann passt das Werkzeug drauf. Achte aber drarauf, dass Du das Werkzeug absolut bündig aufsitzen hast, bevor du an die Kette gehst.
    Am einfachsten ist es, das Werkzeug in zwei Hälften aufzusetzen und dann über die Schraube mittig zu verbinden. Das Teil im Ganzen aufzusetzen ist viel schwieriger, weil immer was verkantet.
    Fang mit der Bank 2 an. Wenn du dort das Werkzeug bündig sitzen hast, weißt du, wie es auch an Bank 1 aussehen muss. ;)

    Du kannst/musst die Einlass-NW an Bank 1 etwas verdrehen, damit die Arretierung richtig passt.
    Die Steuerzeiten würde ich auch nicht anfassen, wenn der Motor ansonsten vorher gut lief. Von alleine sollte sich da eigentlich nichts verstellen.

    Tausch mal die Zündspulen der Zylinder untereinander aus.
    z.B.:
    1<->2
    3<->5
    4<->6
    Wenn anschließend der Fehlerspeicher Aussetzer auf Zylinder 2,3,4 anzeigt, sinds eindeutig die Spulen.
    Am besten wechselt man ohnehin gleich alle Spulen, wenn man da rangeht. Tauscht man nur eine (oder mehrere), dann geben in der Regel kurze Zeit später die Verbliebenen auch den Geist auf.

    Jaja, meiner ist der Leiseste, der Schnellste, der Längste. Solche Diskussionen sind in Internet-Foren leider weit verbreitet.


    Guckt einfach mal HIER rein, dann könnt Ihr diese Diskussion dort weiter führen.
    HIER gings auch schon um das Thema. Gibt noch zahllose weitere Beispiele auch in anderen Foren, insbesondere in den USA.


    Dieser Thread hier ist als Rep-Anleitung gedacht und soll zur Problemlösung im Rahmen der Reparatur dienen. Ich bin gerne jederzeit bereit, Hilfestellungen zu geben. Wie wahrscheinlich auch die anderen User, die die Rep bereits durchgeführt haben. Das Ganze soll aber noch übersichtlich bleiben und nicht vollgespamt werden.
    Ob und wann jemand das Ganze macht, soll doch jeder selbst entscheiden!


    Fakt ist jedenfalls, dass jeder, der sich das Ganze mal in praxi angesehen hat, entsetzt über die Konstruktion ist. In der Theorie kann man viel erzählen, wie toll der Motor läuft. Wenn man das Ding dann offen hat, läuft einem der Schauer über den Rücken.
    Nochmal: Bei mir war die Kettenkastendichtung undicht, daher war ich gezwungen, den Kasten abzunehmen. Der Motor lief zu dem Zeitpunkt völlig normal und ich hätte nie im Leben aus Spaß den Steuerkettentrieb geöffnet. Was ich dann aber zu Gesicht bekam, war der pure Verschleiß. PUNKT.
    Wäre die Dichtung nicht undicht gewesen, hätte ich auch nichts unternommen.
    Aus heutiger Sicht und nach wochenlanger intensiver Recherche und mit meinen eigenen praktischen Erfahrungen hätte ich bei 150.000 km aber mindestens den Kettenspanner für 65,- Eur ersetzt. PROPHYLAKTISCH.


    Bemerkenswert finde ich auch, dass "Cold Hearted Man" in dem ersten geposteten Link einer der schärfsten Kritiker des Steuerkettenwechsels war. Lest Euch die Postings von 07/2009 mal durch und lasst sie Euch auf der Zunge zergehen.
    Nur 8 Monate später hat es ihm den Steuertrieb zerlegt und er hat DIESES THEMA verfasst. So drehen sich die Weltanschauungen offensichtlich doch manchmal recht schnell um 180°. Nichts für ungut, ich bin ja froh über jeden, der wenigstens weiß, wovon er schreibt und nicht andere mit "gefährlichem Halbwissen" irritiert.

    Ich tippe mal, dass die nach dem Getriebeeinbau den Stecker für den Rückwärtsgangschalter nicht wieder aufgesteckt haben. Alternativ haben sie den Schalter geschrottet.
    PDC geht nur an, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist...wenn dafür das Signal fehlt, kann das gar nicht gehen.
    Der zeitliche Zusammenhang zwischen dem Getriebeausbau und dem aufgetretenen Phänomen spricht wohl eindeutig gegen einen "Zufall" ;)

    Zitat

    Original von martischeck
    Schlimmer als jetzt wirds nicht mehr kommen.


    Das ist sehr "zuversichtlich", um nicht zu sagen blauäugig.


    Das hier ist eine zerbröselte Schiene. Vergleicht selbst.
    Ich würde wohl mindestens die untere Ölwanne abnehmen, um nach Plastikteilen zu forschen, bevor ich den Motor wieder starten würde. Wenn die Kette springt, gibts Ventilsalat. ;)


    Zitat

    Original von Mr. Pink
    müsste sich nicht erst dann eine Änderung der Steuerzeiten durch eine verlängerte Kette ergeben, wenn der Spanner nicht mehr in der Lage ist, die Längendifferenz, d.h. unter Beibehaltung der Kettenspannung, auszugleichen?


    Die Kette wird von der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn gedreht. Dementsprechend entsteht der Zug auf der von vorne gesehen rechten Seite der Kette. Der Stand der NW zur KW wird also durch den Spanner nicht beeinflusst, sondern nur durch die Länge der Kette. Da, wo der Spanner sitzt, wäre normalerweise keine Kettenspannung vorhanden, weil die KW die Kette dorthin bewegt. Der Spanner sorgt dafür, dass kein Schlag entsteht.


    Vergleichbar mit ner Fahrradkette, die steht beim Treten im unteren Bereich auch nicht unter Spannung...oben aber hängt die volle Last dran.


    Grüße, Christian.


    Hi,
    Also laut Online-ETK steht bei mir bei der Teileinfo:


    Teilenummer: 11 31 7 531 813
    Teilenummer alt: 11 31 1 736 023
    Austauschbarkeit: Rückwirkend austauschbar


    Das Datum der Änderung kann ich da nicht ersehen. Das neue Teil sieht äußerlich identisch aus, die Feder im Inneren ist jedoch anders geformt, ist deutlich länger und hat offensichtlich eine andere Vorspannung. Der neue Spanner war jedenfalls deutlich länger ausgefahren als der Alte. Hab aber leider keine Pics gemacht und das Altteil bereits vor Ort entsorgt. Welche Auswirkung das auf den Betriebsdruck hat, der ja zusätzlich durch Öldruck aufgebaut wird, kann man leider nicht messen.


    Im US-Forum wurde das folgendermaßen beschrieben:

    Zitat

    The spring is much longer (almost 2x) than the old one, and is "beehive" shaped on both ends vs. just one end for the old one, but the wire is not quite as thick in diameter on the new one. So the tensioner HAS been updated. This is good.


    After install, the chain is quite noisey for the first 5 sec or so until the new tensioner builds-up w/ oil pressure (I did do an oil change too, though). After that, she is wisper quiet.


    [SIZE=1]Quelle[/SIZE]


    Das deckt sich mit mit meinen Beobachtungen.
    Vielleicht kann ja jemand das Datum der Teileänderung herausfinden?



    Zitat

    Original von VECTREXX
    du hast ClassicLine Rabatt bekommen??? Die Bei B+K Uelzen wollten mir keinen geben weil 8-Zyl.


    Dann würde ich da aber mal Alarm machen. Das lohnt sich ja grade beim 8-Zylinder richtig. Hab vor Jahren die Kupplung tauschen lassen, da hab ich die ClassicLine abgeschlossen. Festpreis für nen e39-Kupplungswechsel waren meine ich 418,- Eur incl. Material + Arbeit. Allein das Kupplungsset kostet aber regulär schon über 300,- Eur für den 540i. Plus Wellendichtringe und Kleinzeug kommt man da auch bei Eigenmontage nicht günstiger weg. Dann mache ich mir die Arbeit doch nicht... ;)
    Außerdem habe ich von BMW ne Gewährleistung, falls anschließend was nicht hinhaut.
    Seit dem habe ich in allen Filialen (Bad Oeynhausen, Burgdorf, Celle) in denen ich war, anstandslos auf ALLE Teile 20% bekommen. Auch auf Teile, die eigentlich gar nicht speziell für den e39 sind: z.B. Dreibond, Hylomar etc.



    Übrigens hatte ich in meinem Bericht den Wellendichtring des unteren Kettenkastens gar nicht erwähnt. Der ist in den Teilekosten enthalten und wurde selbstverständlich mit ausgetauscht... ;)


    Grüße, Christian.

    Nabend Leute,
    Ich wollte Euch meinen Bericht über den Steuerkettenwechsel bei meinem 540iT M62TU nicht vorenthalten, da es hier ja auch schon mehrere Fälle von zerbröselten V-Schienen gibt.
    Nur schon mal vorweg: Bei mir war nichts zerbröselt, der Motor lief ohne Geräusche und mit ruhigem Leerlauf.
    Bereits seit 5-6 Monaten hatte ich jedoch jeden Morgen ca. 2-3 Öltropfen unterm Auto. Nach intensiver (monatelanger) Beobachtung stand die Diagnose fest: Die Leckage kam aus dem Stoß zwischen oberem und unterem Kettenkastendeckel auf der Fahrerseite. Lange habe ich abgewogen, mich selbst an den Mist ranzumachen. Die Schreckensmeldungen über die V-Schienen gaben ihr übriges dazu. Nachdem im 7er Forum bereits ein guter Thread über den Gleitschienenwechsel existierte, ich dort bereits im Vorfeld einige Tipps bekam und mir Daywalker740i spontan das NW-Kit ausgeliehen hat (Vielen, vielen Dank nochmals!!!), habe ich meinen Bericht dort verfasst. Ich will Euch das natürlich nicht vorenthalten, daher mache ich der Übersichtlichkeit halber hier mal ein neues Thema auf.
    Ich hatte bereits vor 5-6 Wochen vor, das Ganze kurzfristig in Angriff zu nehmen, dies scheiterte letztlich jedoch an den Lieferrückständen einiger Teile. Die hatte ich nun seit etwa 3 Wochen parat liegen und hatte jetzt 4 Tage frei, um mich endgültig an die Sache ran zu wagen.



    Als kurze Kostenübersicht:
    Ich habe die Kette, alle Gleitschienen, alle Dichtungen (kleine + große Ölwanne, letztere habe ich bisher nicht gebraucht, Wapu, Kettenkastendeckel, Ventildeckel) incl. der Schrauben und Muttern der Ventildeckel, den Ölabscheider, den Kettenspanner und diverse Kleinteile (Ölwechselkit, Dreibond, Hylomar) von BMW gekauft. Meine Wapu+Thermostat war grad erst ½ Jahr alt. Sonst würde sich ein Tausch anbieten.
    Kostenpunkt ca. 550,- Eur (bei 20% Rabatt wegen Classic Line bei B&K)
    Kosten für Öl: ca. 70,- Eur (Motul X-Cess 8100 5W40)
    Kühlmittel: Ca. 16,- Eur (Mietwerkstatt)
    Kosten für Bühnenplatz in Mietwerkstatt: Ca. 200,- Eur für 3 Tage/2 Nächte
    Werkzeugkosten: Keine, gutes Eigenes vorhanden.


    Kostenvoranschlag BMW NL-Hannover: Ca. 1700,- Eur nur Arbeitskosten. Teilekosten wären plus 20% (der B&K-Rabatt), also ca. 700,- Eur, Öl vom goldenen BMW-Fass (0W30-Pisse) ca. 230,- Eur.
    Ohne Komplikationen also etwa 2600-2700,- Eur. Mit Komplikationen: Open End.


    Tag1:
    Am Dienstag war der Moment gekommen. In der Waschbox hatte ich zunächst versucht den gröbsten Dreck im Bereich der Kettenkästen zu entfernen. Da ich noch einige andere Dinge zu erledigen hatte, stand der Wagen letztlich gegen 13.30 Uhr endlich auf der Bühne.
    Die Demontage ging recht zügig vonstatten, da ich Wapu, Ventildeckeldichtungen und Ausgleichsbehälter des Kühlers vorher bereits schon mal gewechselt hatte und mich auskannte. Also der Reihe nach: Öl + Wasser ablassen. Motorabdeckung, Innenraumfilter, Luftfilterkasten, LMM, Visko, Riemen, Schwingungsdämpfer, Wasserkühler + Zarge, Schläuche, Sekundärluftleitung, Wapu, Spannrollen und Ventildeckel demontieren. Servopumpe lösen und zur Seite aushängen.
    Dann Motor am „Jesus Bolt“ (der Kurbelwellenbolzen hat in den US-Foren bereits göttlichen Status erreicht) durchgedreht, bis Zylinder 1 auf OT. Den Absteckdorn in die Bohrung der Schwungscheibe platziert und das NW-Arretierwerkzeug aufgesetzt. Dann kam der große Moment: Der 27mm KW-Bolzen.
    Ich hatte den Meistern der Werkstatt bereits angekündigt, dass das eine harte Nuss werden würde. Hatte ja viel drüber gelesen. Die Meister der Werkstatt belächelten mein Gerede allerdings und kamen mit ½-Zoll-Knebel und Rohrverlängerung um die Ecke. Immerhin war das kein Baumarkt-Schrottwerkzeug, dachte ich mir. Nach mehreren Versuchen hingen wir zu dritt am Verlängerungsrohr…bis der Knebel abscherte. 1:0 für den Bolzen. Den niedlichen Versuch mit Schlagschrauber unterbrach ich nach nur wenigen Sekunden. Da tat sich gar nichts und derartige Werkzeuge an der KW? Naja.
    Also nächste Stufe, die Volvo-LKW-Werkstatt in unmittelbarer Nähe. Dort konnte ich mir kurzfristig einen 1-Zoll LKW Schlüssel mit Rohrverlängerung ausleihen. Das Ding wog allein bestimmt 20 kg und war genau die richtige Kragenweite für den Job. An ca. 1,60 m Hebel hingen wir kurz zu dritt (250 kg), bis der Bolzen sanft nachgab. Kein spektakuläres „Knack“, sondern einfach sanft zu Boden sinken. Herrlich. Endorphine. Feierabend um 17.30 Uhr.


    Tag 2:
    Um 9.00 Uhr gings weiter. Zuerst die Kette auf der Seite der Spannschiene mit Kabelbinder fixiert, dann den hydraulischen Kettenspanner entfernt. Anschließend den oberen Kettankastendeckel vorsichtig abgenommen und die Fixierung mittels Kabelbinder noch mal an günstigerer Position erneuert. Anderen oberen Kettenkastendeckel und die untere Ölwanne abgenommen.
    Der untere Kettenkasten beinhaltet die wassergekühlte Lima, und diese wollte ich nicht extra ausbauen. Nach lösen aller Schrauben (eine hatte ich erst übersehen…in der Tiefe einer Gehäuseeinbuchtung bei der Lima) und zahlreichen leichten Schlägen von allen Seiten mit dem Gummihammer ließ sich der Deckel einfach nach vorne Abziehen. Und tattaaaa…die Ölwannendichtung präsentierte sich in einem Stück grinsend grün vor mir. Schwein gehabt. Das hatte ich mir schlimmer vorgestellt.
    Nun ging es an den Steuertrieb. Die Grundvorstellung: Da die Steuerzeiten sich seit Auslieferung als Neuwagen offensichtlich nicht verstellt hatten, täte ich gut daran dies auch zu lassen. Sollte ich die alte Kette entfernen und die neue Kette in derselben Position wieder aufsetzen, so könnte sich auch nichts an den Steuerzeiten der Vanos ändern.
    Also erstmal die Zahnräder und Kette von Ölrückständen befreit und an allen Zahnrädern Markierungen aufgezeichnet. Mit blauem Nagellack und zur Sicherheit noch silbernem Lack-Edding. Und gleich an mehreren Stellen, falls der Lack doch durch öligen Untergrund nicht richtig haften sollte. Daher zählte ich auch die Abstände der Kettenglieder noch mehrmals durch und notierte mir alles als Zeichnung auf einem Zettel. Sicher ist sicher.



    Dann konnte ich den Kabelbinder durchtrennen und die Kette zuerst an NW Bank 1 abnehmen und dann reihum. Nun war der Blick auf die Gleitschienen frei. Insbesondere die V-Schiene wies bei mir deutliche Einlaufspuren auf. Und das trotz „erst“ 170.000 km reine Langstrecke und regelmäßige Ölwechsel. Dass der Motor im Innern nicht besonders verdreckt ist, sieht man denke ich auf den Bildern. Daher hier nochmals der gute Rat an alle M62-Piloten: Die V-Schiene ist ein Verschleißteil und bei spätestens 200.000 km würde ich das Ding erneuern. Meine wäre sicher noch 10.000-20.000 km gelaufen, mit Glück auch 50.000 km aber irgendwann ist Schluss. Allein die Hitze und die Chemischen Einwirkungen lassen das Ding altern und alt und spröde werden wie eine Eierschale!



    Die Markierungen der alten Kette mussten nun auf die neue Kette übertragen werden. Beim direkten Vergleich fiel die Längendifferenz der beiden Ketten auf. Nachgemessen konnte ich eine Differenz von 4,6 mm feststellen. Das hört sich zunächst nicht viel an, sollte sich aber beim Drehwinkel der Zahnräder und somit den Steuerzeiten durchaus auswirken. Daher würde ich auch immer zum Wechsel der Kette raten (Kostenpunkt ca. 60-70 Eur), aber dazu später mehr.



    Nun noch eine kleine Randnotiz: Beim Einbau meiner Gasanlage hatte ich die Teile der KW-Gehäuseentlüftung gleich mit tauschen lassen, da die Ansaugbrücke ohnehin demontiert werden musste. Dabei hatte ich die Membran bzw. den hinteren Abschlussdeckel, die Verbindungsrohre und den Ölabscheider besorgt. Es wurden auch klaglos alle Teile eingebaut…bis auf den Ölabscheider. Wo der hingehörte konnte mir keiner der Gasmänner sagen. Was für ein Fehlkauf dachte ich mir damals. Aber zu früh geärgert.
    Der Ölabscheider sitzt hinter der V-Schiene und wird von dieser mittels Madenschraube fixiert. Beim Ausbau zerfiel das Ding dann in tausend Einzelteile. Die Gründe gleichen denen der Versprödung der Gleitschienen. Wie Eierschale das Teil.
    Gut, wenn man hier noch ein Neuteil im Ärmel hat.



    Der Zusammenbau erfolgte in leicht veränderter Reihenfolge: Erst den Ölabscheider, dann die V-Schiene. Diese fixiert den Ölabscheider wie bereits erwähnt mit einer Madenschraube. Also nicht komplett reindrehen, sondern nur soweit, bis der Ölabscheider bündig auf seinem Stutzen sitzt. Dann die neue Kette auflegen. Die 4,6 mm Längendifferenz machten sich bereits hierbei deutlich bemerkbar, denn die alte Kette konnte ich locker abnehmen, während die neue nur mit Kraft über die letzten Zähne zu bewegen war. Aber geschafft: Alle Markierungen waren da, wo sie sein sollten. Dann die Schiene an Bank 2 aufgesteckt und zuletzt die Spannschiene an Bank 1. Und sofort wieder mit Kabelbinder fixieren. Fertig.



    Meine Horrorvisionen waren vor der ganzen Aktion eigentlich zwei Dinge: Der „Jesus-Bolt“, und das Abnehmen des unteren Kettenkastendeckels, bei der die Ölwannendichtung drauf gehen könnte.
    Das viel Schlimmere kam aber erst noch: Sämtliche Dichtflächen von alten Dichtungsresten befreien. Ich lüge nicht, wenn ich schreibe, dass ich bestimmt 2-3 Stunden nur geschliffen habe. Mit 400er Körnung nass. Und immer wieder mit Lappen abwischen, damit nichts von dem Schliff in die Tiefe läuft. Was für eine Scheiße im Gegensatz zu dem Endorphinschub beim ollen Bolzen!
    Hier der bearbeitete untere Kettenkastendeckel vor dem Wiedereinbau.



    Damit die Sache auch dicht wird, habe ich Hylomar verwendet. Riecht wie Pattex, sieht aber besser aus und dichtet hoffentlich auch besser ab. Einfach toll dieses tiefe Blau.



    Bei der Montage des Kettenkastendeckels an Bank 1 habe ich sicherheitshalber folgendes gemacht:
    Ich habe eine neue Kabelbinderfixierung möglichst weit oben angebracht, damit ich diese nach Einbau des Deckels noch abbekomme. Hierzu habe ich das freie Kabelbinderende durch „Anknüpfen“ weiterer Kabelbinder Verlängert und im Bereich der Motorabdeckungshalter festgebunden. Damit ich die Spannschiene weiter unter Spannung halten kann, bis ich den Spanner am Deckel eingeschraubt habe. Denn wenn der Deckel erstmal drauf ist, kommt man nur schwer an die Kabelbinderfixierung…und wehe, der Mist fällt einem nach unten...
    Also Deckel drauf und erstmal den manuellen Spanner aus dem Arretierkit an der Seite eingeschraubt und leichte Vorspannung gegeben. Dann den KW-Flansch aufgesetzt und den Bolzen festgezogen. Das genaue Schema hatte ich leider nicht zur Hand und auch nicht mehr im WWW wiedergefunden. Hatte es irgendwo mal gelesen aber nicht notiert. War ein gewisses Drehmoment (100 Nm?) und dann 3 x 60° beim M62TU. Vielleicht hat das ja jemand parat. Ich habe dann insgesamt 200 Nm mit Drehmomentschlüssel und ca. 60-70° in zwei Schritten drauf gegeben. Mehr ging nicht. Sorge, dass mir der Bolzen da abhaut, habe ich jedenfalls nicht. Hatte auch mehrere Berichte gelesen, bei denen das Anziehen nach dem Motto „Alles, was geht“ erfolgreich war.


    Dann konnte ich die NW-Arretierung und den Absteckdorn der Schwungscheibe entfernen und das erste Mal vorsichtig von Hand drehen…schlägt nichts an, Blutdruck normalisiert sich wieder. Gute Arbeit. Feierabendbier um 19.00 Uhr.



    Tag 3:
    Die ganze Nacht habe ich mit mir gehadert: Ich hatte den Ventildeckel an Bank 2 bereits vor ca. 1 Jahr abdichten müssen, weil Öl im Kerzenschacht stand. Bei der Gelegenheit hatte ich den Deckel in Wagenfarbe (Cosmosschwarz metallic) lackiert. Den Deckel von Bank 1 wollte ich machen, wenn er denn dann undicht geworden wäre. War er aber bislang nicht geworden, weshalb ich stets eine gewisse „Asymmetrie“ bei offener Haube zu sehen bekam. Ich hatte zwar den Lack und weitere Utensilien vor dieser jetzigen OP besorgt. Aufgrund des engen Zeitfensters war ich aber hin- und hergerissen, ob das eine gute Idee wäre, mir die Extraarbeit einer Ventildeckellackierung aufzubürden. Egal. Die werksseitige Beschichtung ist derart schäbig, dass mich der Anblick einfach fertig gemacht hätte.
    9.00 Uhr: Also runter mit dem Zeug…wieder 2-3 Stunden nur schleifen. Bis aufs blanke Metall: Erste Grundierung.
    Dann die Wapu montiert. Zweite Grundierung. Schwingungsdämpfer drauf. Erster Farbauftrag. Spannrollen drauf. Zweiter Farbauftrag. Servopumpe wieder fixiert. Klarlack. Riemen drauf. Klarlack. Pause.
    Dann den Motorraum wieder komplettiert, Kühler samt Schläuchen montiert, Stecker angeschlossen, untere Ölwanne gesäubert und Dichtungsreste abgeschliffen. Ölpumpe kontrolliert…alle Schrauben fest. Kettenspiel korrekt. Ölwanne drauf.
    Dann den manuellen Kettenspanner entfernt und den hydraulischen montiert. Anschließend den besagten Kabelbinderstrang in der Tiefe des Kettenkastendeckels durchtrennt und am festgebundenen Ende herausgezogen.
    Dann die inzwischen getrockneten Ventildeckel montiert. Auch das ist eine der besch…..sten Aufgaben, zumindest beim e39 ist absolut kein Platz die Teile einfach locker drauf zu setzen. Immer hakt irgendwo was…zum Kotzen.
    Nun die Betriebsflüssigkeiten wieder aufgefüllt. Neuen Ölfilter rein. Motor bis auf die Zündkerzen und –Spulen komplettiert.
    Batterie wieder angeklemmt. Und erster kurzer Dreh am Anlasser…dreht. Kein Knall. Gut. Vorfreude.
    Nun die übrigens rehbraunen Zündkerzen eingesetzt, Spulen und Abdeckungen drauf und erster Start:
    Beim ersten Schlüsseldreh läuft das Ding!
    Für 5-6 Sekunden noch mit leisem Klackern, weil der hydraulische Kettenspanner erst Öldruck aufbauen muss. Das kannte ich von Berichten nach Tausch des Spanners. Dann sofort wieder sanftes Säuseln. Wunderbar. So hört sich Wohlbefinden an. Das Adrenalin zieht sich aus den Blutgefäßen zurück…Entspannung kehrt ein.
    Nun aber schnell wieder ausschalten und Kühlwasser weiter auffüllen. Dann Entlüften. Ölstand auf Maximum. FERTIG (18.00 Uhr).



    Was ich anschließend sofort bemerkte: Der Motor nimmt wesentlich besser Gas an.
    Ich konnte vorher ein kurzes Verschlucken des Motors immer wieder reproduzieren. Indem ich im Leerlauf kurze Gasstöße gab und zwischendurch abrupt Gas wegnahm. Beim nächsten schnellen Gasstoß gab es spätestens beim dritten oder vierten Mal einen kurzen „Verschluckmoment“, bevor der Motor wieder hochdrehte. Das ist nun völlig verschwunden. Jeder Gasstoß wird sofort mit sanftem Hochdrehen beantwortet.
    Ich führe diesen Effekt auf die Kettenlänge zurück, da dies die einzige wirkliche Veränderung ist, die die Steuerzeiten und damit den Motorlauf beeinflusst. Die Einlaufspuren der V-Schiene können das nicht erklären. Daher empfehle ich jedem, der an die Schienen geht: Macht für die paar Kröten die Kette neu! Der Mythos von der BMW-V8-Steuerkette, die sich nicht längt und die unzerstörbar ist, existiert für mich nicht mehr.


    Ein echtes „Dieselgeräusch“ hatte ich vorher nicht. Trotzdem meint man, der Motor laufe jetzt insgesamt leiser. Kann auch Einbildung sein.
    Bei wem das Dieselgeräusch besteht, liegt aber mit größter Wahrscheinlichkeit ein Fehler im Steuertrieb vor. Das ist bereits in diversen Threads der US-Foren beschrieben worden. Hier kann der Austausch des hydraulischen Kettenspanners Abhilfe schaffen, was das Geräusch angeht. Der Spanner wurde übrigens von BMW überarbeitet, der Neue ist mit einer längeren und festeren Feder ausgestattet.
    Durch die verbesserte Kettenspannung wird das „Schlagen“ der Kette reduziert. Und somit ist die Gefahr, dass die Gleitschienen von der schlagenden Kette in alle Fetzen zerhauen werden, vorerst minimiert.
    Der Spanner kostet ca. 60 Eur und ist in maximal 30 min. auch von einem Laien zu wechseln. Wenn durch den Tausch das „Dieseln“ verschwindet, würde ich mir jedoch erst recht Gedanken um den Steuertrieb machen. Aufgeschoben ist eben nicht aufgehoben.


    So, und nun bin ich auf Kommentare gespannt. Leider muss ich morgen wieder den ganzen Tag arbeiten, daher komme ich vor Montag nicht zum Antworten, falls jemand Fragen hat.


    Schönen Abend noch,
    Christian.

    Nur um meine ursprüngliche Frage abzuschließen:


    Das mit dem anderen Steuergerät klappt nicht, weil das Magnetventil leider doch nicht impulsgesteuert geöffnet bzw. geschlossen wird. Vielmehr bekommt es einen Dauerstrom, der zum Antakten der Dosierpumpe nicht taugt.
    Letztlich habe ich mir eine funktionierende Thermo Top-S besorgt, bei der ich die Brennkammer, den Glühstift und Flammwächter gegen Neuteile ersetzt habe. Nun funzt alles wieder und ich hoffe ich habe ne Weile Ruhe damit... :rollen:

    HIER gibts Tipps.
    Wenn Du z.B. ne Tiefgarage zur Verfügung hast:
    Fahrzeug grade in genau 10m Abstand vor eine helle Wand stellen, Höhe vom Boden bis Mitte des Scheinwerfers messen. An der Wand soll die Lichtkante deine gemessene Höhe minus 12 cm (1,2%) betragen. Ist das nicht der Fall, dann hoch oder runterstellen. Das sollte provisorisch reichen, ne Lichteinstellung z.B. beim Lichttest ist natürlich wesentlich einfacher und genauer.