Beiträge von VincentVega

    Nein das ist eben nicht so.

    Doch es ist so, physikalischer Fakt. Hohe Drehzahl -> mehr Verschleiß.
    Bis auf extrem untertouring, das ist die Ausnahme. Und das braucht auch nicht diskutiert werden. Das wäre wie die Argumentation ob Wasser nass macht.
    Und damit ist diese Diskussion auch beendet, es geht um Davids Motor. Wenn ihr hier weiter nur am Thema vorbei labert, mach ich wieder zu :wall:

    Abgesehen davon, dass die Dinger wirklich nicht schön sind für den E39 (kein bisschen Tiefbett), sind das ET30, also 10 mm zuviel für den E39. Sprich selbst wenn du eine BMW Freigabe dafür bekommst, erlöscht diese, sobald du die für den korrekten Sitz notwendigen Spurplatten mit drauf baust. Und dann musst du damit eh zu TÜV/DEKRA, da kannst das auch gleich so machen, wie oben beschrieben und dir das ganze Romane schreiben mit MUC komplett schenken.

    Über Geschmack lässt sich bekannterweise vortrefflich streiten, ich würde auf einem FL NIE Tiefbett wollen. Aber wäre ja auch langweilig, wenn alle gleich aussehen.
    Ich bekomme ja auch keine ABE, sondern eine TRAGLASTBESCHEINIGUNG, die nichts anderes bescheinigt, als die Traglast der Felge. Um mehr ging es hier nie. Kein Gutachten, keine Freigabe, nichts. Nur ein Zettel, wo drauf steht, wie hoch die Traglast der Felge ist. Eintragung läuft dann als 21er übern TÜV.
    Und das "so machen, wie oben beschrieben" ist genau das, was ich versuche - was aber aktuell scheinbar nicht möglich ist.

    Ölverbrauch bei höheren Drehzahlen und Beschleunigen und Abbremsen auf der Autobahn ist auch ein klassisches Indiz für nicht einwandfreie VSDen. Wenn die Kolbenringe verantwortlich wären, dann müsste das Öl auch bei konstanten 3000 Umdrehungen verbraucht werden.

    VSD hab ich ja auch mit erwähnt, ist aber auch da eben nur eine von vielen Optionen. Ich glaube nicht, dass es für alle M54 DIE eine Musterlösung gibt. Bei dem Einen sind die VSD mehr runter, beim Anderen die Ringe. Wieder wer hat einfach ne defekte KGE und bläst das Öl direkt in den Brennraum. Optionen gibts genug, jeder muss für sich seine Lösung finden.

    Also eins kann man der NL hier in München nicht nachsagen, und das ist Unfähigkeit oder Willenlosigkeit. Dass da aber nen Teile- oder Service-Fuzzi keine Lust hat, zu sagen "Ja, die sind echt", das kann ich nachvollziehen. Weil wenn es 1zu1 Nachgüsse sind, sieht niemand da einen Unterschied. Der, der sich die Felgen angeschaut hat, meinte nur: Joa, sieht echt aus, aber was ausstellen kann ich dafür nicht.
    Mir geht eher die Kundenbetreuung auf den Zeiger, da im Traglastgutachen ja nicht steht "Die Felgen des Herrn XY sind Original und haben eine Traglast XY" sondern (zumindest war das beim letzten Mal so) "Die BMW-Felge mit der Teilenummer XY hat die Traglast AB und ist damit bei den angegebenen Achslasten auf dem genannten Fahrzeug ausreichend." Selbst das Thema Freigängigkeit und Passgenauigkeit wird ja in der Bescheinigung mit Verweis auf TÜVer ausgeschlossen.
    Vor allem da es im Juli ja scheinbar noch problemlos geklappt hat...

    Vielleicht bleiben wir ja bei Lagerschalen:


    In meinem M54B22, der die ersten 180tkm unbekannt und danach mit im Schnitt brauchbarem Öl versorgt wurde (Shell Helix/Mr. Wash und die letzten paar tkm Ravenol), waren bei 280tkm die Lagerschalen erstaunlich gut. Und der hat sehr oft sehr hohe Drehzahlen gesehen - zumindest in den letzten 100tkm bei mir.
    Im Pleullager-Thread gab es die Diskussion ja auch schon einmal, warum vor allem die B30 so oft so angelaufene Lagerschalen haben, mit der These, dass diese deutlich öfter niedrigtourig gefahren werden, was von der Kräftebelastung auf die Lagerschalen wohl problematischer sein kann als hohe Drehzahlen.
    Wer Langeweile hat, kann das ja gerne mal durchrechnen, nach grobem Überschlag sollte das aber zumindest ungefähr hin kommen.


    Auf der Basis halte ich ein Pleullagerschaden durch das Überdrehen für nicht so wahrscheinlich. Dass der Motor dabei allerdings Schaden genommen hat, möchte ich nicht ausschließen, so richtig gesund klang das Video nicht.
    Ich weiß nicht, in wie weit das Problem auf die M52 zu übertragen ist, aber bei Drehzahlanhebung am M54 gibt es die Faustformel, dass man über 7000 U/min die Ölpumpenmutter sichern soll, weil die sich durch die Vibrationen lösen kann. Über geänderte Pleullagerschalen spricht da aber auch noch keiner ;)

    Hohe Drehzahlen führen meist zu verschiedenen Effekten:
    1.: Höhere Temperaturen. Führt zu zwei Effekten:
    1.1.: Im Öl vorhandenes Benzin durch Kurzstrecke verdampft
    1.2.: Stärkere Verdampfung (lässt sich durch Öle mit niedrigerem NOACK-Wert etwas reduzieren). Der NOACK wird in der Regel mit der prozentualen Verdampfung bei 140°C innerhalb einer Stunde angegeben und liegt oft irgendwo zwischen 5% und 10%. Wenn man jetzt eine Stunde ordentlich fliegen lässt, können eben diese 5-10% schon mal verdampfen. Was bei ~6l irgendwas um 0,5l entsprechen kann - pro Stunde wohlgemerkt.
    2.: Bei Fahrweise mit hoher Drehzahl ist häufig auch stärker/länger Schubbetrieb der Fall. Dabei treten die Auswirkungen verkokter Kolbenringe und nicht 100%iger KGEs besonders stark ins Gewicht.
    3.: Hohe Temperatur -> Öl dünnflüssiger. Alle nicht 100%igen Dichtungen (Ölwanne, Simmeringe, Ventilschaft) lassen eher etwas durch als bei etwas niedrigerer Öltemperatur. Auch, wenn das so nicht merklich ist, kann es sich entsprechend aufaddieren.


    All diese Faktoren zusammen können je nach Zustand des Motors (Dichtungen, Kolbenringe, KGE, Simmeringe etc) ganz entsprannt 0,5-1l / 200-500km ausmachen. Vor allem unter dem Aspekt, dass 300km mit Durchschnittsgeschwindigkeit 150km/h schon 2h sind - NOACK allein betrachtet kann das je nach Fahrweise schon ein Liter sein.


    Wie gesagt, alles sind MÖGLICHKEITEN für den Verlust, und warum er auch bei anderen Motoren auftritt. Warum es Motoren gibt, wo selbst so ein Effekt nicht (oder nur kaum merklich) auftritt, kann an diversesten Details ausdiskutiert werden (keine Kolbenbodenkühlung -> heißeste Stelle fürs Öl, bessere Abstreifringe, etc...)
    Beim M54 fallen all diese Aspekte aber nunmal ins Gewicht. Und daher sind auf entsprechend gefahrenen Langstreckenetappen durchaus höhere Verluste nicht unwahrscheinlich. Auch, wenn der wohl entscheidenste Aspekt die Spriteinlagerung ist.

    Bin mir nicht sicher, woher jetzt das 5W50 kommt, aber mal als Vergleich nur Ravenol-Öle:


    Öl Visko 40°C Visko 100°C NOACK
    HST 5W40 84,1 mm²/s 13,9 mm²/s 7,4 %
    RCS 5W40 93,9 mm²/s 15,3 mm²/s 5,7 %
    RRS 5W50 111,7 mm²/s 17,7 mm²/s 7,5 %
    RSS 10W60 154,4 mm²/s 23,6 mm²/s 5,7 %



    Ich hab mich jetzt einfach mal für diese Parameter entschieden, um Unterschiede deutlich zu machen. Wenn man sich da den Vergleich RSS vs. HST anschaut, dann weiß man, wo der Ölverbrauch her kommen KANN. Und beim Vergleich HST zu RCS sieht man, dass die Viskositätsklasse allein nur bedingt weiter hilft.

    10W60 ist so dick, das kann gar nicht verschwinden. Allerdings merkt man besonders im Winter und auf kürzeren Strecken, dass es auch zu dick beim Öl gibt...
    Hatte selber eine Zeit das 10W60 von Ravenol drin. Da ich zu der Zeit aber 90% Autobahn Langstrecke als Fahrprofil hatte, war nur die Kaltstartphase etwas kritischer, auf der Bahn hatte ich dann den Puffer. Dafür war es perfekt. Allerdings auch da empfehle ich es niemandem, der nur mit 130 dahin gondelt.
    Als die Pendelei zur Arbeit dazu kam (Büro umgezogen), hat man die Nachteile auf Kurzstrecke allein am Motorlauf deutlich gemerkt. Daher wieder auf 5W40 zurück.
    Auch, wenn ich mit dem 10W60 einen traumhafen Ölverbrauch (<1l/10tkm) hatte, kann ich das nicht wirklich empfehlen. Außer, man hat ein ebenso spezielles Fahrprofil.


    Das Thema ist dann auch nicht, dass das 60er das "richtige" Öl ist. Das ist eher Symptombehandlung als Ursachenbehandlung. Wenn man das Öl nur dick genug macht, kann man irgendwann jeden Ölverbrauch damit reduzieren (bis alles aus ist).