Beiträge von Leinad78

Für den Eingangsflansxh gibt es kein Drehmoment. Das Anzugsmoment richtet sich nach dem Reibwert am Eingangsflansch und dieser wird dynamisch ermittelt. Zur Vereinfachung kann man sich mit einem Hebel und ein paar Gewichten behelfen. Wenn man es 100%ig haben will, und danach sieht mir der Aufwand hier aus, dann gibt es Spezialwerkzeug zur Ermittlung des Reibwertes und dann kauft man sich die Crush Sleeve auch direkt neu und tauscht sie aus.

Die Getriebeöltemperatur wird beim ZF leider mehr geschätzt als gemessen, angezeigte 40°C sind eher 25°C.

Gerade im niedrigen Temperaturbereich musste ich an der Sensorkennlinie einiges verstellen um die realen Werte angezeigt zu bekommen. Obenrum zeigt es übrigens deutlich zu wenig an, da sind angezeigte 105°C eher 115°C.

Um die Ventilschaftdichtungen zu erneuern den Kopf demontieren? Ja gut, kann man machen. Aus einem 525 einen 520 machen? Ja gut, kann man machen.

Grundsätzlich wird der Motor schon passen, aber warum man auf nominell 40ps und ordentlich Drehmoment verzichten sollte, hm…

ich würde erst einmal eine ganz kleine Menge Öl in den Zylinder mit wenig Kompression einfüllen und dann noch einmal messen. Steigt es deutlich an, sind es die Ringe bzw Zylinderwand. Wenn nicht, kann es auch ein Ventil oder Kopfdichtung sein.
Anschliessend würde ich den Motor mit Berryman B12 fluten und das ordentlich einwirken lassen. Locker 24h stehen lassen, den Wagen möglichst einseitig anheben, damit idealerweise der gesamte Kolben bedeckt wird. Nach 24h sind dann i.d.R. die Kolbenringe leer gewaschen, so dass ein kleines Schlückchen Motoröl in die Brennräume muss um genug Kompression er erzielen. Der Motor wird dann ordentlich qualmen, aber gut. Danach erneut Kompression prüfen. Für die Schaftdichtungen müssen die Nockenwellen raus, da braucht es Spezialwerkzeug um die nicht krumm auszubauen. Für die Schaftdichtungen eine ordentliche Zange kaufen, ich habe damals gespart und es mit viel Fluchen bereut.

Zitat von archycross

Nicht blockieren, sondern kurzschließen!

Dann zirkuliert das Öl nur und wird nicht gekühlt

Jo, Problem an der Sache ist, die gängigen Ölkühlerthermostate die man findet blockieren wohl die Zuleitung zum Kühler und schließen nicht kurz. Daher die Frage ob das gehen würde. Wenn es nicht geht, und ich vermute sehr stark das es beim 5HP auch nicht klappt, dann muss ich mir was anderes überlegen bzw. etwas anfertigen lassen. Ende der Woche kommen die ersten Thermostatblöcke an, dann gucke ich mir das an und überlege mir mal was. Wäre ja mehr als nice wenn man einfach nen fetten Ölkühler vorne reinstellen könnte und dann auch noch mit unterschiedlichen Öffnungstemperaturen spielen kann.

Wie warm wird denn das Getriebeöl beim 530dA wenn man einen Anhänger zieht?

Tarek Weißt du ob bei unseren 5Gang Automaten die Ölleitung zum Kühler eine Zwangsgeführte Leitung ist? Was passiert wenn man die Leitung blockieren würde?

Ja absolut, deswegen würde ich gerne den Luft-/Ölkühler vom E39 nachrüsten, befürchte allerdings das die ganzen Nachbauten einfach ohne Thermostat sind und dann gibt es bei normaler Fahrt nur 50°C

Guten Morgen zusammen,

Hat eventuell schon jemand Erfahrungen mit alternativen Ölkühlern (nicht von BMW) fürs Getriebe gemacht? Gibt es da etwas brauchbares mit Thermostat?

Der Sensor ansich ist schnell, allerdings verzögert das Steuergerät die Auslesegeschwindigkeit.

190°C zieht definitiv einen Notlauf nach sich.

Man könnte ganz zur Not auch einen anderen Sensor verbauen und die Temperaturkurve dazu anpassen, wenn es die Kabelbäume nicht mehr gibt

Ach Gott, da sind ein paar Hundert Änderungen drin, aber die im Detail zu erklären wird ein wenig müßig. Wichtig ist, die Ansteuerung vom Wandler ist besser als Serie und die Übersetzungsrechnung passt besser als die vom Alpina

Die Alpina Software passt eigentlich bei keinem Fahrzeug so richtig ins Konzept. Ich würde mittlerweile eher die Z4 Software empfehlen. Die ist auch für ein Dickschiff gar nicht so schlecht beschrieben.

Ich erstelle eine optimierte Getriebesoftware für einen 523iA, ich komme vorbei, wir bauen das ein, du testest und sagst mir wo wann noch etwas anders laufen soll, wir ändern das bis Du zufrieden bist und dann bauen wir alles zurück.

Ich kann unterschiedliche Motoren und Fahrzeuge leider immer nur bedingt simulieren und im Vorfeld testen, da ist ein Realtest auf der Straße immer sehr hilfreich.

So, heute mal ne xdf für die Vorfacelift Motoren geschrieben. Gibt es jemanden mit einem 523iA oder 528iA aus dem groben Umfeld Worms oder Köln/Bonn?

Heute mal den Tag genutzt und den Ölsumpftemperaturgeber korrekt appliziert. Keine Ahnung was sich BMW dabei gedacht hat, aber das Ding zeigt absoluten Schrott an, da kann man den Sensor auch weglassen.

Applizieren konnte ich jetzt sauber von -8°C bis 180°C rauf mit einer Abweichung von +/- 1,5K

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So, einiges ist wieder passiert Alle Bergprogramme sind erfolgreich identifiziert und die notwendigen Fahrwiderstandswerte können angepasst werden. Durch Zufall habe ich noch ein alternatives Berechnungsmodell in der Software gefunden, sehr spannend.

Die Bremsrückschaltung für den S-Modus ist ebenfalls gefunden und optimiert, schaltet jetzt schön knackig runter.

Eventuell mache ich das noch abhängig der Getriebeöltemperatur, da knackiges Rückschalten im kalten Zustand doch teilweise recht überraschend ist

Kurzes Update,

Jawohl, die Kalkulation Fahrertyp Bremse ist korrekt identifiziert, der Wagen bremst jetzt wunderbar beim Verzögern mit runter, ein Träumchen 🥰.

Morgen das ganze nochmal für den S-Modus verifizieren und dann ins Getümmel des Bergprogramms.

Dann kümmere ich mich mal um das 5HP18 und 5HP24

Danach kommt dann das 6HP19(tu) dran.

Ja

Die Automatiksteuergeräte analysieren das Fahrverhalten des Fahrers während der Fahrt basierend auf z.B. dem Bremsverhalten oder auch wie schnell und heftig der Fahrer Gas gibt. Sprich der Wagen wird z.B. auf der Nordschleife deutlich knackiger schalten als im Stadtbetrieb. Ich persönlich schalte am Handschalter gerne früh runter und nutze die Motorbremse. So habe ich das bei mir und vielen anderen Fahrzeugen mit dem GM Auomat auch programmiert, der Wagen schaltet dann bei knackigerem Bremsen schön flott mit runter, ähnlich wie ein DSG Fahrzeug. Das ganze kann man dann noch abhängig machen ob man in D oder S unterwegs ist. Ich war mir sehr sicher, das es diese Funktion am GS8.60.x auch gibt und ich glaube ich habe die entsprechende Kalkulation gefunden.

Die beiden Automatiksteuergeräte (ich fasse da die GS8.60.x Baureihe zusammen) hat knapp 20 verschiedene Schaltprogramme, u.a. mehrere Bergprogramme die anhand der Steigung zur Anwendung kommen. Angefangen mit A1 für mittlere Steigung oder leichtem Anhänger bis zu A* für Anhänger mit nem Fahrzeug drauf und die Alpen hoch. Das kann man dann alles separat abstimmen hinsichtlich Schaltpunkte der Gänge je nach Last und ob und wie der z.B. der Wandler angesteuert werden soll.

Die Funktionen lassen sich über digitale Hauptschalter ein- oder ausschalten. Ich weiß z.B. aktuell noch nicht so ganz ob mir die Staufunktion gefällt.

Ich glaube ich habe die Fahrertyp-Bewertung gefunden, da versteckt sich dann auch Bremsrückschalten drin

Hat eventuell jemand eine Idee wie die Zähnezahl der Sensorräder für Turbine und Abtrieb sind?

Nachdem es jetzt leider wieder einige Zeit ruhiger war gab es heute nochmal eine ganz großen Schritt vorwärts. Die Übersetzungstabelle habe ich gefunden und sie legt nah, dass das GS8.60.4 für einen 6Gang Automat entwickelt wurde. Hat zwar keinen direkten Nutzen für uns und dient eher einer theoretischen Überlegung, aber zumindest wäre es möglich andere Übersetzungen im Geteiebe zu verbauen

Weiterhin habe ich die unteren und oberen Offsets für die Bergprogramme gefunden und auch die mindest Temperatur für die Wandlerregelung ist so gut wie gefunden

Als finalen Bonus habe ich glaube ich die Bergabbremsrückschaltung identifiziert und kann sie nach Belieben Ein- oder ausschalten

Jetzt fehlt im Grunde wirklich nur noch Bremsrückschalten und dann ist alles fertig