Ich hab mich gerade im Geheimmenü umgeschaut, 11,8 V meldet meiner (steht seit etwa einer Woche, Klimaautomatik auf Lüftungsstufe drei, Radio leise an und Motor natürlich aus) .
Direkt an der Batterie gemessen sagt mir mein Multimeter dann 11,9 V.
Dann ist das bei Archy ja doch gar nicht so ungewöhnlich wenig Spannung...
11,3 V ist schon wenig. Lad die Batterie mal einmal richtig auf und schaue dann nochmal nach.
Damit der Thread ein klein wenig mehr Sinn bekommt frage ich mal kurz hier.
Der Doppelkammer-ESD einer Limo passt doch auch an eine E39-Limo welche ab Werk den ovalen ESD hat, richtig?
Hintergrund: Meine Limo (ohne M-Paket) hat einen ovalen nicht-originalen ziemlich gammeligen Nachbau-ESD, da ist in naher Zukunft Handlungsbedarf. Nicht weit weg verkauft gerade jemand einen Doppelkammer-ESD (mit nach unten gebogenem Endrohr) für einen vernüftigen Preis. Wenn der passen würde, wäre das die wohl einfachste und günstigste Lösung.
Hab ich auch, wenn ich die Kupplung trete und direkt zügig den ersten Gang einlege.
Wenn ich die Kupplung trete, eine Sekunde warte und dann gemütlich den ersten Gang einlege ist alles ruhig.
Bei warmem Getriebe merkt man diesen Ruck eher als bei kaltem Getriebe.
Aber ich lasse mich gern von Dir einladen wenn Du den Diesel mit deinem 22 Jahre alten Bimmer stehen lassen willst, so von 0 auf 100.
Wenn der Motor gesund ist geht das 
.
150 PS sind 150 PS, egal ob Diesel, Benzin, oder Feenstaub.
Aber ich fahre nicht BMW damit ich an jeder Ampel der Schnellste bin.
Am genauesten kann es wahrscheinlich ein Lagerschalenhersteller (wie Elzetto schrieb z.B. Glyco) beantworten...
Wer hatte denn hier schon mal Lagerschalen vom Sechszylinder (M5x) in der Hand und hat sich die genauer angeschaut? 527i hat sich in diesem Thema mal recht ausführlich zu den Pleuellagern geäußert, vielleicht weiß er da mehr...
Ansonsten vielleicht im oil-club der Julian (BMWE36).
Moin,
In dieser Broschüre (cdn2.ms-motorservice.com/fileadmin/media/MAM/PDF_Assets/Sch%C3%A4den-an-Gleitlager_837292.pdf) ist der Aufbau von Gleitlagern gezeigt (Seite 7 bis 8).
In diesem Handbuch von Glyco (www.hess-motorenteile.de/Portals/hessmotoren/pdf/2019/Glyco-Gleitlager%20-Technisches%20Handbuch_PRMGY1801.pdf) wird auf Seite 23 ebenfalls der Aufbau sehr schön erklärt.
Etwas weiter im Text findet sich auch der Hinweis, dass vermutlich ab 2011 eine Ausnahme einer EU-Verordnung für bleihaltige Lagerschalen für Fahrzeugmotoren auslaufen wird. Für mich bedeutet das, dass bei dahin bleihaltige Lagerschalen üblich sind.
Eine andere Blei-Quelle als die Gleitlagerschalen (KW-Hauptlager und Pleuellager oben / unten) kann ich mir auch nicht erklären. Beim BMW eben meist die Pleullager zwischen Pleuel und Kurbelwelle.
Die MIL geht manchmal für 100km aus und dann wieder für 500km an. Das kann nichts großes sein. Der Rest im Speicher ist seit Jahren leer !! [...]
Selbst ein 5 Jahre alter Diesel Oktavia mit 100PS lässt uns alt aussehen (mit vermutlich nicht mehr 192PS beim 525i). Ich fahre täglich 30km zur Arbeit und 30 zurück, fast alles Landstraße bei ca. 10L und 100-130 Kmh und ca. 5L Öl in 3 Monaten.
Ähmm, sind 5 l Öl auf 4000 km nicht etwas viel? Und wenn du an einem 100 PS Diesel nicht dranbleiben kannst, hat die MKL bestimmt doch ihre Berechtigung, dass da etwas gewaltig nicht stimmt.
Laut Leebmann Katalog steht beim Servoölbehälter und beim Deckel für meine VIN unter Zusatzinformation CHF 11.S. Steht da bei euch was anderes?
Bei mir auch. Deckel und Ölbehälter, Zusatzinformation: CHF 11.S
Hinweisschild Ölbehälter Lenkhilfepumpe Zusatzinformation ATF.
Quelle: www.leebmann24.de/bmw-ersatzteile/view/btdetail/?series=e39&typ=dm51&og=02&hg=32&bt=32_0722
Im Behälter ist ATF.
plug and play oder?
Jup, soweit ich weiß schon.
Kardanwelle und Antriebswellen sind laut ETL gleich.
Spannungsverlust kann man so schlecht beurteilen. Wenn die 12,5 V direkt nach dem Motorlauf gemessen wurde, dann sind die 0,24 V Verlust in Ordnung.
Wenn der Wagen vorher schon Ewigkeiten Stand ist das eher viel.
Ich schätze die Batterie ist nicht mehr taufrisch, die Spannung kommt mir recht gering vor.
rekuets zille6931 hat irgendwo schon Recht, laut der Tabelle hat der B22 touring Schalter (DS11) einen Flansch mit 86er Lochkreis, laut dem Leebmann-ETK einen 80er.
Im ETK werden bei den Antriebswellen beim DS11 beide Varianten (80er und 86er Lochkreis) aufgeführt.
Alle 6Zylinder Benziner Touring
Stimmt, der B22 touring hat laut dem Leebmann-ETK einen 80er Flansch (Automatik & Schalter). Der B20 touring hat aber den 86er Flansch (auch Automatik und Schalter).
Nicht direkt mit VMax den kompletten Tank leerballern, sondern erstmal etwas behutsam anfangen und sich langsam steigern.
Die Kupplung wurde scheinbar geändert? Was soll das bedeuten? Dass der Hersteller so getan hat, als wolle er diese ändern? Oder war eher "anscheinend" (also dass Du das vermutest) gemeint?
Ich hatte im ETK nach Unterschieden zwischen dem 520i (M54 Schalter) und dem 525i (M54 Schalter) geschaut. Dort hatte ich dann aufgeschnappt, dass die Kupplung 02/2003 geändert wurde. Das sollte man beachten, wenn man beispielsweise einen späteren M54B25 gegen einen frühen B22 ersetzen wollte. Was da genau geändert wurde weiß ich aber nicht, beide Kupplungen werden im ETK mit 228 mm Durchmesser angegeben.
Im E60 520i (M54) und 525i (M54) hat die Kupplung übrigens wieder eine andere Nummer, falls das Spenderaggregat aus einem E60 stammen sollte.
Die Übersetzung der HA taugt problemlos auch für den B22
Sehe ich auch so. Bei der Abnahme des Motorumbaus könnte der Prüfer allerdings die B22-Übersetzung verlangen, damit aus dem 525i ein richtiger 520i werden kann.
Und wenn man schon nach Unterschieden fragt...
Ein kurzer Blick in den Leebmann-ETK offenbart:
Quelle: https://www.leebmann24.de/bmw-…51&og=02&hg=31&bt=31_0257
Die Nummer 10 ist baujahrsabhängig entweder als "Unterlegscheibe" oder als "Scheibe" bezeichnet. Nr. 9 ist eine Bundmutter selbstsichernd.
Ich weiß jetzt nicht ob das beim Automatik anders ist, aber beim Schalter ist es definitiv wie von den anderen schon beschrieben. Der Bowdenzug geht vom Gaspedal im Fahrerfußraum direkt an die Seilscheibe an der Drosselklappe. Dieser Drosselklappensteller aus deinem Screenshot wurde auch nur bis 1998 verbaut, der gehört meines Wissens nach zum Tempomaten beim Vor-TU.
Naja, man kann schon eine gebrauchte Kraftstoffpumpe einbauen, das ist ja kein sicherheitsrelevantes Teil. Aber wie bei allen gebrauchten Teilen kann man Glück oder auch Pech haben.
Ich habe bei meinem vorherigen Auto auch eine Kraftstoffpumpe vom Schrottplatz eingebaut, obwohl mir viele davon abgeraten haben. Hat einwandfrei funktioniert. Das heißt aber nicht, dass das immer funktionieren muss.
Wenn die Pumpe laut ist, hat die in der Regel schon ein paar Betriebsstunden gemacht.
Den Haltedruck müsste man doch überprüfen können. Druckmessgerät mit einem guten Anschluss vorne am Rail anschließen, Zündung an (Druck aufbauen), Zündung aus und dann den Druck vorne beobachten. Oder (etwas weniger professionell) einfach nach einiger Standzeit vorne am Rail gucken ob dort noch Druck anliegt.
Naja, dass der temporär wegen "falscher" Adaptionen schlecht anspringt, kann schon sein.
Das wusste ich nicht, dass der so weit adaptieren kann, dass das zum schlecht-anspringen ausreicht... Wieder was gelernt.
Ist das normal das die Pumpe während dem fahren durchgehend läuft ?
Ja, macht man die Zündung an, dann baut die Pumpe Druck auf und schaltet wieder ab. Betätigt man dann den Starter beginnt die Pumpe wieder zu laufen. Nach dem Anspringen des Motors läuft die Pumpe dann bis man den Motor abstellt.
Ich höre meine Pumpe (bei laufendem Motor) aber nur, wenn man sich hinten auf die Rückbank legt und ganz genau hinhört. Vielleicht ist mein Gehör nicht so empfindlich oder deine Pumpe deutlich lauter.
Nö, kann ich mir nichts vorstellen. Dafür müsste der Kat schon wirklich zu sein, also nichts mehr durchlassen. Dann würde der Motor aber gar nicht mehr laufen. Einen zuen (tolles Wort, also geschlossenen) Kat merkt man auch, wenn der Motor viel zu wenig Leistung hat und nicht zieht. Das mit den Adaptionswetrten stimmt schon, aber deswegen springt der nicht schlecht an. Die Adaptionswerte kann man mit einem BMW-Tester auch zurücksetzten.
Was macht denn der Kraftstoffdruck vorne am Rail? Wenn man die Zündung anmacht baut die Kraftstoffpumpe (im Tank) einmal Druck auf. Das hört man, wenn man genau hinhört, dann brummt / summt die Pumpe ein zwei Sekunden hinten im Tank unter der Rücksitzbank. Wenn man dann vorne das Vetil drückt muss da richtig Kraftstoff rauskommen, nicht nur ein bisschen Plörrerei, sondern richtig mit Druck dahinter. Den Kraftstoffdruck kann man auch messen, ungefähr 3 - 3,5 bar sollten es sein.
