Anleitung: Filter-, Getriebeöl-Wechsel & Spülung beim GM-Automatikgetriebe Hydra-Matic 5L40-E

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Diese Thematik ist etwas für technisch ambitionierte Leute, die, entgegen der Philosophie der wartungsfreien Automatikgetriebeöl (ATF)-‚Lebensdauerölfüllung’, selber eine Art von Basiswartung an ihrem Automatikgetriebe durchführen wollen oder sich zumindest für diese (präventive) Möglichkeit interessieren.

Es geht dabei konkret um den Filterwechsel, Schaltkasten/Kanäle spülen, Drehmomentwandler spülen, Vorlaufleitung spülen, Getriebeölkühler spülen und somit ~ 94 %igen Getriebeölwechsel beim 5L40-E-Getriebe.

Wenn man zusätzlich noch die Rücklaufleitung (zum Getriebe) spült oder entleert, wie ich es tat, erreicht man einen ATF-Wechsel > 94 %.

Konstruktionsbedingt ist die Spülung dieses Getriebetyps, wie ich es später im Detail beschreibe, die einzig sinnvolle Methode, um einen möglichst vollständigen Getriebeölwechsel zu erzielen. Überdies mit einem verhältnismäßig geringem finanziellen- und materiellen Aufwand.

Also kein Vergleich zu einem Standard-ATF-Wechsel ohne Getriebespülung, der nur eine (vergleichbar unvollständige) Teilerneuerung und Auffrischung der alten Ölfüllung bewirken kann.

Individuelle Voraussetzungen

Vorab steht natürlich immer die Überlegung, was man sich selbst technisch zutraut, zu machen bereit ist und was besser nicht. Diese Abwägung sollte daher jeder mit sich selbst ausmachen. Als Alternative zur Eigenleistung winken gewerbliche Anbieter für techn. Dienstleistungen, die dies gegen entsprechende Entlohnung durchführen können und sich bestimmt über Aufträge freuen.

Das Automatikgetriebe entsprechend dem oben angedeutetem Aufwand zu warten ist sicherlich anspruchsvoll, aber nicht unmöglich und durchaus in Eigenleistung zu bewerkstelligen.
Wichtig sind dafür: technisches Verständnis als Eigenschaft (man sollte stets wissen, was man macht), umfassende Vorbereitung (Material & Informationen) sowie die Fähigkeiten, ruhig, geduldig, gründlich und sauber arbeiten zu können. Sich dabei Zeit lassen und vorab sämtliche Schritte geplant zu haben, sind weitere Erfolgsrezepte. Das Anspruchsvollste bei allem ist das vorgegebene Prozedere, um später den korrekten Füllstand in der Ölwanne beim Befüllen zu erreichen; selbst das ist kein Problem, wenn man planvoll und systematisch vorgeht. Das ist der Schlüssel zum Gelingen!

Automatikgetriebe GM ‚Hydra-Matic 5L40-E’

Das hier thematisierte Fünfstufen-Automatikgetriebe ‚Hydra-Matic 5L40-E wurde bislang in diversen Pkw-Fabrikaten verbaut, vorwiegend natürlich bei General Motors Marken (z. B. Cadillac, Pontiac, Saturn, Holden, Opel…).

Jedoch findet man dieses Getriebe nicht nur in diesen Fahrzeugen vor, sondern auch in bestimmten Pkw-Baureihen aus dem Hause BMW, vorwiegend dieselmotorisiert (BMW-Getriebebezeichnung: A5S360R & A5S390R). Bei bestimmten BMW-Export-Modellen, überwiegend Reihensechszylinder-Benziner, die in die USA geliefert wurden, findet man je nach Baujahr ebenfalls das 5L40-E Getriebe vor.

Kurz und gut: das Getriebe ist so weit verbreitet, dass es sinnvoll erscheinen könnte, über dessen Wartung eine Anleitung zu machen.
(Zumindest gibt dies gewisse Anregungen darüber, wie die Wartung bei diesem Getriebe gemacht werden könnte - unverbindlich.)

Lebensdauer-Ölfüllung

Zunächst einiges grundsätzliches: laut Hersteller ist das 5L40-E-Getriebe nicht zu warten (Öl- & Filter-Wechsel), weil es über eine so genannte Lebensdauer-Ölfüllung („Lifetime fill“) verfügt, also so lange funktioniert, bis das Getriebeöl leistungsmäßig erschöpft ist (zwangsläufige Folge = erhöhter Materialverschleiß) und dadurch das Getriebe irgendwann ausfällt, defekt ist. Ein wahrscheinlich verfrühter Getriebeausfall, der durch regelmäßige Wartung vermeidbar wäre, ist demnach also Teil dieser wenig nachhaltigen Lebensdauer-Konzeption (erinnert an das Prinzip: „so gut wie nötig“, statt „so gut wie möglich“).

Als Lebensdauer-ATF wurde zunächst ‚Texaco 7045 E ’ (gelber Aufkleber) verwendet, welches dann später durch ‚Texaco ETL 8072 B’ (grüner Aufkleber) ersetzt wurde. Diese ATF dürften der GM-Spezifikation Dexron III entsprechen; speziell das Texamatic 7045 E entspricht jedenfalls der Dexron III G.

Uneinige Haltungen verschiedener Hersteller gegenüber Lebensdauer-Ölfüllung

Andere Hersteller, z. B. Mercedes-Benz, empfehlen bei den eigenen Automatikgetrieben einen einmaligen ATF-Wechsel nach 60000 km Laufleistung (siehe MB Rundschreiben PW Nr. 44/05 NFZ Nr. 20/05 ), woran man sehen kann, dass das Thema Lebensdauerfüllung umstritten sein dürfte und manche Hersteller mittlerweile wieder davon Abstand nehmen.
Unbestritten dürfte ebenfalls sein, dass selbst ein Lebensdaueröl mit zunehmender Laufleistung durch dessen Beanspruchung leistungsmäßig nachlassen wird, was aufgrund thermischer Einflüsse unvermeidbar ist. Ein variabler Einflußfaktor für die Ausdauer einer Ölfüllung ist natürlich auch das individuelle Nutzerprofil = die Belastung des Materials insgesamt (überwiegend Stadtfahrten contra Langstrecke, schwerer Anhänger contra kein Anhänger…).

Ein präventiver ATF- und Filter-Wechsel kann daher also entweder alle 5-6 Jahre oder alle 60000-120000 km (je nach Beanspruchung) sinnvoll erscheinen, falls man die Lebensdauer des Getriebes positiv beeinflussen möchte.

Automatikgetriebeöl (ATF): BMW & GM

Bei der Frage welches ATF im 5L40-E verwendet werden darf, gibt es bestimmte Unterschiede zwischen den jeweiligen Angaben von BMW und GM, was möglicherweise irritieren kann.
BMW beschränkt sich bislang darauf spezielle Lebensdauer-ATF-Produkte vorzuschreiben (z. B. spezielle Texaco-ATF), ohne Angaben zur allgemeinen Spezifikation zu machen, was wenig Auswahl ermöglicht.
GM gestaltet die ATF-Auswahl hingegen etwas großzügiger: man schreibt keine speziellen ATF-Produkte bestimmter Anbieter vor, sondern steckt lediglich anhand der GM Spezifikation (Dexron) den technisch erforderlichen Rahmen ab, aus dem der Kunde frei wählen kann, wie es z. B. auch bei der Auswahl von Motorenöl allgemein anhand von Spezifikationen üblich ist.

Da GM zudem der Hersteller dieses Getriebetyps ist, gewichte ich deren Angaben natürlich stärker und orientiere ich mich bei der ATF-Auswahl an den Spezifikationen des Getriebeherstellers GM (was rein logisch nachvollziehbar sein dürfte).

GM Spezifikation

Bis 2006 hatte bei dem 5L40-E die GM-Spezifikation ‚Dexron III’ Gültigkeit:

Zitat GM:

“The Hydra-Matic 5L40-E uses DEXRON III fluid and is filled for life, requiring no scheduled maintenance.”

http://www.media.gm.com/divisi…atics/PWT_2005%205L40.doc

Seitens GM ist ‚Dexron III’ 2006 erloschen und (rückwärtskompatibel) durch ‚Dexron VI’ ersetzt worden:

Zitat GM:

“The Hydra-Matic 5L40 uses the new DEXRON® VI fluid and is filled for life, requiring no maintenance.”

http://www.media.gm.com/us/pow…ssion/08_5L40_M82_MX5.doc

http://www.gm.com/experience/t…e_Fill_Release_30NO07.doc

Demnach wäre bei einem ATF-Wechsel genau genommen ein ATF nach ‚Dexron VI’ zu verwenden, wenn man Rücksicht auf etwaige Gewährleistungs- oder Garantie-Ansprüche nehmen möchte. Nachdem jene Anspruchsfristen verstrichen sind, ist dies aber praktisch irrelevant.

Fazit: ‚Dexron III’ und ‚Dexron VI’ sind, rein technisch, verwendungsfähig im 5L40-E bis einschließlich Baujahr 2005.
5L40-E-Getriebe ab 2006 sollten nur mit ATF gemäß ‚Dexron VI’ befüllt werden.

ATF-Preisniveau

Das Preisgefüge variiert ziemlich drastisch zwischen den verschiedenen ATF-Produkten. So kann man aus einer reichhaltigen Auswahl ein Marken-ATF gemäß Spez. Dexron III (G, H) gegenwärtig für ~ 5-8 €/Liter erwerben; bei Produkten nach Dexron VI ist die Auswahl derzeit in Deutschland noch verhältnismäßig dürftig und ein ATF der Spez. Dexron VI kostet gegenwärtig ~ 11-13 €/Liter, was bei 9 L Wechselmenge zzgl. Spülmenge ein kostspieliges Unterfangen werden kann. Natürlich wird ein Dexron VI verbesserte Eigenschaften gegenüber einem Dexron III aufweisen, unbestritten, wobei die Frage offen bleibt, ob dies den exorbitanten Mehrpreis von ~ 6-8 €/Liter tatsächlich wert sein kann?

Obwohl die Dexron III Spezifikation seitens GM bereits seit 2006 ungültig wurde, entschied ich mich trotzdem zum Kauf eines entsprechenden Getriebeöls, weil ich den beträchtlichen Mehrpreis eines Dexron VI (doppelt so teuer!) für nicht gerechtfertigt ansehe. Davon abgesehen ist die Auswahl unter Dexron III-ATF wesentlich umfangreicher, als Dexron VI-ATF.

Meine Wahl fiel auf das Produkt von Meguin ‚Megol Transmission Fluid ATF III’, wovon ich 15 Liter kaufte (für eine gründliche Getriebespülung wird i. d. R. etwas mehr Öl aufgewendet, als bei einem normalen Getriebeölwechsel ohne Spülung).

D. h. für meine Anleitung werden ungefähr 12-15 L Getriebeöl aufgewendet. 15 L ATF Dexron III kosteten mich inklusive Versand rund 83,- €.

Meguin Datenblatt

Die zu ersetzende ATF-Füllmenge des GM Hydra-Matic 5L40-E beträgt, wie bereits erwähnt, 9 Liter. Jeder verwendete Liter darüber hinaus dient der Getriebespülung. Daher sollte man beim ATF-Kauf nicht zu kleinlich bei der zu beschaffenden Litermenge sein, damit das Spülen nicht zu kurz kommt.

(Getriebeöl-) Filter-Set

Der Getriebeölfilter des 5L40-E-Getriebes wird von IBS Filtran hergestellt und verfügt über zwei ringförmige Dichtungen. Da man ebenfalls die GM-Dichtung der Getriebeölwanne und die 20 Schrauben der Ölwanne erneuern sollte, empfiehlt es sich ein passendes Filter-Set zu kaufen worin alle genannten Teile enthalten sind. Das Filter-Set kostet derzeit ~ 70 € beim örtlichen BMW-Teilehandel.

BMW-Teile-Nummer: 24 11 7 557 071 (nicht passend für USA-Modell BMW X5!).

Sonstiges Material

Des Weiteren benötigt man Werkzeug zum Lösen von Schrauben (z. B. 10mm Stecknuss für die Schrauben der Ölwanne), Torx (einen räumlich kompakten Torx T45 für die Kontrollschraube), einen kleinen Trichter, eine skalierte Altölauffangwanne/ Behälter mit einer Kapazität von ca. 12-14 Litern, mindestens eine Sprühdose Bremsenreiniger, kriechfähiges Öl (z. B. Ballistol Spezialöl/Waffenöl), optional einen skalierten Messbecher, reichlich Unterlagen für etwaige Ölleckagen (z. B. eine Kunststoffplane), Einweghandschuhe, fusselfreies Tuchmaterial, 2 Stück transparentes Schlauchmaterial 1m & 2m (ab ca. 1cm Durchmesser) und eine passende Schlauchschelle, (optional zum 2m-Schlauch: eine Ölpumpe oder Ölpresse, zum Befüllen), ggf. eine neue Dichtung für den ATF-Rücklaufanschluß am Getriebeölkühler.

Um die Wartungsarbeiten unterhalb des Fahrzeugs am Getriebe durchführen zu können, benötigt man natürlich auch eine techn. Einrichtung welche dies ermöglicht. Also je nach Gegebenheit eine Grube, Hebebühne oder vier Unterstellböcke und einen Wagenheber. Wichtig sind dabei zwei Dinge: die eigene Sicherheit muß beim Arbeiten unbedingt gewährleistet werden und das Fahrzeug muß, wie auch immer, exakt waagerecht positioniert werden, was besonders wichtig und techn. unentbehrlich für die spätere Ölstandsangleichung ist.

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Ablauf

Der nun folgende Ablauf beschreibt welche Schritte nötig sind, um das 5L40-E-Getriebe zu warten (ATF-Wechsel, Filterwechsel, Schaltkasten/Kanäle spülen, Drehmomentwandler spülen, Vorlaufleitung spülen, Getriebeölkühler spülen).

Zunächst das Auto warm fahren, damit das Getriebeöl (ATF) auf Temperatur gebracht wird und das ATF vorhandene Micro-Schwebstoffe/Abrieb aufnehmen kann, der zu klein ist, um im Filter hängen zu bleiben.

Alternativ das Fahrzeug im Stand 15-20 Minuten laufen lassen; dabei die Antriebsräder blockieren/ Handbremse/ Feststellbremse fest anziehen und Schaltstufe ‚D’ einlegen (Achtung: keinesfalls Gas geben – Füße weg vom Gaspedal!)

Danach Schalthebel in ‚P’ (Parkposition) bringen, Motor abstellen. Sicherstellen das die Handbremse/ Feststellbremse (weiterhin) fest angezogen ist!

Nun das Fahrzeug auf ebenem Untergrund exakt waagerecht aufbocken, anheben oder sich in die Grube begeben.

An der Fahrzeugunterseite ggf. hinderliche Abdeckungen/ Verkapselung demontieren.

Nun gilt es herauszufinden an welcher Position am einfachsten die ATF-Rücklaufleitung am Automatikgetriebeölkühler getrennt werden kann, um dadurch den ATF-Rücklauf seitens des Getriebeölkühleranschlusses abzweigen zu können. Empfehlenswert dafür ist z. B. die Verbindungsstelle des Getriebeölkühlers und der Rücklaufleitung.

Durch diese Maßnahme lässt sich das Getriebeöl durch die Ölpumpe des Automatikgetriebes bei laufendem Motor hinauspumpen, was für alle noch folgenden Schritte, insbesondere den Spülprozeß, notwendig ist.
Der abgezweigte Rücklauf am Ausgang des Getriebeölkühlers wird in einen skalierten Auffangbehälter für das Altöl geleitet; mit zusätzlichem Schlauchmaterial, ca. 1m lang, sollte dazu eine Verlängerung des Rücklaufs hergestellt werden (= Schlauch am Getriebeölkühlerrücklauf anschließen). Bei der Umsetzung sollte man etwas kreativ sein, weil das Abzweigen des Rücklaufs am Ölkühler keine Standardlösung ist. Zu beachten ist auch, dass man die Rücklaufleitung nicht mit der parallel montierten Vorlaufleitung vertauscht, damit das Getriebeöl nicht aus der verkehrten Leitung herausgeprescht kommt.

Wenn soweit alles erledigt ist geht es los mit dem Leerpumpen der Ölwanne: Motor in ‚P’ starten, kein Gas geben und sofort kommt das alte ATF aus der Rücklaufleitung herausgeschossen, in den skalierten Auffang-/Sammel-Behälter. Achtung: das geht sehr, sehr schnell, binnen weniger Sekunden! Sobald die Skalierung im ATF-Auffangbehälter einen Füllstand von 5 Liter ATF anzeigt (nach ca. 15-20 Sekunden, nicht länger), sofort (!) den Motor ausschalten, damit das System nicht trocken läuft. Man sollte dabei sehr aufmerksam sein, damit man den Motor nur so lange wie nötig laufen lässt. In der Ölwanne des Getriebes sollten dann nur noch ca. 0,5 Liter altes ATF enthalten sein, nachdem dem Ölkreislauf mit dieser Methode 5 Liter ATF entzogen wurden.

Als nächstes kann die Ölwanne demontiert werden, wozu exakt 20 Schrauben entfernt werden müssen. Dazu eine 10mm Stecknuss verwenden. Die Ölablaßschraube wird bewußt nicht angetastet, weil sie bei dieser Vorgehensweise keine Rolle spielt und in der Ölwanne nunmehr nur noch eine geringe Restmenge ATF, ca. 0,5 L, enthalten ist (trotzdem Obacht beim Abnehmen der Ölwanne = exakt waagerecht abnehmen). Noch eine Anmerkung zum Demontieren der Ölwanne: es ist nicht unwahrscheinlich, dass die eine oder andere Schraube der Ölwanne beim herausschrauben im Gewinde festklemmt, wie ich selber feststellen musste. Zudem sind diese Schrauben sehr empfindlich, sodass sie leicht abreißen können. Daher empfiehlt es sich ggf. die betreffenden Schrauben mehrfach von oben und unten einzuölen (Ballistol-Öl oder sonstiges kriechfähiges Öl) und die Schrauben, soweit es geht, im Gewinde vor- und zurück zu drehen, von Anschlag zu Anschlag, bis sie ohne übermäßigen Kraftaufwand herauszuschrauben sind. (Selbst eine einzelne, abgerissene Schraube ist noch keine Tragödie; die Ölwanne lässt sich trotzdem abnehmen und auch ohne jene Schraube später wieder öldicht montieren.)

Den Ölwanneninhalt in den skalierten Altölauffangbehälter geben.

Nicht nur die Ölwanne, sondern ebenso die alte Ölwannendichtung vom Getriebe entfernen, falls diese am Getriebe hängen bleibt. Andernfalls die Dichtung von der Ölwanne entfernen.

Nun den Getriebeölfilter vom Getriebe abnehmen; er ist lediglich eingesteckt und kann nach unten herausgezogen werden.

Wichtig: es müssen ebenfalls zwei runde Dichtringe mit herauskommen! Ist das nicht der Fall, so stecken sie noch im Getriebe und müssen extra entfernt werden, was fummelig – aber machbar – ist. Das Öl aus dem Filter ebenfalls in den skalierten Altölauffangbehälter geben.

Hier noch ein Bild vom 5L40-E ohne Filter.

Der nächste Schritt ist die Begutachtung des Inneren der Ölwanne. Wie ist die Beschaffenheit der Oberflächen im Inneren der Ölwanne und des Magneten? Gibt es (unübliche) Ablagerungen?

Sich darüber einen gründlichen Überblick zu verschaffen, ist (natürlich) obligatorisch aufgrund der ohnehin gebotenen Gelegenheit.

Dass der Magnet i. d. R. mit gewissem metallischem Abrieb belegt sein wird scheint übrigens soweit normal zu sein, sofern es sich dabei explizit um einen grau-schmierigen Schlamm aus Metallstaub handelt und keine größeren Metallspäne.

Danach steht die penible Säuberung des Ölwanneninneren inklusive Magneten an. Dafür benutzt man eine Sprühdose Bremsenreiniger und sprüht die senkrecht gehaltene Ölwanne damit von oben nach unten großzügig aus, bis sie und der Magnet blitzblank sind.

Falls zusätzlich mit einem Tuch nachgewischt werden muss (Magnet), dafür Sorge tragen, dass keine Fussel oder sonstige Fremdkörper in der Ölwanne verbleiben. Also akkurat arbeiten und penible Sauberkeit gewährleisten.

Nächster Schritt ist die Montage des neuen Getriebeölfilters (beinhaltet zwei runde Filterdichtungen) im Getriebe. Danach geht es mit der gesäuberten Ölwanne weiter, auf welche die neue Ölwannendichtung passgenau aufgelegt wird. Die Auflageflächen der Dichtung auf der Ölwanne sowie am Getriebe sollten vorab gereinigt worden sein. Für die Montage der Ölwanne werden die neuwertigen Schrauben benutzt, die im Filter-Set enthalten sind. Die einzelnen Schrauben nicht sofort festziehen, sondern stufenweise und gleichmäßig festziehen (10 NM).

Für die nun folgenden Tätigkeiten wird zunächst die Kontrollschraube (T45) entfernt.
Diese befindet sich auf der Fahrerseite, oberhalb der Ölwanne.

Mit Hilfe dieser Öffnung lässt sich das Getriebe befüllen und später der Ölstand gemäß Vorgabe angleichen.

Zum Befüllen der Ölwanne kann man z. B. einen Schlauch, eine Ölpresse oder Pumpe verwenden. Ich habe einen 2m langen, transparenten Schlauch verwendet, den ich in möglichst steilem Winkel vom Motorraum zum Getriebe geführt habe. Das untere Endstück führte in die Kontrollschraubenöffnung, in das obere Ende steckte ich einen handlichen Trichter.

Wenn man den Schlauch beim Befüllen zusätzlich noch etwas anhebt, befördert die Schwerkraft das Automatikgetriebeöl problemlos durch den Schlauch in die Ölwanne hinein. Das ist einfach und praktikabel.

Auf diese Art befüllte ich dann die Ölwanne, bis Getriebeöl aus der Kontrollöffnung austrat. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich ungefähr 3,5-4 L ATF eingefüllt.

Nun ging es weiter mit dem Spülprozess. Mit angezogener Handbremse (!) Motor starten und zum Spülen sofort Schaltstufe ‚R’ einlegen, für wenige Sekunden. Danach noch kurz den Motor in Schaltstufe ‚D’ für wenige Sekunden zum Spülen laufen lassen. Schaltstufe dann in ‚N’ und sofort den Motor abstellen. Das alles sollte nicht länger als ca. 10-15 Sekunden dauern, damit das System nicht trocken läuft.

Nun die Ölwanne wieder befüllen, bis Öl aus der Kontrollöffnung austritt. Dann den Motor starten und unmittelbar Schaltstufe ‚D’ für ca. 10-15 Sekunden zum Spülen einlegen. Danach sofort zurück in Schaltstufe ‚N’, Motor abstellen.

Die Schritte (befüllen-spülen-befüllen-spülen…) im vorhergehenden Absatz noch so oft wiederholen, bis aus der Rücklaufleitung frisches, rotfarbenes ATF austritt. Dann ist das Getriebe (nahezu) vollständig mit frischem ATF gespült und das alte ATF weitestgehend hinausbefördert.
(Ich habe den Spülprozess beendet, nachdem im Auffangbehälter laut Skala 12 L ATF aufgefangen waren und nur noch frisches, rotes ATF aus der Rücklaufleitung austrat. Von den 12 L ATF im Altölauffangbehälter entfallen rund 9 Liter auf die alte Lebensdauerfüllung und 3 zusätzliche Liter Dexron III zum spülen.)

Nach Beendigung der Spülung, die Rücklaufleitung wieder am Getriebeölkühler montieren (ggf. Dichtung erneuern, sofern vorhanden).

Ölwanne abermals auffüllen, bis Öl aus der Kontrollöffnung austritt. Dann den Motor anlassen, Klimaanlage einschalten (Vorgabe) und alle Schaltstufen im Stand nacheinander durchschalten; dabei jede Schaltstufe mehrere Sekunden eingelegt lassen. Danach zurück in Stufe ‚P’ und den Motor weiterhin laufen lassen. Während dessen wieder Getriebeöl nachfüllen, bis es aus der Kontrollöffnung austritt. Sobald dies geschieht, zunächst die Kontrollöffnung mit der Schraube (20 NM) verschließen, Motor danach ausstellen und das Getriebe mindestens 2 Stunden abkühlen lassen.

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Ölstandskontrolle mittels Kontrollöffnung

Nachdem das Getriebe abgekühlt ist sollte der Ölstand möglichst genau geprüft, ggf. angeglichen werden. Dafür muss die Getriebeöltemperatur zwischen 30-50°C liegen, nicht tiefer oder höher! (Tendenz zu 30°C gilt als vorteilhafter, als 50°C. Physikalisch nimmt es durch die geringere Ausdehnung etwas mehr ATF bei 30°C auf, als bei 50°C.) Das Auto sollte unbeladen und unbedingt in ebener/waagerechter Position platziert sein.

Den Motor anlassen und laufen lassen, Schaltstufe ‚P’, Klimaanlage einschalten. Alle Schaltstufen im Stand nacheinander durchschalten; dabei jede Schaltstufe mehrere Sekunden eingelegt lassen. Schaltstufe wieder zurück in 'P' und Motor weiterhin laufen lassen. Kontrollschraube entfernen und ggf. austretendes Öl auffangen. Sobald im erforderlichen Temperaturbereich (30-50°C) das Getriebeöl nur noch fingerdick austritt, ist der Ölstand passend angeglichen. Sollte kein Öl austreten, muß solange aufgefüllt werden, bis es aus der Kontrollöffnung austritt. Dann die Kontrollöffnung sofort verschließen (20 NM). Prüfen, ob die Ölwanne dicht ist und nirgendwo Öl austritt. Motor abstellen. Erste Kontrolle abgeschlossen.

Probefahrt

Fahrzeug wieder auf die Räder herablassen und unbedingt eine Probefahrt, z. B. auf einer Landstraße, durchführen. Dabei darauf achten, dass alle Stufen geschaltet werden, bis hin zur 5. Schaltstufe.

Endkontrolle

Danach das Fahrzeug abermals anheben/ hochbocken und 2 Stunden abkühlen lassen.

Nun die folgenden Schritte wiederholen:

Nachdem das Getriebe abgekühlt ist sollte der Ölstand möglichst genau geprüft, ggf. angeglichen werden. Dafür muss die Getriebeöltemperatur zwischen 30-50°C liegen, nicht tiefer oder höher! Das Auto sollte unbeladen und unbedingt in ebener/waagerechter Position platziert sein.

Den Motor anlassen und laufen lassen, Schaltstufe ‚P’, Klimaanlage einschalten. Alle Schaltstufen im Stand nacheinander durchschalten; dabei jede Schaltstufe mehrere Sekunden eingelegt lassen. Schaltstufe wieder zurück in 'P' und Motor weiterhin laufen lassen. Kontrollschraube entfernen und ggf. austretendes Öl auffangen. Sobald im erforderlichen Temperaturbereich (30-50°C) das Getriebeöl nur noch fingerdick austritt, ist der Ölstand passend angeglichen. Sollte kein Öl austreten, muß solange aufgefüllt werden, bis es aus der Kontrollöffnung austritt. Dann die Kontrollöffnung sofort verschließen (20 NM). Prüfen, ob die Ölwanne dicht ist und nirgendwo Öl austritt. Motor abstellen. Endkontrolle abgeschlossen.

(Anmerkung: wie oft man den Ölstand prüft, bleibt jedem selber überlassen. Zwei Kontrollen, eine vor und die andere nach der Probefahrt, sind empfehlenswert und bei gewissenhafter Arbeitsweise durchaus üblich, schon im eigenen Interesse. Ein Automatikgetriebe reagiert gemeinhin empfindlich auf eine Unterfüllung oder Überfüllung mit Getriebeöl. Ein unpassender Ölstand kann daher zu Schaltstörungen bzw. Schäden führen!)

Falls trotz korrektem Ölstand Beanstandungen im Schaltverhalten auftreten, sollte man die Getriebeadaption löschen (lassen).

Fertig!

Allgemeingültige Hinweise zur Anleitung: Änderungen und Irrtümer vorbehalten! Jegliche Haftung wird ausgeschlossen! Die Nutzung dieser Anleitung geschieht natürlich auf eigene Verantwortung; daher trägt jeder Nutzer etwaige Risiken selber!
Vorsicht beim Arbeiten unter dem Fahrzeug! Vorsicht während des Spülprozesses, konkret wenn das Fahrzeug im Stand mit angezogener Feststellbremse in den relevanten Schaltstufen ‚D’ oder ‚R’ läuft! Die Antriebsachse muss währenddessen unbedingt so blockiert werden, dass das Fahrzeug keinesfalls unkontrolliert anrollen/anfahren kann!

Übrig gebliebenes ATF kann zu einem späteren Zeitpunkt ggf. zum Nachfüllen verwendet werden. Oftmals wird Dexron III auch für die Servolenkung oder auch für manuelle Schaltgetriebe verwendet, sofern es zur Verwendung freigegeben ist.

Kosten: Verbrauchsmaterial = Selbstkosten:

15 L Getriebeöl Dexron III + 83,- €
BMW-Filter-Set + 70,- €
Kleinmaterial/Schläuche + 10,- €

Selbstkosten = 163,- €

Ergebnis

Tadelloses Schaltverhalten. Schaltet subjektiv noch etwas weicher, unmerklicher als zuvor (Probleme gab es vorher keine). Zudem deutet der subjektive Eindruck, der durch die Besichtigung des Ölwanneninneren und des Magneten gewonnen wurde, auf ein kerngesundes Getriebe und wenig Verschleiß hin.

Das alte Lebensdauer-ATF befand sich rein visuell ebenfalls noch in einwandfreiem Zustand, wenngleich es doch im Rahmen seiner Beanspruchung deutlich dunkler geworden ist (den Unterschied zu neuwertigem ATF zeigt das Vergleichsfoto sehr anschaulich).

Dank Getriebe-Wartung stehen die Chancen demnach gut, dass es wahrscheinlich noch lange Zeit einwandfrei funktionieren wird. Überdies war diese Wartung durch die geringen Selbstkosten überaus preisgünstig.

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Nachtrag --- vom July 2012 ---
( Seite 11 dieses Themas )

Hier noch ergänzend die Video-Anleitung zur Automatikgetriebespülung, Öl/ATF- & Filterwechsel, für die 'Do it yourself.'-Fraktion:

Teil 1/2

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Teil 2/2

ldUFUeV71us

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Gruß

DIMA 2.5 TD

Zur Anregung anbei noch einige ergänzende Internetadressen, die vielleicht informativ sein könnten:

[URL=http://media.gmcanada.com/us/powertrain/en/product_services/2006/Spec%20Sheets/Communications%20NAO%20only%20spec%20sheets/Transmissions/2006%20Automatics/2006%20Hydra-Matic%205L40%20Series%20(M82,MX5).pdf]GM Hydra-Matic 5L40-E – Spezifikation (Dexron III)[/URL]

Lebensdauer-ATF & Getriebewartung (sehr ausgedehnt)

http://forums.bimmerforums.com/forum/showthread.php?t=494219

Vergleichsbilder: Magnet & ATF eines GM Hydra-Matic 5L40-E im BMW 325iA

http://forums.bimmerforums.com…?p=11336365&postcount=323

ATF-Wechsel, z. T. bebildert: GM Hydra-Matic 5L40-E im BMW 323iA

http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=438667

http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=389974

ATF-Wechsel, bebildert: GM Hydra-Matic 5L40-E im BMW 328iA

http://www.bimmerfest.com/foru…p?p=3568190&postcount=135

Transmission flush – Getriebespülung. Herstellerunabhängiges Grundprinzip: ATF Rücklauf abzweigen

http://www.amsoil.com/faqs/ATF…ter_Change_Procedures.pdf

http://www.taurus-garage.de/Getriebeolwechsel.pdf

http://delicaclub.com/viewtopic.php?p=172565&sid=

http://www.g2ic.com/forums/showthread.php?t=39620

Getriebe Wartung:

http://tech.bentleypublishers.…-142522-1634/B305_240.pdf

Danke allerseits, für eure bislang positive Resonanz.

Hoffentlich ist für jeden Interessierten etwas informatives dabei gewesen.

Gruß

Nachtrag:

Zitat

Original von DIMA 2.5 TD

ATF-Preisniveau

Das Preisgefüge variiert ziemlich drastisch zwischen den verschiedenen ATF-Produkten. So kann man aus einer reichhaltigen Auswahl ein Marken-ATF gemäß Spez. Dexron III (G, H) gegenwärtig für ~ 5-8 €/Liter erwerben; bei Produkten nach Dexron VI ist die Auswahl derzeit in Deutschland noch verhältnismäßig dürftig und ein ATF der Spez. Dexron VI kostet gegenwärtig ~ 11-13 €/Liter, was bei 9 L Wechselmenge zzgl. Spülmenge ein kostspieliges Unterfangen werden kann. Natürlich wird ein Dexron VI verbesserte Eigenschaften gegenüber einem Dexron III aufweisen, unbestritten, wobei die Frage offen bleibt, ob dies den exorbitanten Mehrpreis von ~ 6-8 €/Liter tatsächlich wert sein kann?

In meinem Beitrag hatte ich erwähnt, dass die wenigen Dexron VI, die auf dem deutschen Markt verfügbar sind, gegenüber Dexron III i. d. R. deutlich höherpreisiger sind. Meistens ist dies auch zutreffend, wenn man z. B. recherchiert, wie kostspielig das Dexron VI von Firma Fuchs gehandelt wird.

Es gibt aber auch noch andere Anbieter, wovon einer ein Dexron VI zu akzeptablen Preisen anzubieten vermag. Ich las etwas von 8-9 €/Liter für ein Dexron VI von Firma Ravenol, was tatsächlich eine Überlegung wert sein dürfte.

Überdies entscheidend ist, dass es seitens GM lizenziert ist (= GM Freigabe) und seitens Ravenol ausdrücklich kompatibel mit dem Hydra-Matic 5L40-E ist.

Falls der Preis attraktiv bleibt, wäre ein Dexron VI dieser Kategorie einer meiner Favoriten für die nächste Wartung des 5L40-E.
Ebenso würde ich aber auch ein anderes Dexron VI verwenden, sofern die Modalitäten (GM-Freigabe, Preis, Bezugsquelle) ansprechend sind.

Wenn jemand ein noch günstigeres Dexron VI auf dem deutschen Markt kennen sollte, so wäre ich über einen Hinweis dazu überaus erfreut, wenngleich es für mich selbst innerhalb der nächsten Jahre wahrscheinlich (noch) nicht zum Einsatz kommen wird, da ich ja erst vor kurzem die Wartung durchgeführt hatte.

Zitat

Original von DaFlo
Hey DIMA,
danke für die tolle Anleitung!

Gerne geschehen, Flo. Freut mich zu hören, dass es auch bei Dir gut funktioniert hat.

Zitat

Original von DaFlo
Habe deiner Anleitung folgend den Ölwechsel am GM5 durchgezogen und muss sagen es hat super funktioniert!

Das Getriebe hatte zu dem Zeitpunkt ca. 150 tkm drauf. Das alte Öl war tiefschwarz. Am Magnet war leichter grauer Abrieb zu finden (so wie auf deinem Foto, nicht mehr, schlammige Konsistenz), keine Metallspäne zu finden.
Das Getriebe hatte allerdings auch bisher keinerlei Auffälligkeiten. Vielmehr wurde der Ölwechsel inkl. Filtertausch vorbeugend gemacht, damit es möglichst nochmal so lange hält.

Rechtzeitige Getriebewartung zahlt sich sicherlich langfristig aus, nehme ich an - das war zumindest auch meine Motivation.

Zitat

Original von DaFlo

Zur Dauer kann ich nur sagen: am längsten dauert das Warten... nämlich bis das Getriebe nach dem Spülen wieder kühl genug ist um den Ölstand endgültig anzugleichen. Die tatsächliche Arbeit war in ca. 2 Stunden erledigt, wobei wir zu zweit mit Hebebühne, und äußerst "sauber" gearbeitet haben.
Das Differentialöl haben wir bei der Gelegenheit auch gleich gewechselt (f*** ist das Zeug teuer... 25,- der Liter und mit 1 L kommt man nicht aus).

Durch die Abkühlpausen zieht sich die Aktion natürlich über mehrere Stunden hin. Ich hatte das Getriebe von einem Tag auf den anderen abkühlen lassen, also die ganze Arbeit auf zwei Tage verteilt. Natürlich geht das auch an einem Tag, wenn man das möchte.

Hinterachsgetriebe muss ich auch noch machen (Hypoidöl erneuern). Dafür präferiere ich das Castrol SAF-XJ, welches angeblich (sehr) gut sein soll.

Zitat

Original von DaFlo
Eine Frage hätte ich noch: wie bist du an die Rücklaufleitung rangekommen? Ich habe die Leitung direkt am Getriebeölkühler geöffnet und musste dazu vorher den Ladeluftschlauch abbauen, da dieser im Weg war. Hast du das auch so gemacht, oder wär es mit einem Trick noch einfacher gewesen?

Ich habe die 5L40-E Automatik nicht in einem BMW, sondern im Omega 2.5 DTI. Nahezu identischer Motor wie im BMW 525d (M57D25 bei Opel Y25DT) und nahezu identisches Automatikgetriebe 5L40-E wie im BMW - und auch noch Hinterradantrieb. Es gibt also etliche Übereinstimmungen, was die Hardware anbelangt.

Unterschiede bei der Automatik gegenüber BMW sind im Wesentlichen die fehlende Steptronikfunktion, eine sicherlich andere softwareseitige Auslegung und eine andere Hardware bei der Getriebeölkühlung.

Bei meinem Pkw sitzt der Getriebeölkühler im Bereich des Motorkühlers (siehe Anhang). Die Rücklaufleitung befindet sich dabei im oberen Bereich des Motorraumes. Es muss nur eine Schlauchschelle entfernt werden, um den Rücklaufschlauch abziehen zu können. Also eigentlich einfacher gelöst als bei BMW.

Gruß

Zitat

Original von DaFlo
Ich verstehe in deiner Anleitung war nicht zu erkennen, dass es sich um einen Opel Omega handelt

Die Anleitung soll ja auch universell benutzt werden, weshalb ich alles möglichst allgemeingültig gehalten habe.

Scheint ja auch gut funktioniert zu haben. Dein Feedback, dass Du gut mit der Anleitung klar gekommen bist, bestätigt dies ja erfreulicherweise auch - so sollte es auch sein.

Wenn Du darüber hinaus noch Infos ergänzen möchtest, die für die Anleitung und ihre Nutzer sinnvoll sein könnten, dann ist es jederzeit willkommen. Speziell zum Demontieren der Rücklaufleitung beim BMW.
Auch würde mich interessieren, ob Du ein Dexron III oder VI verwendet hattest und vielleicht auch welches?

Auf jeden Fall besten Dank für die bisherige Schilderung deiner Eindrücke/Erfahrungen.

Vielleicht betätigen sich ja bald auch noch andere Herrschaften, hinsichtlich Getriebewartung. Schaden kann es nicht.

Gruß

Hallo Zlodey.

Zitat

Original von zlodey
Möchte das bei meinem 525 da Touring selber versuchen

Mit 'versuchen' ist das so eine Sache. Vielmehr muss es auf Anhieb korrekt durchgeführt werden. Du solltest also genau wissen, was Du tust, damit alles reibungslos abläuft. Aber mahnende Worte habe ich ja bereits im 1. Teil der Anleitung geschrieben.

Wenn man sich genau nach der Anleitung richtet, dann wird es sicherlich auch keine Probleme geben.

Zitat

Original von zlodey
Der user Megawatt hat es übrigens auch so änlich gemacht: klick

Stimmt, er hat es nach dem selben Prinzip gemacht. Wird übrigens grundsätzlich so gemacht, dass man nach Möglichkeit die Rücklaufleitung für die Spülung abzweigt; kannst Du auch in vielen US-amerikanischen Foren und den Links/Zusatzquellenangaben meiner Anleitung sehen, dass es so gemacht wird.

Leider ist 'Megawatt' nicht genauer ins Detail gegangen bei seinem Beitrag, was für eine brauchbare Anleitung sinnvoll gewesen wäre. Es hätte durchaus etwas ausführlicher sein dürfen, finde ich.

Zitat

Original von zlodey
Ist eigentlich Esso LT 71 141 wirklich am besten?

Vorsicht!

Laut folgender Quelle hat das Esso LT 71141 keine Freigabe für das GM 5L40-E:

http://www.technomag.ch/filead…ttel/EssoATFLT71141_d.pdf

Das besagte ATF wird vorwiegend für ZF-Automatikgetriebe verwendet, wenn ich nicht irre.

Für das GM-Automatikgetriebe benötigst Du ggf. ein ATF nach GM-Spezifikation

- Dexron III (G) oder besser
- Dexron III (H) oder noch besser
- Dexron VI.

In vorhergehenden Beiträgen findest Du weitere Einzelheiten dazu.

Gruß

Zitat

Original von zlodey
DIMA ich möchte mich auch für die tolle Anleitung und schnelle Antworten bedanken

Gerne geschehen.

Für sachbezogene Fragen stehe ich natürlich auch weiterhin zur Verfügung, falls Bedarf bestehen sollte.

Gruß