Brembo MAX...ich habs getan...

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  • Juke schrieb:

    Leider verstehst Du mich nicht oder liest nicht richtig. Die Verbindung zwischen Bremssattel und Achsschenkel ist starr. Es ist eine Verschraubung mit zwei Schrauben. Dementsprechend werden alle Bewegungen, die auf den Achsschenkel übertragen werden 1:1 auf den Bremssattel übertragen. Das ist klar. Die Scheibe ist aber eben auch starr mit dem Achsschenkel verbunden und dementsprechend läuft sie immer in derselben Bahn zum Bremssattel - außer das Radlager hat einen weg und eiert. Denn die Scheibe ist auf der Radnabe, die zum Radlager gehört montiert - das einzige Bauteil zwischen Bremsscheibe und Achsschenkel. Dann eiert auch die Scheibe im Verhältnis zum Bremssattel und natürlich auch zur Faussattelbremse. Wie können also Bewegungen auf den Achsschenkel - die auch bei nicht ausgeschlagenen Teilen beim Bremsen ständig vorkommen - zum Verziehen der Scheibe kommen (verzogen sind die Scheiben vermutlich eh nie, sondern es sind Ablagerungen drauf die aufgrund ungleichmäßigen Laufs zu den Belägen entstehen)?
    bei meinem 6 Kolben Brembo sattel hast du tatsächlich recht, weil das ist nen Festsattel, bei dem OEM Sattel ist das aber kein Festsattel, sondern da ist ein Gleitlager zwischen Sattelhalter und Sattel.
    Alleine wenn die schon ausgeschlagen sind, kann es zu Turbulenzen im Sattel führen, welche sich dann nach und nach aufschwingen.
    Von daher ist das keine feste verbindung zwischen Sattel und Sattelhalter, Das ist halt ein Schwimmend gelagerter Sattel.



    Da du von den Führungen 2 hast ist das Systembedingt schon normal, das dort Schwingungen drin sind. Wenn die Führungen jetzt aber noch dünner Poliert werden, weil man die nicht gewechselt hat in 18 Jahren und die Führungen ausgehärtet und und ausgeschlagen sind, kann je nach Frequenz immer wieder die Gleiche Stelle getroffen werden, bei Autobahnfahrten zum Beispiel. Das das auf der Bremse stehen bleiben sein Übrigens dazu tut ist klar, lässt sich bei nem Automaten jedoch kaum verhindern.

    Aber wenn du nur 2 Schrauben am Sattel hast, musste ja auch immer nur den Inneren Bremsklotz wechseln. :D
    Ich unterstütze niemanden der zu Faul ist die Suchfunktion zu nutzen :finger:

    Carly taugt immer noch nichts am E39
  • Sorry, dann hab ich mich nicht eindeutig genug ausgedrückt. Für mich zählt der Bremsträger zur Anlage dazu, weil er wie die Faussattelbremse (das Bremssattelgehäuse) - eben wie ein Sattel - über der Scheibe sitzt. Und diese Verschraubung ist nun mal starr. Dass verschlissene Führungshülsen auch zu Problemen führen ist klar und von mir unbestritten. Dann hast Du aber ein Problem in der Bremsanlage, die zu Schäden führt, weil diese Teile eigentlich die von außen auftretenden Kräfte aufnehmen sollen. Beim Bremsen hast Du immer Bewegung in der Anlage, schon alleine durch Fahrbahnunebenheiten, Lenkbewegungen, etc. Und eine Frage bleibt unbeantwortet: wie soll immer dieselbe Stelle getroffen werden? Selbst wenn die Schwingung dafür alle Bedingungen erfüllen würde, ist doch der Startpunkt der Drehung der Scheibe immer ein anderer und dementsprechend auch der Auftrittspunkt der maximalen Amplitude.

    P.S. zu nennen wäre dann neben den Hülsen auch die Haltefeder, die zu einem zu großen Bewegungsspielraum des Sattels führen kann.
  • Juke schrieb:

    Sorry, dann hab ich mich nicht eindeutig genug ausgedrückt. Für mich zählt der Bremsträger zur Anlage dazu, weil er wie die Faussattelbremse (das Bremssattelgehäuse) - eben wie ein Sattel - über der Scheibe sitzt. Und diese Verschraubung ist nun mal starr. Dass verschlissene Führungshülsen auch zu Problemen führen ist klar und von mir unbestritten. Dann hast Du aber ein Problem in der Bremsanlage, die zu Schäden führt, weil diese Teile eigentlich die von außen auftretenden Kräfte aufnehmen sollen. Beim Bremsen hast Du immer Bewegung in der Anlage, schon alleine durch Fahrbahnunebenheiten, Lenkbewegungen, etc. Und eine Frage bleibt unbeantwortet: wie soll immer dieselbe Stelle getroffen werden? Selbst wenn die Schwingung dafür alle Bedingungen erfüllen würde, ist doch der Startpunkt der Drehung der Scheibe immer ein anderer und dementsprechend auch der Auftrittspunkt der maximalen Amplitude.

    P.S. zu nennen wäre dann neben den Hülsen auch die Haltefeder, die zu einem zu großen Bewegungsspielraum des Sattels führen kann.
    um das zu beantworten müsste man jetzt student sein und hätte ne Bachelor Arbeit damit fertig.
    Weil an ner Uni könnte man sowas Testen.
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  • Hier mal ein bisschen Lesestoff aus dem "Bremsscheiben: 3/4 Jahr alt und Schüttelfrost ...." Thread für jeden, der sich tiefer interessiert:



    Bananji schrieb:

    Wer Lust hat, kann sich hier eine Dissertation herunterladen, die das Thema des Threads schön aufbereitet darstellt:

    mediatum.ub.tum.de/doc/601982/601982.pdf
    __________________
    Viele Grüße
    Bruno
    :trinken:
  • Bananji schrieb:

    Hier mal ein bisschen Lesestoff aus dem "Bremsscheiben: 3/4 Jahr alt und Schüttelfrost ...." Thread für jeden, der sich tiefer interessiert:



    Bananji schrieb:

    Wer Lust hat, kann sich hier eine Dissertation herunterladen, die das Thema des Threads schön aufbereitet darstellt:

    mediatum.ub.tum.de/doc/601982/601982.pdf

    Danke! Ich hatte jetzt erst Zeit mir den Abschnitt Ursachen durchzulesen. Er bestätigt genau was ich schon geschrieben hab: Rubbeln entsteht entweder durch Taumeln der Scheibe im Verhältnis zum Sattel, was nur durch das Radlager verursacht werden kann oder durch Erhitzen und dadurch entstehende Materialübertragung bzw. -veränderung. Mit dem Fahrwerk hat die Entstehung des Rubbelns/Vibrierens nichts zu tun.
  • Boah solche Schlauberger liebe ich ja. Lies bitte die ganze Dissertation und verstehe sie auch - nicht nur einen Ausschnitt. Hier mal direkt von einem der groessten Hersteller fuer Bremsen und Fahrwerksteile in Kurzform. Ausgeschlagene Achsteile fuehren durch Schwingungen der Achse zu selbigem Bremsenrubbeln, dadurch bilden sich Spots auf der Scheibe und die Scheibe verzieht sich. Sobald an der Achse irgendwas vibriert, wirkt sich das zwangsläufig auf die Bremsscheibe aus, da die Radgeschwindigkeit mit der Vibration schwankt.


    Defekte oder falsch montierte Gummilager
    • Instabiles Fahrverhalten
    • Lenkrad- oder Pedalvibrationen
    • Klopfende Geräusche
    Fehlende Dämpfung durch beschädigte bzw. undichte Hydrolager
    • Klopfende Geräusche
    • Bremsenrubbeln
    • Vibrationen
    • Instabiles Fahrverhalten

    Dateien

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  • RsRichard schrieb:

    Ausgeschlagene Achsteile fuehren durch Schwingungen der Achse zu selbigem Bremsenrubbeln, dadurch bilden sich Spots auf der Scheibe und die Scheibe verzieht sich.
    Sorry, aber WO steht das? Bei Hella steht, dass die Auswirkung von platten Achsteilen zu den Symptomen des Bremensrubbeln führen kann - ja. Das ist auch so und weiterhin unbestritten von mir. Siehe mein Beispiel mit dem Focus. Bei ausgeschlagenem Querlenker bspw. kann es passieren, dass die Räder beim Bremsvorgang die Spur nach innen verändern, irgendwann von den Resten der Querlenkerlagerung aufgefangen und dadurch die Richtung wieder nach außen ändern. Es hält die Spur nicht, dann flattern die Räder und Du hast das Sympton wie bei einer Scheibe mit DTV. Das merkst Du manchmal auch (je nach betroffenem Achsteil und Art der Aufhängung), wenn Du in einer Kurve bei selber Geschwindigkeit bremst - es kann vorkommen, dass das vermeintliche Bremsenrubbeln dann nahezu komplett verschwindet, weil dauerhaft Druck in eine Richtung auf die Querlenker herrscht. Verzogen ist die Scheibe dann noch lange nicht. Und auch die Bremswirkung ist dann nicht ungleichmäßig. Für Spots beim Warmrubbeln sind lt. der Dissertation unterschiedliche Materialdicke, entstanden im Zuge der Produktion verantwortlich und nicht Fahrwerksteile. Auf Seite 8 letzter Abschnitt und Seite 9 erster Abschnitt stehen die Entstehungsgründe für Bremsenrubbeln lt. Dissertation. Wo steht die Verantwortlichkeit der Achsteile? Hab leider nicht die Zeit alles komplett zu lesen und da es nur um die Ursachen ging hab ich auch nur die dafür relevanten Teile gelesen.

    Gruß
    Der Schlauberger

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Juke ()

  • Hab hier nochmals 2 Fragen.

    1. Bei meinem Vorherigen 523i hatte ich auch keine Originale Bremsanlage verbaut und mehrmals ausgeschkagene Querlenker und Zugstreben auf der VA. Warum hatte ich da nie ein Bremsenflattern oder dergleichen?
    Sowas kannte ich bis dato nicht.
    Also, liegt es wirklich an ausgeschlagene Fahrwerksteile? Kann es nicht an einer Verunreinigter Bremsscheibe an der Innenseite liegen? (das Auto stand übern Winter in einer Garage) beim rausfahren im April gab es einen Ruck und seitem ist das Problem. (vlt angeklebtes Bremsklotz das sich losgerissen hat und somit dort was auf der Scheibe "klebt"?)

    2. Das Bremsenflattern habe ich nurvwenn das Auto "warm" ist.
    Was ich meine ist, fahre ich Morgens in die Arbeit, tritt das Flattern erst nach ein paar KM auf. Erst leicht und dann wird es immer Stärker. Das gleiche Abends beim Heimfahren, paar KM nichts, dann leicht, und fahre ich einen Berg hinunter wird es Stärker. Und ab da ist es bei jedem Bremsen... :O 8| ?(
  • Hatte ich auch, als ich den Wagen gekauft habe. Der hatte beim Vorbesitzer
    auch länger gestanden. Es war Rostbildung auf der Innenseite der hinteren
    Bremsscheibe, die dann zu immer stärkeren Vibrationen führte. Fühlte sich
    erst an, als käme es von vorne und hat etwas gedauert, bis ich es gefunden
    habe.
    Dann rundum neue original BMW Bremsen gemacht und seitdem - 30 Tkm -
    ist Ruhe! Hat mit dem FW nichts zu tun! Vom stehen werden sie leider nicht
    besser.
    Gruß ahorn