Auch nicht besser, weil man nicht weiß was man bekommt. Achsteile nur TRW oder Lemförder. Einbauen normal, nur das Anziehen hat auf der Achse stehend zu passieren.
Brembo MAX...ich habs getan...
- fremder
- Erledigt
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Sorry für das nachfragen.
Aber wie Prüfe ich ob da was ausgeschlagen ist?
Bin beim VA check dabei und will da auch wissen worauf ich achten muss?
Im entspannten zustand oder einfach von der Grube aus kontrollieren wenn das Auto am Boden steht? -
Wenn auto auf dem Boden steht. Ansonsten geht das nur mit extremen Kraftaufwand mit nem Brecheisen.
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Nochmal.. Febi, Meyle, Triscan etc pp kannst du alles ausblenden.
Beim kauf von Fahrwerksteilen NUR Lemförder, TRW, Original BMW (meist Lemförder). Eventuell ist Ruville noch eine günstige Alternative, da hab ich aber keine Erfahrungen mit und bisher nichts an Erfahrungen gelesen. Ruville gehört aber zur Schaeffler Gruppe wie FAG, INA, usw..
Das Problem bei der Montage ist das du, wie auch MWSEC schon sagte, die Bauteile in Normallage anziehen musst. Das heißt der Wagen muss in seinem eingefedertem Zustand stehen. Das funktioniert auf einer normalen Hebebühne halt nicht, es sei denn du drückst die Räder mit einem Getriebeheber z.B. nach oben in deren richtige Position (vorher ausmessen). Einfacher ist es die Teile nicht richtig fest zu ziehen nach dem Einbau und dann über eine Grube zu fahren oder eben eine Hebebühne auf die du drauf fahren kannst.
Hintergrund ist folgender:
Achse entlastet, Räder und QL hängen runter. Du ziehst jetzt ein neues Bauteil mit Lager fest in dieser Position was natürlich bedeutet das das Lager fixiert ist. Beim ablassen des Wagens passiert folgendes: das Fahrwerk verwindet sich wieder bzw geht in seine eigentliche Position, das schon angezogene Lager kann dieser Bewegung aber nicht folgen da es fest ist. Das Lager steht jetzt permanent unter Spannung und verschleißt nun extrem schnell. Vorallem Gummilager reißen jetzt einfach ein und das wars dann mit dem neuen Lager.Hydrolager beim E46 und E85 z.B. kannst du mit einer Seifenlösung einpinseln und dann auf den QL schieben. Binnen weniger Minuten muss dann das Fahrzeug abgelassen werden damit sich der Zapfen durch die Schmierung noch drehen kann ohne das Lager zu zerreißen. Ist das Schniermittel dann verflogen/verdunstet sitzt das Gummi stramm auf dem Zapfen.
(Steht sogar so im TIS).Am besten ist es solche Sachen einfach durch vernünftig geplante Arbeit und Werkezug zu umgehen.
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Danke für die ausführliche Antwort.
Jetzt weiß ich um was es geht und wie es geht.
Werde beim einbauen dabei sein und auch selbst Hand anlegen, und darauf achten dass es ordnungsgemäß verbaut wird. -
Mach das.. wenn du dem Mechaniker dabei zugucken kannst ist das gut denn es gibt viele Leute die sich da keine Gedanken drüber machen. Das Anziehen in Normallage betrifft natürlich nicht jedes Fahrwerksteil ne;)
Ich handhaben es aber gerne trotzdem so. -
Und dann kauf Dir BMW Originalbremsen, damit hast Du Ruhe. Ist natürlich
die teuerste Lösung, hält aber lange und macht keinen Stress!Handhabe das immer so bei allen meinen BMW‘s und hatte noch nie Probleme
mit den Bremsen - im Schnitt ca. 100Tkm mit einem Satz. -
Noch eine frage an die Experten.
Was haben Querlenker und Zugstreben mit der Bremse zutun? Warum soll die das Flattern anfangen wenn Querlenker oder Zugstreben ausgeschlagen sind? -
Ok. Danke für die Info.
Und wie Verbaut man die Querlenker denn Richtig?
Hab mir einen Febi Bilstein Reparatur-Satz rausgesucht. Ist diese Marke besser?
https://rover.ebay.com/rover/0…Fulk%2Fitm%2F401214143449Die beiden besseren Marken wurden dir genannt. Lemförder oder TRW.
Ich bevorzuge Lemförder. -
Noch eine frage an die Experten.
Was haben Querlenker und Zugstreben mit der Bremse zutun? Warum soll die das Flattern anfangen wenn Querlenker oder Zugstreben ausgeschlagen sind?Durch die ausgeschlagenen/alten Lager verziehen sich die Bremsscheiben bei der Konstruktion beim E39. Deswegen wird auch immer geraten die ganze Achse zu machen. Wenn du nur ein Bauteil austauscht, sind die anderen alt. Sind die anderen in ein paar t km dran, haben sie wieder deine Scheiben krumm gezogen, und es hört nie auf weil sich alles gegenseitig stärker belastet bei misch-masch
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Noch eine frage an die Experten.
Was haben Querlenker und Zugstreben mit der Bremse zutun? Warum soll die das Flattern anfangen wenn Querlenker oder Zugstreben ausgeschlagen sind?Beim Bremsen kippen die Räder bei defekten Achsteilen nach Außen und fangen an zu flattern, da die Gelenke die Räder nicht stabil führen. Dieses Flattern überträgt sich dann als Spot auf die Bremsscheibe und sie ist krumm.
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Beim Bremsen kippen die Räder bei defekten Achsteilen nach Außen und fangen an zu flattern, da die Gelenke die Räder nicht stabil führen. Dieses Flattern überträgt sich dann als Spot auf die Bremsscheibe und sie ist krumm.
Kannst Du das nochmal verständlicher erklären? Ich verstehe nicht wie bei einem rotierenden Teil ein Spot entstehen kann. Und der Bremssattel ist ja am Achsschenkel montiert, ist also starr mit der rotierenden Bremsscheibe verbunden. Was als Element nur noch dazwischen ist, ist das Radlager.
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und wenn die starre verbindung ausgeschlagen ist, entstehen deine "Spots" weil das ganze schön rumeiern kann.
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Lemförder oder TRW
Ich habe für meine VA-Revi beides genommen. Querlenker, Zugstreben, Koppelstangen von TRW + Spurstangen von Lemförder. Nach jetzt ~ 6000 Km alles bestens mit dem "Neuen" Fahrgefühl
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und wenn die starre verbindung ausgeschlagen ist, entstehen deine "Spots" weil das ganze schön rumeiern kann.
Dementsprechend kann es also nur am Radlager liegen und doch nicht an den Achsteilen? Das Rad bewegt sich ja bei ausgeschlagenen Achsteilen, die Bremse ist starr mit dem Achsschenkel verbunden, macht diese Bewegungen also mit und verhält sich nicht entgegen. Wie sollen da Spots entstehen? Die Scheibe eiert ja nicht im Sattel nur weil bspw. der Querlenker ausgeschlagen ist?! Ich will nicht behaupten, dass es nicht stimmt, verstehe es nur nicht.
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Dementsprechend kann es also nur am Radlager liegen und doch nicht an den Achsteilen? Das Rad bewegt sich ja bei ausgeschlagenen Achsteilen, die Bremse ist starr mit dem Achsschenkel verbunden, macht diese Bewegungen also mit und verhält sich nicht entgegen. Wie sollen da Spots entstehen? Die Scheibe eiert ja nicht im Sattel nur weil bspw. der Querlenker ausgeschlagen ist?! Ich will nicht behaupten, dass es nicht stimmt, verstehe es nur nicht.
Weil du den "Achsschenkel" als Starre verbindung siehst(was er nicht ist) und nicht als gelagertes teil mit mindestens 2 Lagern.
Der ist nicht wirklich starr.
Und dadurch enstehen Drehpunkte.Wenn du das jetzt nicht verstehst kann ich dir da auch nicht helfen.
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Leider verstehst Du mich nicht oder liest nicht richtig. Die Verbindung zwischen Bremssattel und Achsschenkel ist starr. Es ist eine Verschraubung mit zwei Schrauben. Dementsprechend werden alle Bewegungen, die auf den Achsschenkel übertragen werden 1:1 auf den Bremssattel übertragen. Das ist klar. Die Scheibe ist aber eben auch starr mit dem Achsschenkel verbunden und dementsprechend läuft sie immer in derselben Bahn zum Bremssattel - außer das Radlager hat einen weg und eiert. Denn die Scheibe ist auf der Radnabe, die zum Radlager gehört montiert - das einzige Bauteil zwischen Bremsscheibe und Achsschenkel. Dann eiert auch die Scheibe im Verhältnis zum Bremssattel und natürlich auch zur Faussattelbremse. Wie können also Bewegungen auf den Achsschenkel - die auch bei nicht ausgeschlagenen Teilen beim Bremsen ständig vorkommen - zum Verziehen der Scheibe kommen (verzogen sind die Scheiben vermutlich eh nie, sondern es sind Ablagerungen drauf die aufgrund ungleichmäßigen Laufs zu den Belägen entstehen)?
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Das Flattern des Rades bei ausgeschlagenen Achsteilen führt dazu, dass sich das Rad unterschiedlich schnell dreht - dazu kommt, dass es "leicht" läuft, wenn es grade steht, aber massive Last auf dem Rad ist, wenn es an der Amplitude des Flatterns ist. Da das Flattern des Rads einer Sinuswelle gleicht entsteht an der Amplitude der entsprechende Spot auf der Bremsscheibe, welcher nach und nach immer stärker wird, da immer mehr Belag von der der Scheibe an dieser Stelle abgetragen wird - es schaukelt sich also auf.
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Ich kann dich verstehen @Juke.
Ich denke auch das ein ausgeschlagendes Fahrwerk nicht direkt zu verzogenen Scheiben führt (außer dem Radlager).Es ist aber so, dass bein Bremsen IMMER Vibrationen und Schwingungen entstehen welche bei einem ausgeschlagenem Fahrwerk dann Vinrationen im Lenkrad erzeugen. Darüber gibt es ganze Dissertationen und das Fahrwerk und dessen Konstruktion hat einen enormen Einfluss darauf was beim Bremsen davon zu spüren ist.
Darin begründe ich auch die starke Anfälligkeit des E39 auf Bremsenrubbeln. Erstens weil das Fahrwerk bei Verschleiß dieses Vibrationen nicht auffangen kann und zweitens weil einige die Bremsen durch unsachgemäße Verwendung krumm bekommen oder weil das Material Müll ist.
Ich kann von meinen anderen Fahrzeugen sagen das KEINES irgend welche Probleme mit den Bremsen hat und alle haben ATE verbaut und alle haben ein totes Fahrwerk.
Waren jetzt 10 Tage in Berchtesgaden und sind da etliche Pässe gefahren mit dem Golf 6 sodass die Bremsen gequalmt haben wie verrückt. Fahrwerk ist 180.000 km alt und auch echt platt. Das Ding bremst nach wie vor aller erste Sahne.Edit: mit Richards Erklärung macht es wieder Sinn.. aber das ist wie gesagt sicherlich auch immer etwas abhängig von der Konstruktion des FW
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Schwingung als Grund würde bedeuten die ist immer in derselben Frequenz und trifft immer denselben Punkt auf der Scheibe. Je nach Geschwindigkeit müsste sich die Frequenz des Flatterns exakt proportional dazu ändern. Wie realistisch ist das? Und höhere Last bei der Amplitude erklärt immer noch nicht wieso sich dann die Stellung der Bremse zur Scheibe ändern sollte? Es müsste dann ja irgendwas quer zur Fahrtrichtung an der Scheibe zerren, damit es zum Verzug kommt. Zusätzlich: damit sich eine Scheibe verzieht muss sie zum einen sehr sehr heiß werden und dann müssen noch enorme Kräfte wirken oder eine sehr kurzfristige Abkühlung erfolgen. Ich würde es gerne verstehen, aber kann es einfach nicht nachvollziehen. Bzw. alles was gesagt wird, was die Ursache für Vibrationen ist stimmt. Bei unserem Focus vibriert aktuell das Lenkrad beim Bremsen enorm. Fühlt sich sehr nach Scheibe an. Die läuft aber 1A grade - es ist ein Teil der Lenkung. Ich denke nicht, dass die Ursache für eiernde Scheiben Achsteile sind. Diese Verstärken ein Vibrieren, ja! Ursächlich seh ich eher Radlager, schlechtes Material, schlampiger Einbau, falsches Einfahren, sowie defekte Bremssättel und HBZ und damit Überhitzung. Bleibt man dann auf der Bremse stehen und der Belag liegt weiterhin an der heißen Scheibe an, hast Du ganz schnell eine Materialübertragung, die dann einen Spot auf der Scheibe bildet, der immer mehr Material aufnimmt, weil dort natürlich die Beläge dann immer an der Scheibe reiben. Ich habe das bei meinem selbst erlebt. Wenn ich die Scheibe gedreht habe, gab es genau an einer Stelle eine Reibung. Die Stelle war exakt so groß wie die Fläche der Bremsbeläge.
