Nabend Leute,
Ich wollte Euch meinen Bericht über den Steuerkettenwechsel bei meinem 540iT M62TU nicht vorenthalten, da es hier ja auch schon mehrere Fälle von zerbröselten V-Schienen gibt.
Nur schon mal vorweg: Bei mir war nichts zerbröselt, der Motor lief ohne Geräusche und mit ruhigem Leerlauf.
Bereits seit 5-6 Monaten hatte ich jedoch jeden Morgen ca. 2-3 Öltropfen unterm Auto. Nach intensiver (monatelanger) Beobachtung stand die Diagnose fest: Die Leckage kam aus dem Stoß zwischen oberem und unterem Kettenkastendeckel auf der Fahrerseite. Lange habe ich abgewogen, mich selbst an den Mist ranzumachen. Die Schreckensmeldungen über die V-Schienen gaben ihr übriges dazu. Nachdem im 7er Forum bereits ein guter Thread über den Gleitschienenwechsel existierte, ich dort bereits im Vorfeld einige Tipps bekam und mir Daywalker740i spontan das NW-Kit ausgeliehen hat (Vielen, vielen Dank nochmals!!!), habe ich meinen Bericht dort verfasst. Ich will Euch das natürlich nicht vorenthalten, daher mache ich der Übersichtlichkeit halber hier mal ein neues Thema auf.
Ich hatte bereits vor 5-6 Wochen vor, das Ganze kurzfristig in Angriff zu nehmen, dies scheiterte letztlich jedoch an den Lieferrückständen einiger Teile. Die hatte ich nun seit etwa 3 Wochen parat liegen und hatte jetzt 4 Tage frei, um mich endgültig an die Sache ran zu wagen.
Als kurze Kostenübersicht:
Ich habe die Kette, alle Gleitschienen, alle Dichtungen (kleine + große Ölwanne, letztere habe ich bisher nicht gebraucht, Wapu, Kettenkastendeckel, Ventildeckel) incl. der Schrauben und Muttern der Ventildeckel, den Ölabscheider, den Kettenspanner und diverse Kleinteile (Ölwechselkit, Dreibond, Hylomar) von BMW gekauft. Meine Wapu+Thermostat war grad erst ½ Jahr alt. Sonst würde sich ein Tausch anbieten.
Kostenpunkt ca. 550,- Eur (bei 20% Rabatt wegen Classic Line bei B&K)
Kosten für Öl: ca. 70,- Eur (Motul X-Cess 8100 5W40)
Kühlmittel: Ca. 16,- Eur (Mietwerkstatt)
Kosten für Bühnenplatz in Mietwerkstatt: Ca. 200,- Eur für 3 Tage/2 Nächte
Werkzeugkosten: Keine, gutes Eigenes vorhanden.
Kostenvoranschlag BMW NL-Hannover: Ca. 1700,- Eur nur Arbeitskosten. Teilekosten wären plus 20% (der B&K-Rabatt), also ca. 700,- Eur, Öl vom goldenen BMW-Fass (0W30-Pisse) ca. 230,- Eur.
Ohne Komplikationen also etwa 2600-2700,- Eur. Mit Komplikationen: Open End.
Tag1:
Am Dienstag war der Moment gekommen. In der Waschbox hatte ich zunächst versucht den gröbsten Dreck im Bereich der Kettenkästen zu entfernen. Da ich noch einige andere Dinge zu erledigen hatte, stand der Wagen letztlich gegen 13.30 Uhr endlich auf der Bühne.
Die Demontage ging recht zügig vonstatten, da ich Wapu, Ventildeckeldichtungen und Ausgleichsbehälter des Kühlers vorher bereits schon mal gewechselt hatte und mich auskannte. Also der Reihe nach: Öl + Wasser ablassen. Motorabdeckung, Innenraumfilter, Luftfilterkasten, LMM, Visko, Riemen, Schwingungsdämpfer, Wasserkühler + Zarge, Schläuche, Sekundärluftleitung, Wapu, Spannrollen und Ventildeckel demontieren. Servopumpe lösen und zur Seite aushängen.
Dann Motor am „Jesus Bolt“ (der Kurbelwellenbolzen hat in den US-Foren bereits göttlichen Status erreicht) durchgedreht, bis Zylinder 1 auf OT. Den Absteckdorn in die Bohrung der Schwungscheibe platziert und das NW-Arretierwerkzeug aufgesetzt. Dann kam der große Moment: Der 27mm KW-Bolzen.
Ich hatte den Meistern der Werkstatt bereits angekündigt, dass das eine harte Nuss werden würde. Hatte ja viel drüber gelesen. Die Meister der Werkstatt belächelten mein Gerede allerdings und kamen mit ½-Zoll-Knebel und Rohrverlängerung um die Ecke. Immerhin war das kein Baumarkt-Schrottwerkzeug, dachte ich mir. Nach mehreren Versuchen hingen wir zu dritt am Verlängerungsrohr…bis der Knebel abscherte. 1:0 für den Bolzen. Den niedlichen Versuch mit Schlagschrauber unterbrach ich nach nur wenigen Sekunden. Da tat sich gar nichts und derartige Werkzeuge an der KW? Naja.
Also nächste Stufe, die Volvo-LKW-Werkstatt in unmittelbarer Nähe. Dort konnte ich mir kurzfristig einen 1-Zoll LKW Schlüssel mit Rohrverlängerung ausleihen. Das Ding wog allein bestimmt 20 kg und war genau die richtige Kragenweite für den Job. An ca. 1,60 m Hebel hingen wir kurz zu dritt (250 kg), bis der Bolzen sanft nachgab. Kein spektakuläres „Knack“, sondern einfach sanft zu Boden sinken. Herrlich. Endorphine. Feierabend um 17.30 Uhr.
Tag 2:
Um 9.00 Uhr gings weiter. Zuerst die Kette auf der Seite der Spannschiene mit Kabelbinder fixiert, dann den hydraulischen Kettenspanner entfernt. Anschließend den oberen Kettankastendeckel vorsichtig abgenommen und die Fixierung mittels Kabelbinder noch mal an günstigerer Position erneuert. Anderen oberen Kettenkastendeckel und die untere Ölwanne abgenommen.
Der untere Kettenkasten beinhaltet die wassergekühlte Lima, und diese wollte ich nicht extra ausbauen. Nach lösen aller Schrauben (eine hatte ich erst übersehen…in der Tiefe einer Gehäuseeinbuchtung bei der Lima) und zahlreichen leichten Schlägen von allen Seiten mit dem Gummihammer ließ sich der Deckel einfach nach vorne Abziehen. Und tattaaaa…die Ölwannendichtung präsentierte sich in einem Stück grinsend grün vor mir. Schwein gehabt. Das hatte ich mir schlimmer vorgestellt.
Nun ging es an den Steuertrieb. Die Grundvorstellung: Da die Steuerzeiten sich seit Auslieferung als Neuwagen offensichtlich nicht verstellt hatten, täte ich gut daran dies auch zu lassen. Sollte ich die alte Kette entfernen und die neue Kette in derselben Position wieder aufsetzen, so könnte sich auch nichts an den Steuerzeiten der Vanos ändern.
Also erstmal die Zahnräder und Kette von Ölrückständen befreit und an allen Zahnrädern Markierungen aufgezeichnet. Mit blauem Nagellack und zur Sicherheit noch silbernem Lack-Edding. Und gleich an mehreren Stellen, falls der Lack doch durch öligen Untergrund nicht richtig haften sollte. Daher zählte ich auch die Abstände der Kettenglieder noch mehrmals durch und notierte mir alles als Zeichnung auf einem Zettel. Sicher ist sicher.
Dann konnte ich den Kabelbinder durchtrennen und die Kette zuerst an NW Bank 1 abnehmen und dann reihum. Nun war der Blick auf die Gleitschienen frei. Insbesondere die V-Schiene wies bei mir deutliche Einlaufspuren auf. Und das trotz „erst“ 170.000 km reine Langstrecke und regelmäßige Ölwechsel. Dass der Motor im Innern nicht besonders verdreckt ist, sieht man denke ich auf den Bildern. Daher hier nochmals der gute Rat an alle M62-Piloten: Die V-Schiene ist ein Verschleißteil und bei spätestens 200.000 km würde ich das Ding erneuern. Meine wäre sicher noch 10.000-20.000 km gelaufen, mit Glück auch 50.000 km aber irgendwann ist Schluss. Allein die Hitze und die Chemischen Einwirkungen lassen das Ding altern und alt und spröde werden wie eine Eierschale!
Die Markierungen der alten Kette mussten nun auf die neue Kette übertragen werden. Beim direkten Vergleich fiel die Längendifferenz der beiden Ketten auf. Nachgemessen konnte ich eine Differenz von 4,6 mm feststellen. Das hört sich zunächst nicht viel an, sollte sich aber beim Drehwinkel der Zahnräder und somit den Steuerzeiten durchaus auswirken. Daher würde ich auch immer zum Wechsel der Kette raten (Kostenpunkt ca. 60-70 Eur), aber dazu später mehr.
Nun noch eine kleine Randnotiz: Beim Einbau meiner Gasanlage hatte ich die Teile der KW-Gehäuseentlüftung gleich mit tauschen lassen, da die Ansaugbrücke ohnehin demontiert werden musste. Dabei hatte ich die Membran bzw. den hinteren Abschlussdeckel, die Verbindungsrohre und den Ölabscheider besorgt. Es wurden auch klaglos alle Teile eingebaut…bis auf den Ölabscheider. Wo der hingehörte konnte mir keiner der Gasmänner sagen. Was für ein Fehlkauf dachte ich mir damals. Aber zu früh geärgert.
Der Ölabscheider sitzt hinter der V-Schiene und wird von dieser mittels Madenschraube fixiert. Beim Ausbau zerfiel das Ding dann in tausend Einzelteile. Die Gründe gleichen denen der Versprödung der Gleitschienen. Wie Eierschale das Teil.
Gut, wenn man hier noch ein Neuteil im Ärmel hat.
Der Zusammenbau erfolgte in leicht veränderter Reihenfolge: Erst den Ölabscheider, dann die V-Schiene. Diese fixiert den Ölabscheider wie bereits erwähnt mit einer Madenschraube. Also nicht komplett reindrehen, sondern nur soweit, bis der Ölabscheider bündig auf seinem Stutzen sitzt. Dann die neue Kette auflegen. Die 4,6 mm Längendifferenz machten sich bereits hierbei deutlich bemerkbar, denn die alte Kette konnte ich locker abnehmen, während die neue nur mit Kraft über die letzten Zähne zu bewegen war. Aber geschafft: Alle Markierungen waren da, wo sie sein sollten. Dann die Schiene an Bank 2 aufgesteckt und zuletzt die Spannschiene an Bank 1. Und sofort wieder mit Kabelbinder fixieren. Fertig.
Meine Horrorvisionen waren vor der ganzen Aktion eigentlich zwei Dinge: Der „Jesus-Bolt“, und das Abnehmen des unteren Kettenkastendeckels, bei der die Ölwannendichtung drauf gehen könnte.
Das viel Schlimmere kam aber erst noch: Sämtliche Dichtflächen von alten Dichtungsresten befreien. Ich lüge nicht, wenn ich schreibe, dass ich bestimmt 2-3 Stunden nur geschliffen habe. Mit 400er Körnung nass. Und immer wieder mit Lappen abwischen, damit nichts von dem Schliff in die Tiefe läuft. Was für eine Scheiße im Gegensatz zu dem Endorphinschub beim ollen Bolzen!
Hier der bearbeitete untere Kettenkastendeckel vor dem Wiedereinbau.
Damit die Sache auch dicht wird, habe ich Hylomar verwendet. Riecht wie Pattex, sieht aber besser aus und dichtet hoffentlich auch besser ab. Einfach toll dieses tiefe Blau.
Bei der Montage des Kettenkastendeckels an Bank 1 habe ich sicherheitshalber folgendes gemacht:
Ich habe eine neue Kabelbinderfixierung möglichst weit oben angebracht, damit ich diese nach Einbau des Deckels noch abbekomme. Hierzu habe ich das freie Kabelbinderende durch „Anknüpfen“ weiterer Kabelbinder Verlängert und im Bereich der Motorabdeckungshalter festgebunden. Damit ich die Spannschiene weiter unter Spannung halten kann, bis ich den Spanner am Deckel eingeschraubt habe. Denn wenn der Deckel erstmal drauf ist, kommt man nur schwer an die Kabelbinderfixierung…und wehe, der Mist fällt einem nach unten...
Also Deckel drauf und erstmal den manuellen Spanner aus dem Arretierkit an der Seite eingeschraubt und leichte Vorspannung gegeben. Dann den KW-Flansch aufgesetzt und den Bolzen festgezogen. Das genaue Schema hatte ich leider nicht zur Hand und auch nicht mehr im WWW wiedergefunden. Hatte es irgendwo mal gelesen aber nicht notiert. War ein gewisses Drehmoment (100 Nm?) und dann 3 x 60° beim M62TU. Vielleicht hat das ja jemand parat. Ich habe dann insgesamt 200 Nm mit Drehmomentschlüssel und ca. 60-70° in zwei Schritten drauf gegeben. Mehr ging nicht. Sorge, dass mir der Bolzen da abhaut, habe ich jedenfalls nicht. Hatte auch mehrere Berichte gelesen, bei denen das Anziehen nach dem Motto „Alles, was geht“ erfolgreich war.
Dann konnte ich die NW-Arretierung und den Absteckdorn der Schwungscheibe entfernen und das erste Mal vorsichtig von Hand drehen…schlägt nichts an, Blutdruck normalisiert sich wieder. Gute Arbeit. Feierabendbier um 19.00 Uhr.
Tag 3:
Die ganze Nacht habe ich mit mir gehadert: Ich hatte den Ventildeckel an Bank 2 bereits vor ca. 1 Jahr abdichten müssen, weil Öl im Kerzenschacht stand. Bei der Gelegenheit hatte ich den Deckel in Wagenfarbe (Cosmosschwarz metallic) lackiert. Den Deckel von Bank 1 wollte ich machen, wenn er denn dann undicht geworden wäre. War er aber bislang nicht geworden, weshalb ich stets eine gewisse „Asymmetrie“ bei offener Haube zu sehen bekam. Ich hatte zwar den Lack und weitere Utensilien vor dieser jetzigen OP besorgt. Aufgrund des engen Zeitfensters war ich aber hin- und hergerissen, ob das eine gute Idee wäre, mir die Extraarbeit einer Ventildeckellackierung aufzubürden. Egal. Die werksseitige Beschichtung ist derart schäbig, dass mich der Anblick einfach fertig gemacht hätte.
9.00 Uhr: Also runter mit dem Zeug…wieder 2-3 Stunden nur schleifen. Bis aufs blanke Metall: Erste Grundierung.
Dann die Wapu montiert. Zweite Grundierung. Schwingungsdämpfer drauf. Erster Farbauftrag. Spannrollen drauf. Zweiter Farbauftrag. Servopumpe wieder fixiert. Klarlack. Riemen drauf. Klarlack. Pause.
Dann den Motorraum wieder komplettiert, Kühler samt Schläuchen montiert, Stecker angeschlossen, untere Ölwanne gesäubert und Dichtungsreste abgeschliffen. Ölpumpe kontrolliert…alle Schrauben fest. Kettenspiel korrekt. Ölwanne drauf.
Dann den manuellen Kettenspanner entfernt und den hydraulischen montiert. Anschließend den besagten Kabelbinderstrang in der Tiefe des Kettenkastendeckels durchtrennt und am festgebundenen Ende herausgezogen.
Dann die inzwischen getrockneten Ventildeckel montiert. Auch das ist eine der besch…..sten Aufgaben, zumindest beim e39 ist absolut kein Platz die Teile einfach locker drauf zu setzen. Immer hakt irgendwo was…zum Kotzen.
Nun die Betriebsflüssigkeiten wieder aufgefüllt. Neuen Ölfilter rein. Motor bis auf die Zündkerzen und –Spulen komplettiert.
Batterie wieder angeklemmt. Und erster kurzer Dreh am Anlasser…dreht. Kein Knall. Gut. Vorfreude.
Nun die übrigens rehbraunen Zündkerzen eingesetzt, Spulen und Abdeckungen drauf und erster Start:
Beim ersten Schlüsseldreh läuft das Ding!
Für 5-6 Sekunden noch mit leisem Klackern, weil der hydraulische Kettenspanner erst Öldruck aufbauen muss. Das kannte ich von Berichten nach Tausch des Spanners. Dann sofort wieder sanftes Säuseln. Wunderbar. So hört sich Wohlbefinden an. Das Adrenalin zieht sich aus den Blutgefäßen zurück…Entspannung kehrt ein.
Nun aber schnell wieder ausschalten und Kühlwasser weiter auffüllen. Dann Entlüften. Ölstand auf Maximum. FERTIG (18.00 Uhr).
Was ich anschließend sofort bemerkte: Der Motor nimmt wesentlich besser Gas an.
Ich konnte vorher ein kurzes Verschlucken des Motors immer wieder reproduzieren. Indem ich im Leerlauf kurze Gasstöße gab und zwischendurch abrupt Gas wegnahm. Beim nächsten schnellen Gasstoß gab es spätestens beim dritten oder vierten Mal einen kurzen „Verschluckmoment“, bevor der Motor wieder hochdrehte. Das ist nun völlig verschwunden. Jeder Gasstoß wird sofort mit sanftem Hochdrehen beantwortet.
Ich führe diesen Effekt auf die Kettenlänge zurück, da dies die einzige wirkliche Veränderung ist, die die Steuerzeiten und damit den Motorlauf beeinflusst. Die Einlaufspuren der V-Schiene können das nicht erklären. Daher empfehle ich jedem, der an die Schienen geht: Macht für die paar Kröten die Kette neu! Der Mythos von der BMW-V8-Steuerkette, die sich nicht längt und die unzerstörbar ist, existiert für mich nicht mehr.
Ein echtes „Dieselgeräusch“ hatte ich vorher nicht. Trotzdem meint man, der Motor laufe jetzt insgesamt leiser. Kann auch Einbildung sein.
Bei wem das Dieselgeräusch besteht, liegt aber mit größter Wahrscheinlichkeit ein Fehler im Steuertrieb vor. Das ist bereits in diversen Threads der US-Foren beschrieben worden. Hier kann der Austausch des hydraulischen Kettenspanners Abhilfe schaffen, was das Geräusch angeht. Der Spanner wurde übrigens von BMW überarbeitet, der Neue ist mit einer längeren und festeren Feder ausgestattet.
Durch die verbesserte Kettenspannung wird das „Schlagen“ der Kette reduziert. Und somit ist die Gefahr, dass die Gleitschienen von der schlagenden Kette in alle Fetzen zerhauen werden, vorerst minimiert.
Der Spanner kostet ca. 60 Eur und ist in maximal 30 min. auch von einem Laien zu wechseln. Wenn durch den Tausch das „Dieseln“ verschwindet, würde ich mir jedoch erst recht Gedanken um den Steuertrieb machen. Aufgeschoben ist eben nicht aufgehoben.
So, und nun bin ich auf Kommentare gespannt. Leider muss ich morgen wieder den ganzen Tag arbeiten, daher komme ich vor Montag nicht zum Antworten, falls jemand Fragen hat.
Schönen Abend noch,
Christian.