Beiträge von argo1974

    ELMOS 10030A ist der Transponder im Originalschlüssel. Ich hatte mir welche besorgt aus Taiwan und auf fremde gebrauchte Originalplatinen aufgelötet, um meine Fahrzeugschlüssel zu reparieren.

    Diese ELMOS-Chips können mit einem AK90 programmiert werden. Ich wollte einfach Originalschlüssel, die über Zündschloss aufgeladen werden, behalten. Nachbau-Schlüssel habe diese Funktion nicht.

    Hab' 2x gehabt bei meinem 520D.

    BKV ausgebaut, leergepumpt, mit Heissluftfön getrocknet und wieder eingebaut.

    Das zweite mal zusätzlich Fügenaht mit Scheibenkleber abgedichtet und etwas Korrosionsschutzöl Addinol K0-6F in die BKV eingesprüht.

    Seitdem bin ich ca. 9 Jahre problemlos gefahren.

    Bei mir:

    Ausgangsbasis 5-Gang Schalter

    ZMS inkl. Schrauben + Kupplung + Nehmerzylinder + 6-Ganggetriebe E46 330d Plug&Play

    Schaltarm + Gestänge E60 530d Plug&Play

    Kardanverkürzung 82mm (=Differenz in Getriebelängen)

    Getriebeträger Eigenbau

    Tempomat nicht funktionsfähig im 6-ten Gang (Umbau ist zwar ewig her, aber der Wagen wird kaum bewegt, war daher nicht dringend)

    Der Umbau geht auch komplett mit E60 Teilen, dann müssen jedoch Anlasser (E60 hat 9 statt 11 Zähne) und 3-Armflansch am Getriebeausgang (da Lochkreis nicht 110mm) ersetzt werden.

    E60-Getriebeträger im E-Form kommt Nahe, am Getriebetunnel etwas unterfüttert und Schraubenlöcher aufgefeilt, dann passt's.

    Hab' auch gehört, dass E60 ZMS wegen dem grösseren Zahnkranz (113 vs 122 Zähne) nicht in die E46-Getriebeglocke passen sollte.

    Typischer Fall von Übergangswiderständen. Also auf korrodierte Stecker bzw. Sockel überprüfen und sicherstellen, dass Glühlampen korrekt kontaktiert sind.

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    Nee, liegt doch am fehlenden Blinkerfluid. Haste' auffüllen vergessen, Arthur?

    Das rückgeführte Abgas ist totes Gas und nimmt nicht an Verbrennung teil. Es nimmt lediglich einen Teil des Zylindervolumens ein und folglich verringert die Frischluftmenge. DDE richtet sich jedoch immer nach Luftmasse_ist, die durch Luftmassenmesser ermittelt wird. Ist AGR deaktiviert, erhöht sich mit Frischluftmenge auch entprechend die Einspritzmenge. Da auch die Verbrennung effektiver verläuft, stellt sich Mehrleistung ein. Fordert man durch geringere Gaspedalstellung diesen Leistungszuwachs nicht ab, ist wiederum weniger Verbrauch die Folge, d.h. der Verbrauch wird in etwa gleich bleiben.

    Ich fahre seit 14 Jahren und 170.000 Km 520D (mit Schaltgetriebe als Standard) mit deaktivierter AGR (war hierzulande bis vor Kurzem sogar legal). Mit intakter AGR tat sich unter 2000 U/Min. wenig, jetzt ist die Karre einigermassen fahrbar. Motorleistung entfaltet sich viel linerarer im Gegensatz zu Leistungsloch und dann ab 2000 U/Min. plötzlicher Zug.

    Der Fehler "Luftmasse zu hoch" ist egal und zeigt nur an, dass DDE es nicht schafft Luftmasse_ist durch Öffnen des AGR-Ventils via AGR-Regelkreis auf Luftmasse_soll herunterzuregeln. Die MKL kommt nicht, da dies motortechnisch kein signifikanter Fehler ist. Eingespritzt wird weiterhin nach Luftmenge_ist.

    Moderne Turbodiesel laufen mit ca. 1,3 < Lambda < 2,2. Höherer Luftüberschuss als 2,2 ist in der Regel unwirtschaftlich, da das Aufheizen dieser Extra-Luft, die nicht bzw. kaum an der Verbrennung teilnimmt, unnötig Energie kostet.

    Dieselmotoren bilden kein Gemisch wie Benzinmotoren und können problemlos mit Luftüberschuss betrieben werden. Wenn AGR verschlossen ist, wird bis ca. 2500 U/Min. kein Abgas mehr in die Zylinder geleitet, was eine eine effektivere Verbrennung mit höherer Verbrennungstemperatur und weniger Russ, aber mehr NOx bewirkt. Im Volllastbereich (AGR-Ventil sowieso geschlossen) ist die Verbrennungstemperatur noch deutlich höher, daher kann man eine Temperaturerhöhung im Teillast getrost vernachlässigen.

    Fürs Blech bohren am besten einen Stufenbohrer nehmen. Spiralbohrer neigen dazu die Bohrung auszufransen.

    Beim Diesel sitzt die vorderste Dübelbohrung links unter Webasto-Standheizung (bzw. geht knapp vorbei), rechts ist dort bei allen E39 der Wischwassertank verbaut.

    Ggf. Radhausverkleidung etwas zur Seite schieben und Freiraum überprüfen. Wenn Dübel mit Korrosionsschutzfett eingesetzt werden, braucht man die Löcher nicht zu lackieren.

    Das ZMS muss ein Pilotlager für Getriebeeingangswelle haben. Im Prinzip kann für E39-ZMS auch ein Drehteil zum Einpressen angefertigt werden, um dann das Pilotlager einsetzen zu können.

    Anonsten ein ZMS aus E46 330D bzw. E60 530D mit Pilotlager ab Werk. E39-Kupplungsdruckplatte passt, Mitnehmerscheibe jedoch nicht wegen Wellenverzahnung.

    In Ost-Europa werden verschlissene Intank- und Inlinepumpen auch neu aufgebaut:

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    Der Kollektor ist komplett bis zum Kunststoff durch, Laufleistung 271000 km.

    Saugstrahlpumpe hat keine beweglichen Teile und geht in der Regel auch nicht kaputt. Wenn die Intankpumpe langsam den Geist aufgibt, fällt der Förderdruck soweit ab, dass Saugstrahlpumpe nicht mehr richtig funktioniert. Intankpumpe tauschen wäre mein Tip. Ggf. Saugstrahlpumpe reinigen. Original ist VDO-Intankpumpe verbaut, aber diese sind kaum lieferbar, hab' zuletzt noch über Rumänien welche bekommen. An meinem 520D hat die Intankpumpe nur 255000 km geschafft. Sollte der Motor wieder ausgehen, kannst ja mit Fuss gegen die rechte Tankhälfte treten, manchmal springt die Pumpe dann nochmal an.

    Ich habe 3x ähnliches Problem an meiner 520D Limousine gehabt. Hab' den Wagen seit 14 Jahren in meinem Besitz.

    Das erste mal Scheiben/Beläge vorne + hinten komplett gewechselt, später nur hinten Beläge gewechselt/Bremsscheiben abgedreht und Bremssättel gängig gemacht.

    Danach war die Bremse vorne immer noch flatterig, hat aber recht schnell nachgelassen. Vordere Scheiben (TRW) und Beläge (irgendeine Billigmarke) sind seit 95.000 Km unangetastet.

    Es kann also passieren, dass ein Problem mit Bremse hinten über Pulsation im Bremsenhydraulik nach vorne übertragen wird.