Pleuellager E39 6 Zylinder

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  • Pleuellager E39 6 Zylinder

    Hallo E39 Fans,

    ich weiß das Thema wurde schon mehrfach durchdiskutiert und es gibt diverse unterschiedliche Meinungen zu dieser Thematik.

    Auch ich wollte es nicht wahrhaben, dass bei BMW Motoren die Pleuellager bei 200tkm kaputt gehen können, musste mich aber dem immensen Druck meines Bruders beugen. Ich sollte noch erwähnen, dass ich selbst bei BMW im Entwicklungszentrum arbeite, und gern an die gute Qualität versuche zu glauben.

    Aber weiter zum Thema...

    Ich habe zuerst einen Ölcheck machen lassen, der mir erhöhte Kupferwerte bescheinigte. Nur sehr leicht erhöhte Werte. Laut den Ingenieuren von Ölcheck jedoch kein Hinweis auf einen Lagerschaden.

    Laut diversen Büchern hieß es außerdem, dass bei heutigen Fahrzeugen keine Kupferlegierungen mehr verwendet werden. Das weiß ich jetzt anders. Die Legierungen sind zwar nicht aus Kupfer, das Trägermaterial aber sehr wohl.

    Dennoch hat mich das Thema nicht in Ruhe gelassen und ich habe mich jetzt dazu entschieden, die Lagerschalen einfach zu tauschen. Wenn nix ist, kann der Wechsel auch nicht schaden.

    Letzten Samstag war es soweit. Werkzeug hatte ich alles beieinander, und so gings mit einem Kumpel in die Werkstatt.

    Bevor ich jetzt eine Anleitung schildere, erstmal natürlich das Ergebnis.

    Nach 4h Arbeit hatten wir das erste paar Lagerschalen endlich vor uns liegen und ...

    [SIZE=3]uns traf fast der Schlag...[/SIZE]

    ... Beide Laufschichten durchgeschliffen und an einigen Stellen leichte Fressspuren. Kurz gesagt, mehr als 10tkm wäre der Motor nicht mehr gelaufen. Bilder folgen.

    Dazu möchte ich sagen, mein Fahrzeug hat nur einen Vorbesitzer gehabt und bis 180tkm wurden alle Inspektionen nach Intervallanzeige bei BMW getätigt. Danach von mir und zwar alle 10tkm mit ordentlichem Öl.

    Fahrzeugdaten:
    - E39 525iA Touring
    - Baujahr 2001
    - 1 Vorbesitzer
    - Reines Autobahnauto, keine Kurzstrecke
    - Automatik, daher niedrigere Drehzahl als Schalter
    - Scheckheftgepflegt bei BMW bis 180tkm
    - Original Kilometerstand Nachweisbar jetzt 207tkm
    - Bis jetzt Unfallfrei
    - Motor M54B25

    Der Wagen macht insgesamt einen sehr gepflegten Eindruck, bis auf Kleinigkeiten. Also kein runtergerittenes Fahrzeug. Und der Motor lief bis zur Reparatur absolut einwandfrei. Gute Leistung, keine Geräusche vom Motor selbst. Absolut nichts auffälliges. Laufruhig, vibrationsarm und Seidenweich.

    Jeder hatte mir davon abgeraten, den Motor zu öffnen, da es bei so gutem Motorlauf keinen Pleuelschaden geben könnte. Nur die Hinweise meines Bruders, doch mal nach den Schalen zu schauen, da die bei BMW nicht sehr standfest sein sollen.

    Ich möchte niemandem Angst machen, aber auch die anderen Schalenpaare sahen kein bisschen besser aus.

    Leider zeigte sich meine Digicam in der Werkstatt nicht sehr kooperativ, weswegen ich keine Bilder von der Reparatur machen konnte. Dennoch wird mich das nicht hindern, hier eine Anleitung zu posten.

    Bilder der Lagerschalen:

    Lagerschalen von Zylinder 1:


    Bild1: Deutliche Abnutzung. Beide Laufschichten sind bis auf das Trägermaterial abgeschliffen. Das harte Trägermaterial kann die Kurbelwelle schädigen.

    Lagerschalen von Zylinder 2:


    Bild2: Lagerschalen sind auf der letzten Gleitschicht angekommen, aber noch OK, bis auf die leichten unebenheiten, die durch den Blitz stark betont wurden

    Lagerschalen von Zylinder 3:


    Bild 3: Deutliche Fressspuren der oberen Lagerschale. Deuten auf einen Schmierfilmabriss durch schlechtes Öl hin

    Lagerschalen von Zylinder 4:


    Bild 4: Bestes Lagerschalenpaar. Für 200tkm noch akzeptabel aber mit leichten Rieven und auf letzter Gleitschicht.

    Lagerschalen von Zylinder 5:


    Bild 5: Deutliche Fressspuren an der oberen Lagerschale. Die untere Schale sieht noch verhältnismäßig gut aus. Sogar noch auf Gleitschicht 2.

    Lagerschalen von Zylinder 6:


    Bild 6: noch auf der 2. Laufschicht, aber sehr einseitige Abnutzung. An den Rändern sieht man noch die unberührte erste Laufschicht.



    Grüsse
    zessi001

    Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von zessi001 ()

  • sorry aber solche lagerschalen hab ich nichtmal bei nem M50B25 von 1991 und 318.000 gesehen.
    auch wenn er 5x scheckheftgepflegt ist usw... da stimmt irgendwas ganz gewaltig nicht.
    Sebi
  • Die Reparatur...

    [SIZE=4]Die Reparatur [/SIZE]


    Folgende Werkzeuge werden benötigt:

    - idealerweise Hebebühne
    - einfacher Motorheber oder selbstgebaute Vorrichtung zum halten des Motors
    - Getriebeheber oder ähnliches
    - Drehmomentschlüssel 5-30Nm
    - Torx Nüsse E12
    - Diverses Standardwerkzeug, Schlüssel, Ratschen, Nüsse
    - ggf. Messuhr, wer an sowas ran kommt.

    Zeitaufwand:

    - ca. 30min Vorbereitung
    - 3h Demontage
    - 1h Pleuellagerschalen tauschen
    - 4h Zusammenbauen
    - 30min Inbetriebnahme


    Start - Die Vorbereitung:

    1. Batterie abklemmen
    2. Motorabdeckung unten entfernen
    3. Öl ablassen. Muss nicht komplett abtropfen, da die Wanne eh nachher entleert wird
    4. Schläuche aus Kühlerrahmen ausklipsen und links das Ventil mit der Torxschraube abschrauben
    5. Motorabdeckung oben abbauen. Jeweils 2 Schrauben unter den Abdeckkappen lösen und nach oben abheben
    6. linken Innenraumfilterkasten ausbauen durch entfernen der Klemmspange und einfachem abheben
    7. Motorsteuerung unter dem Innenraumfilterkasten freilegen und Benzinpumpenrelais entfernen.
    8. Zündspulen abschrauben. Am besten beschriften, damit man Spulen und Kerzen nachher wieder dem richtigen Zylinder zuordnen kann. Ist nicht zwingend notwendig, aber ich bin Ordnungsfanatiker.
    9. Kerzen ausbauen und sauberen Lappen über die Öffnungen legen, damit kein Schmutz in die Brennräume gelangen kann. Wichtig, da über den Motor hantiert wird.
    10. Motorkran oder Motorheber von oben befestigen. Am Haken vom Kettenkasten einhaken und leicht spannen, so dass der Motor ca. 5mm angehoben wird.


    Die Demontage:

    <folgt>

    Der Austausch der Schalen:

    <folgt>

    Der Zusammenbau:

    <folgt>

    Inbetriebnahme:

    <folgt>

    Früherkennung:

    <folgt>

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von zessi001 ()

  • Der Kilometerstand stimmt definitiv und der Wagen wurde nur von einem Vorbesitzer gefahren. Und da auch nur Autobahn.

    Wie gesagt, die Faceliftmodelle sind recht gut Manipulationsgeschützt, da der Kilometerstand in 3 Steuergeräten abgelegt ist. Kilometerstand stimmt 100 %ig.

    Die Lagerschalen vom E39 sind bei allen R6 übermäßig belastet, da die Hubzapfen zu klein sind und die Lagerschalen zu weich, um die Kurbelwelle zu schonen und um hohe Drehzahlen der Motoren zu erreichen.

    Ich hatte wie gesagt auch keine Symptome, die diesen Schaden angekündigt haben. Ich hab den Wechsel nur zur Sicherheit gemacht, da mein Bruder genervt hatte und mich das verunsichert hat. Und das Ergebnis hat mich selbst schockiert. So etwas hatte auch ich noch nie zuvor gesehen.

    Meiner Meinung nach eine Folge einer absolut unsinnigen Servicepolitik von BMW, gepaart mit viel zu schwach Dimmensionierten Lagerschalen. xW30 Öle sind für R6 Motoren absolut ungeeignet, da es bei den hohen Temperaturen einfach zum Schmierfilmabriss kommen kann. Dazu noch die viel zu seltenen Wechselintervalle. Und die Folge sieht man oben.

    Ich bin leider maßlos enttäuscht von BMW und werde wohl auch nie wieder einen neuen Kaufen nach meiner E39 Ära.

    Grüsse
    zessi001
  • sorry wenn ich das hier so sage, aber nochmal, das ist wohl ein einzelfall.
    der einzigste BMW 6zyl der neuzeit der probleme mit den kurbelwellenzapfen hat ist der S54. das ist sogar mehrfach belegt.
    du fährst einen brot und butter motor der durchaus haltbar und ordentlich konstruiert ist.
    stütze dich nicht immer auf die laufleistung die sagt 0 aus!
    180.000 im rennsport ist was anderes wie auf der straße.
    und auf 180.000 jdes mal früh vor der langstrecke kalt geprügelt reicht auch.
    denk einfach mal drüber nach und komm nicht mit kindersprüchen du wärst maßlos enttäuscht.
    schau lieber glei garnicht in einen audi oder benz motor nach 200.000 rein.
  • @Pure: Pleullagerschäden bei BMW Reihensechsermotoren sind absolut gang und gebe und auch bei Kilometerständen um die 200tkm. Das betraf schon den M20, M50, M52 und war beim M54 nicht anders zu erwarten. Auch beim M60 kommt das vor und ich werde beim M62 auch bei 150-180tkm einen Wechsel vornehmen.

    Les dich mal durchs E34 Forum, dann kriegst du ein Gefühl dafür.
    Einzelfälle sind das definitiv nicht, eher die Regel.
    Solltest du das nicht glauben empfehle ich dir Kontakt zu Ingo Köth aufzunehmen.

    motorrevision.de/

    Unter der Rubrik BMW Schrauber findest du auch ein paar Infos dazu.
  • Ich denke dass das zum größten Teil auf das 'Super Öl' zurückzuführen ist, was BMW in die Motoren kippt. Selbst bei meinem 2,0 16V (C20XE) - Opel Motor sahen die Pleuellager nach ca 230 tkm aus wie neu. Und der hatte nicht wenig zu tun!

    Und die Pleuelzapfendurchmesser scheinen hier auch zu kostenoptimiert gestaltet worden zu seien. Schade dass gerade BMW sich den Ruf der besten und langlebigsten Reihensechser wegen ein paar Gramm Metall versaut.
  • @ zessi:
    Gratulation zur rechtzeitigen Entscheidung, die Lager zu wechseln :top:

    @ all:
    Bei den R6 Benzinern ist es ja mehr oder weniger bekannt, dass die Pleuellager irgendwann durch sein können.
    Soll wohl daran liegen, dass die Hubzapfen der Kurbelwelle bei BMW einen relativ kleinen Durchmesser haben. Ich meine mal gehört zu haben, dass das so konstruiert worden ist, um die Drehfreudigkeit der Motoren zu erhöhen (kleinere Masse der Kurbelwelle).

    Wie ist das eigentlich bei den Dieseln, konkret beim M57?
    Ich war eigentlich der Meinung, die Konstruktion wäre hier deutlich robuster ausgelegt.
    Muss nun aber gerade im E T K feststellen, dass die Hubzapfen bei M54 und beim M57 den gleichen Durchmesser von 45mm aufweisen.
    Ist das wirklich so unterdimensioniert? Hab hier eine Kurbelwelle aus einem alten Opel 1,6i OHC - da haben die Hubzapfen nur so 42mm Durchmesser, allerdings war das ein kleiner 75 PS Motor.
    Welche Durchmesser haben die Teile bei Motoren anderer Hersteller? Wie groß sind die Unterschiede wirklich?

    Nochmal zum M57 - sind euch Fälle von Pleuellagerschäden bei diesen Motoren bekannt bzw. sollte man auch dort vorsorglich wechseln?
  • da die meisten leute (mich eingeschlossen) ihre Pleullager bestimmt nicht prophylaktisch wechseln wollen (kostet ja ne Stange Geld):
    - Wie erkennt man einen Pleullagerschaden? Das muss dich Geräusche geben oder der Motor muss "unrund" laufen, oder nicht?
    Bevor ich evtl. "unnötiges" Geld investiere, riskier ich lieber, dass ich einmal in 10 jahren eine Panne habe.
    Also, lässt sich's erkennen, bevor ein kapitaler Motorschaden droht?
  • Da die Durchmesser gleich sind, sollte man mal ausprobieren ob zumindest die oberen Lagerschalen vom Diesel im Benziner verbaut werden können. Diesellager sind höherfeste Lager (Sputterlager nennen sich diese m.M.n.) und können fast den doppelten Druck ertragen.

    Wenn die bei BMW ein wenig vorraus denken würden, hätten die die Kurbelzapfen mit größerem (Außen-)Durchmesser herstellen können und dafür innen Hohlbohren können. Bringt auch Gewichtseinspaarung - aber deutlich mehr Lagerfläche. Der Trick mit der besonderen Drehfreude ist denen allerdings nicht soo richtig gelungen (meine Meinung, im Vergleich zu anderen Reihensechsern)

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von 530 Schänder ()

  • Früherkennung

    Hallo Leute,

    danke für die vielen Kommentare.

    @herof182:
    Die Pleuellager machen sich erst bemerkbar, wenn es zu spät ist. Wenn du viel ohne Radio fährst, kannst du irgendwann beim Beschleunigen leichte Geräusche hören (hört sich an als wenn in Wärmeblech vibriert). Wenn du sofort reagierst, gibts noch eine 50:50 Chance. Wenn du mit Radio fährst, bekommst du den Schaden erst mit, wenn dein Motorblock zertrümmert ist. Die Motoren laufen bis zum Schluss absolut seidenweich, keine Laufunruhen, nichts.

    Ich habe jede Menge Diagnosetechnik für den Motor zuhause, womit Laufruhe, Klopfgeräusche und sonstiges Diagnostiziert werden können, aber nichts davon hat Abnormalitäten angezeigt.

    Und es handelt sich definitiv nicht um Einzelfälle. Ich habe mich vor der Reparatur sehr genau erkundigt. Ich wollte es auch nicht wahrhaben. Schließlich ist die Reparatur extrem Zeitaufwendig und nicht billig.

    Alleine alle Ersatzteile die benötigt werden, schlagen mit 210 Euro zu Buche. Dazu noch jede Menge Werkzeug, welches man sonst nicht unbedingt rumliegen hat.

    Ich habe mit Werkstattmietzeit und Werkzeug ca. 320 Euro bezahlt. Das ist billiger als ein ungeprüfter Austauschmotor ausm Internet für 1500 Euro.

    Ich will niemanden dazu animieren, seine Pleuellager zu wechseln. Aber wer sein Auto länger fahren möchte, sollte einfach bei 180tkm diese Außerplanmäßige Inspektion durchführen. Selbst wenn die alten Schalen noch gut waren, so hat man nach dem Wechsel erstmal wieder für 180tkm ein sicheres und gutes Gefühl.

    Und bitte, nehmt die regelmäßigen Ölwechsel wahr. Kein xW30 Öl und bitte kein Longlife Müll. Ölwechsel gehört sich einfach alle 10tkm. Beim E39 ist das ja relativ einfach, da der Ölfilter bequem zu wechseln geht.

    Noch ein Satz zu den Hubzapfen. Der Durchmesser der Zapfen ist relativ normal. Das Problem liegt eher in den sehr schmalen Hubzapfen. Dadurch sind die Lagerschalen nur 16mm breit. Es gibt Hersteller, da sind die Lagerschalen 25-30mm breit. Mehr Fläche heißt längere Lebensdauer. Aber die Drehzahlen sinken, da die Pleule breiter werden und die bewegten Massen größer.

    Die Seite von Ingo Koth kann ich auch empfehlen. Er gibt auch gern Auskunft per Mail.

    Grüsse
    zessi001
  • Also, ich will nicht klugscheissen weil ich auch nicht genau sagen kann wie ein PL ausschauen muß um sich zu fressen.

    Ich kann nur sagen, daß ich persönlich einen 740er Fahrer kenne, dessen erster Motor ohne Revision nun über 550 TKM drauf hat und läuft wie am ersten Tag. Peripherie (LIMA, WaPu etc.) wurde bereits ausgetauscht. Diesem M62 wurde nie was geschenkt und er hat von Anfang an ganz einfaches 5W-40 Öl bekommen.

    Ein anderer hat einen alten E34 525i (M50B25) und auch schon fast eine halbe Mio KM mit dem ersten Motor gefahren. Bei 382 TKM hat der seinen Besitzer gewechselt; und der Erstbesitzer hat über diese lange Zeit das Auto getreten daß ich Mitleid hatte.

    Selbst mein Uralt 520i (M20) hatte 300 TKM bis zum Verkauf und keine Anzeichen von Problemen. Den hatte ich immer mit 0W-40 Castrol Öl gefahren.

    Nun frag ich mich, wieso diese Motoren trotz teilweise übler Behandlung mit einer halben Million KM fertig werden - und das ohne Lagerschaden. Wie kann dann ein "normal" gefahrener BMW mit 200 TKM schon Probleme damit haben? Mir kommt das mit dem Kilometerstand echt seltsam vor.

    Naja, ich bin da recht entspannt - fahren bis nix mehr geht...

    Servus
    Robert
  • Das ist schon interessant mit den Pleullagern, die Meinungen gehen so weit ausseinander wie bei den Ölen ;)
    Ich denke wer immer nur ein xW30 Öl gefahren hatte lebt je nach Belastung (warmfahren, niedertourig fahren, hochdrehen) des Motors gefährlicher als die jenigen, die Ihren Maschinen immer schon xW40 gegeben haben.

    Pauschale "Empfehlungen" lassen sich hierbei sicherlich nicht aussprechen, da die Historie jedes Fahrzeugs doch zu individuel ist!

    Grüße
    Matthias
    Gruß
    Matthias

    Spritmonitor


    180.000 km mit Autogas :thumbsup:

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von zille6931 ()

  • M52/M54 Pleuellager: Wer hat sie mit hoher Laufleistung noch nicht tauschen lassen?

    Hallo,

    habe einen M52B25-Motor der jetzt 211tkm runter hat. Habe ziemlich viel über verschliessene Pleuelager gelesen.

    Wer hat denn über 300tkm runter und diese noch nicht gewechselt?

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Mr5 ()

  • winterkiste 523i bj. 98 mit 520tkm habe ich als vorführer damals gekauft und keine probs mit lagerschalen etc.

    was neu gemacht wurde:

    kühler
    wapu
    thermostat
    VDD
    kleiner getriebedeckel (hinten) abgedichtet
    fensterheber hinten re.
    achslager rundherum mehrmals
    kat
    riemenspanner und rollen
    allgm. verschleißteile und KD
    ölwechsel alle 30 - 40tkm... 5w40 bmw longlife
    stecker von der sitzerkennung li + re gelötet

    das wars...

    habe auch bei mir in der firma sehr selten m52/m54 probleme in bezug auf lager usw... meist nur wenn öldruck weg war oder bei zu wenig öl...
    hab einen taxifahrer als KD mit 520i bj 96 mit über 1MIO km und immer noch das erste aggregat ohne revision --> ZKD wurde einmal gemacht. Getriebe einmal bei 700tkm überholt...
  • @911

    Genau so isses.

    Hohe Laufleistung bei gute Pflege kein Problem bei diesen Motoren.

    A+O ist für den Motor ist Ölwechsel mit Filter und das wars auch schon.
    Man kann/darf auch ruhig ein etwas dickeres Öl nehmen --> kein Problem.
  • du weist bei einem motor der über 200.000km gelaufen hat NIE welche fahrzustände er erlitten hat.
    ebenso ist die schmierstoffhistorie meist nur ein heft voller stempel.


    wer seinem motor was gutes tun will, kauf einen satz ORIGINAL NULLMAß schalen und schmeißt die rein.


    M62B44S1 258.000 km lager i.0.
    M54B30 48.000km lager defekt
    M43B19 230.000km lager verschleißgrenze

    reingucken, machen.

    alles andere hier ist voodoo!