Wäre es nicht einfacher einen anderen Mercedes Motor einzubauen?
OM606D30 mit der Pumpe vom OM603D30A
Oder gleich den OM603D35 aus dem W126 oder W140
Beiträge von highliner635
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Beim W124 gab es aber keine McPherson , da die " Dämpfer und Feder getrennt waren /sind " .
Ja das stimmt aber der obere Drehpunkt wurde über den Stoßdämpfer realisiert. Und das ist meines Wissens nach ich ein Merkmal der Mc-Pherson Achse.
Falls nicht, keine Ahnung wie das bei Daimler heißt.
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Der F10 hat die "Double Wishbone" Achse. Oben und unten Querlenker plus ein separates Federbein. Bein Benz ist es weiterhin McPherson wobei Dämpfer und Feder getrennt waren /sind.
Die "Double Wishbone" Aufhängung verbaut Honda übrigens schon seit den 80er Jahren an allen 4 Rädern.
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Es macht aber auch Sinn den Behälter zu wechseln da in diesem auch der Filter für das Servoöl integriert ist.
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Ich auch nicht. Bisher war ich zu faul die Muttern vom Domlager zu lösen um nachzusehen.
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Angeblich lässt sich wohl auch der Sturz einstellen. Dazu muss der Alupin im Domlager ausgetrieben werden damit es verschoben werden kann.
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Auch wenn im Internet gerne auf TÜV-Prüfer geschimpft wird, die sind ja nicht geistig minderbemittelt. Da der Motor 400PS hat, braucht ein Prüfer keine Kardan-Prüfung für abstrus hohe Drehzahlen vorgeben, denn der weiß: egal wie lang du das Diff machst, der begrenzende Faktor ist und bleibt der Motor. Und der kriegt den E39 im best case auf Vmax von 300, und alles drüber ist nicht drin.
Das habe ich nicht behauptet. Sie sind nur sehr vorsichtig geworden. Mit den 300km/h und 400Ps bin ich aber bei Dir.
Du schreibst ja selber das es verschiedene HA Übersetzungen gibt (realistisch macht 2,9x bis 3,3x vielleicht Sinn)woraus sich verschiedene Gesamtübersetzungen ergeben und somit auch verschiedene Drehzahlniveau um auf die Geschwindigkeiten zu kommen.
Und bei einer kürzeren HA Übersetzung wäre es möglich das man im 8. Gang höhere Drehzahlen mit der Kardanwelle erreicht als mit dem 6. Gang.
Und wie gesagt können umgeschweißte Kardanwellen meines Wissens nach nicht so gewuchtet werden wie ab Werk. Siehe Protokoll.
Vielleicht hat hier jemand andere Infos?
Um das 5HP geht es mir nicht.
Und was soll eine Diff an der Gang-Spreizung der 8HP ändern?
Die Drehzahl geht von 3 in 4 nur um ~1.4000u/min runter.Das bestreitet auch keiner. Das Diff hat aber auf die Gesamtübersetzung und somit das Beschleunigungsvermögen.
Versteh mich bitte nicht falsch. Ich habe das 8HP in meinem ehem. G21 ca. 130.000 km gefahren und war davon auch begeistert. Ich bin aber der Meinung das Getriebe passt mehr zum Charakter moderner aufgeladener Motoren als zu Saugmotoren der 90er Jahre. Allein aufgrund der einfachen Motorelektronik welche nicht das Potenzial des 8HP nutzen kann.
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Soviel ich gehört hab kann das bei Euro 2 oder Euro 3 auf einem Prüfstand erfolgen wo ein bestimmtes Fahrprofil simuliert wird. Bei Euro 2 sind es weniger Prüfparameter.
Das mit den Gutachten ist wohl auch abhängig von der Region und Prüforganisation sowie ob eine Revision stattgefunden hat.
Mein 6-Gang Umbau wurde eingetragen, ohne irgendwelche Testfahrten oder Gutachten.
Glückwunsch. Bei uns sind zu viele Bedenkenträger unterwegs bzw. sagen viele spar dir den Aufwand da es so sowieso keiner merkt.
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Ja früher hatten wir einen Kaiser und die Erde war eine Scheibe.
Keine Frage früher war vieles einfacher und "Geiler". C20LET im A-Corsa, M60B40 im E30 usw....
Die Zeiten sind vorbei, die Kisten werden immer komplexer und dem passt sich die Rechstlage an. Ist halt so.
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Was mich aber mal interessieren würde, ist wie Leute mit 6 Gang Schalter Umbauten davon kommen.
Da heißt es ja auch eigenen Getriebehalter bauen.
Oder geht das, weil es die Getriebe im E46 mit dem Motor gab?Es ist genau das gleiche Thema wie beim 8HP. Das Fahrzeug (e39) wurde damit nicht typisiert. Also Gutachten (Ermittlung Vmax, Abgasgutachten, Festigkeitsgutachten Getriebehalter ......)
Das ein B25/B28 den 6 . Gang nicht voll ausdreht ist klar aber das möchte der Prüfer selber ermitteln.
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Glaubst du denn, dass ein S62 auch seine 6600 u/min bringt, wenn der mit Serien-Diff im 8ten Gang hängt?
Was ich glaube oder nicht glaube ist uninteressant. Es ist mehr die Glaubensfrage vom Prüfingenieur speziell wenn die 250km/h Begrenzung aufgehoben ist.
Muss denn für den 8HP Umbau die Kardanwelle gekürzt werden? Falls ja mach dich mal schlau bis wieviel Umdrehungen die Gelenkwellenbauer eine Welle wuchten können. Ich glaub 6000 U/min sind eine Seltenheit. Es ist eher weniger.
Danke für den Link mit dem Kalkulator. Also anhand der Diagramme kann ich das mit der "Wurscht" nicht sehen. Da fehlen die Zeiten.
Was man aber sieht ist das er öfters Schalten kann/muss um auf die Geschwindigkeiten zukommen was aber aber die gute Beschleunigung im 3. und 4. Gang aufgrund der kürzeren Übersetzung erklären würde.
Vorallem 3te in 4te ist bei 8HP für den Zwischenspurt eine Macht.
Mit was für einer Hinterachsübersetzung?
Gibt youtuber die vergleichen 5HP vs 8HP im E38
Da wird einiges verglichen. Hast du mal ein Link?
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andere Länder es Akzeptieren ausser D
Die anderen Länder haben zum Beispiel auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung wo der Antriebsstrang gar nicht in die Verlegenheit kommt Probleme zu machen. Bei 250Km/h und mehr kann es auch spannend werden.
Von der techn. Umsetzung finde ich das Thema schon spannend und auch die Integration der Getriebesoftware. Aber wenn ich mir die Spreizung vom 6 Gang Getriebe und die des 8HP in der ersten 7 Gängen ansehe kann ich keinen Vorteil sehen außer das er 1x mal mehr schaltet und der 8. Gang ein Schongang ist. Ich denke S62 hat ein breites Drehzahlband und ist elastisch genug um die 6 Gänge zu nutzen und benötigt die kürzer übersetzten Gänge des 8HP nicht. Es ist halt noch ein ordentlicher Saugmotor.
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Antriebswellen müssen nur neu berechnet werden, wenn der erste Gang kleiner übersetzt ist als Serie (wegen dem erhöhten Drehmoment).
Hinzu kommt noch die Thematik mit der Kardanwelle in den oberen Gängen. Das original Getriebe vom M5 ist im 6. Gang mit ca. 0,8 Untersetzt. D.h bei Motordrehzahl von 6600 U/min liegen an der Kardanwelle ca. 8250 U/min an.
Das 8HP70 hat im 8. Gang 0,667, das wären dann 9895 U/min an der Kardanwelle. Da muss dann alles passen eh die Welle mit knapp 10.000 U/min wegfliegt.
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eben dann mal entsorgen wenn es nix taugt.. danke
Oder als Worcestersauce nutzen. Riechen tut es ja fast so ;o)
Wenn man sich an die Verarbeitungshinweise hält funktioniert es schon aber wie Imploder schon schon schrieb. Das Beste ist den Rost mechanisch zu entfernen. Da kann man sich die ganzen "Wundermittel" sparen.
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Noch besser. Wenn er zündet lass den Motor ca. 5 Minuten bei ca. 3000 U/min laufen eh du die Probefahrt machst.
Am Sonntag würde ich das aber im Wohngebiet unterlassen.
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Wenn ich mich richtig zurück erinnere gehen die Kabel der Hochtöner in einen grünen Stecker, welcher auf so ein kleines Board auf den Lautsprechergehäusen eingesteckt wird.
Das Board ist die werksseitige "Frequenzweiche".
Du must dich entscheiden was du möchtest. Wenn du die original BMW FW nutzen willst klemm die Eton HT direkt an die grünen Kabel an ohne die Eton Frequenzweiche.
Oder du musst die BMW "Frequenzweiche" umgehen und nutzt die von den Eton Hochtöner.
Mir war die Trennfrequenz der Eton zu hoch.
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Um ehrlich zu sein, habe ich das bislang bei keinem einzigen anderen Motor außer dem M50/M52/M54 gehört.
Beim M50 aber nur bei den TU Modellen mit den einfachen Ventilfedern wie M52/TU. Die ohne Vanos und doppelten Ventilfedern machen nicht solche Probleme.
Und da liegt glaub ich auch das Problem. Mit der Einführung vom Vanos wurde der Ventiltrieb filigraner (kleinere Ölbohrungen, einfache konische Ventilfedern, der Öldruck wird für das Vanos benötigt und das bei identischer Ölpumpe wie im M50 ohne Vanos).
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Tritt das Symptom im Automatik oder Manuellen Modus des Klimaautomatik auf?
Wie verhält sich der Ladestrom der Lichtmaschine?
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Zum Nummer raussuchen bin ich jetzt zu faul aber ich hätte da eine andere Frage. Wie ist der Name von dem Gutachter der den M5 besichtigt hat?
Ich frag nur so aus Interesse falls ich mal in die Verlegenheit kommen sollte.....
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Die Kunst, ein Fahrwerk für alle Bedürfnisse universell abzustimmen, ist sicher nicht die Stärke von BMW. Da muss man in Richtung Audi suchen, wenn man in der selben Ära bleiben will.
Das stimmt, die Audi Fahrwerke der 80 er und 90er waren universaler. Das hängt wohl mit der ursprünglichen DNA der Fahrzeughersteller zusammen, Mercedes = Komfort, BMW = sportlich und Audi hat probiert einen Kompromiss zwischen beiden zu finden.
Wobei der E39, W124/210 und Audi 100/A6 wohl die letzten Fahrzeuge sind wo diese Unterscheidung funktioniert. Danach wurden alle immer gleicher.
