Mal wieder Federposition am M-FW

Zitat von VincentVega

Es ist gewollt, dass die Teile bei eingefedertem Zustand fast aufliegen. Deshalb heißen die auch Zusatzdämpfer und nicht Anschlagpuffer.

Da hat er Recht. Richtig heißen die Dinger eigentlich ZusatzFEDER weil sie zwar eine Feder- aber keine Dämpfungsfunktion haben.

Möchte hier nicht schlaubergern, aber vielleicht interessiert es ja doch den einen oder anderen.

Die Zusatzfeder wird normalerweise so ausgelegt, dass sie knapp 10 mm über Konstruktionslage liegt. Die Kennlinie, da parallel zur Fahwerksfeder geschaltet, wird komplett berücksichtigt bei der Auslegung der Fahwerksfeder und der Dämpferkennlinie und ist ziemlich ausgetüftelt von den Fahrversuchsleuten.

Das PUR, aus dem die Zusatzfedern hergestellt werden, wird neben der Form zur Kennliniengestaltung auch mit unterschiedlicher Raumdichte gefertigt. Im Schaum sind die Luftbläschen komplett verschlossen, so dass anders als bei einem Schwamm kein Wasser eindringen kann. Dadurch entsteht quasi eine Luftfeder mit progressiver Kennlienie. Zur Beinflussung der Kennlinie gibt es eben die Formgestaltung und manchmal sogar eine Hülle in Form einer Glocke, in die die ZF einfedert. Daimler hat das bei der A-Klasse wenn ich mich recht erinnere. Und bei der alten S-Klasse mit Luftfeder. Raumdichte 50 hat somit eine flachere Kennlinie als Raumdichte 70 beispielsweise.

Die Nut am oberen Federteller hat nur akustische Gründe. Luft soll dort entweichen können ohne na sagen wir ein Pupsgeräusch zu machen.

Wer die Dinger kürzt riskiert, dass die Kolbenstange auf das innen liegende Bodenventil im Dämpfer aufschlägt, was nicht lange gut geht.

Zitat von VincentVega

Für McPherson Federbeine sind die Federn immer leicht gebogen, um die Biegekräfte im Dämpfer zu kompensieren.

Am besten zu sehen bei der sog. Bananenfeder im kleinen Benz. Normalerweise wird versucht, mit großen, über das Rad hinausragenden Federteller die Wirklinie der Feder in K0 auf Mitte Reifenauflage zu bringen. Oft ist aber kein Platz für einen großen Federteller und kleine Federteller sind auch billiger. Darum bekommt die Feder eine Form, die im eingebauten Zustand eine Querkraft generiert, die wiederum das Federbein entlasten soll.

Hach ich könnte über das Thema stundenlang...

Die Zeiten sind leider schon lange vorbei.

Hab 15 Jahre bei Bilstein Federbeine konstruiert.
Eigentlich für Porsche, aber ein paar BMW's hat mein Nachbar gemacht

Ich hab das Thema geliebt...

Spureinstellen lass bei Stracke machen, modernste Maschine vorhanden und wenn der Junior die einstellt, ist die 200%ig.
Das der nicht mehr so Kofortabel ist hatte ich ja mehrfach schon geschrieben bei der Kombination. Daher verwende ich ja für meine Kunden das Gewindefahrwerk von AP.

Was für Federn und Dämpfer hattest du vorher drin ?

Nachdem ich alles neu gemacht habe , lag er auch straffer auf der Straße , liegt an den neuen Dämpfern . Vorher hatte ich auch eine Art Schaukelstuhl

@Jakeman:
Sehr interessant und lesenswert deine obigen Infos zur Zusatzfeder etc. !
Nur falls du Lust und Zeit hast, kannst du ja mal meinen Thread (LINK) zum Thema Bilstein B6/8 durchackern. Vielleicht kannst du als Bilstein- Insider das Thema etwas aufklären:
Auch wenn ich inzwischen mit meinen B8 gut klarkomme, verstehe ich die Funktion der (integrierten) Zusatzfedern (s. erstes Bild in meinem Thread) nicht so richtig.
Diese sind nur ca 6cm lang ! Können diese, die werksseitigen deutlich größer dimensionierten, Zusatzfedern ersetzen ? Ich vermute daher schon länger, dass die B6/B8 durch ihr Hochdruckkonzept eine gewisse zusätzliche Federwirkung bewirken. Ist dem so ?

Hab mir gerade mal deinen Fred durchgelesen.
Wenn es hier zu sehr OT ist dann bitte in den Fred von ekkik verschieben,

Also mal generell zu den Bilstein: Das du die zu 2002er Zeiten geliebt hast kann ich verstehen. Weniger kann ich verstehen, wer sich die Dinger heute noch kauft. Denn genau so alt wie der 2002 inzwischen wäre sind die Konzepte und Anlagen bei Bilstein Aftermarket. Das heißt die gelben.

Der ehrenwerte August Bilstein hatte seinerzeit, so die Erzählung, bei einer Zugfahrt eine tolle Idee. Er betrachtete die Metallhülle seiner Zigarre und kam dadurch darauf, wie man einen Einrohrdämpfer in Serie bauen kann. Man muss dazu wissen, dass man nicht einfach einen Boden an ein Rohr schweißen kann und dann das Rohr für einen Dämpfer hätte. Durch Microkapilare in der Schweißnaht ist das nicht Gasdicht und das Gas mogelt sich dadurch. Der beim Einrohdämpfer zwingend benötigte Gasdruck entweicht, Funktion hinüber. Es gibt zwar inzwischen Warmumformung, mit denen sich ein gasdichter Boden an einem Rohr auch herstellen lässt. Damals aber hat Bilstein die kompletten Rohre aus einem kleinen Stück gezogen und hatte mit dem aus einem Teil gefertigten Dämpferrohr ein Alleinstellungsmerkmal für die Einrohrdämpfer. Vermarktet wird das bis heute als Gasdruckdämpfer, was vom Begriff her eigentlich Quatsch ist, aber wichtig klingt.

Aus dieser Zeit stammt auch noch das Konzept der Upside Down Federbeine. Ein Feder-BEIN übernimmt immer Radführungsaufgaben wie beim McPherson Prinzip. Das andere, meist an der HA zu findende, sind federtragende Dämpfer => ohne Radführung. Die Funktion Radführung bedingt eine entsprechend dicke Kolbenstange, damit die Querkräfte aufgenommen werden können. Das ist aber mit einem Einrohdämpfer nicht möglich. Die max. Kolbenstange liegt bei 14mm Durchmesser. Der Grund dafür ist, dass das Öl im Dämpfer beim Eintauchen der Kolbenstange durch diese verdrängt wird. Den Platz dafür gibt das Gas unter dem Trennkolben her.

Ja, da hast du eine mit der Tragfeder wirkende Gasfeder mit progressiver Kennlinie.

Wenn die Stange jetzt z.B. 22 mm wie bei McPherson üblich hätte, würde der Trennkolben sich viel zu schnell bewegen was hohe Reibung bedeutet, der Weg wäre zu groß und damit auch die erforderliche Dämpferlänge und die Gasfeder, die der Gasraum ja auch ist, hätte eine rasant progressive Kennilinie. Die Ausfahrkräfte der Kolbenstange wären viel zu hoch, weil die Gaskraft über die Fläche der Kolbenstange wirkt und das Auto hochdrückt. Also nix als Probleme.

Darum nimmt Bilstein einfach seinen Einrohrdämpfer mit 11er Stange, dreht ihn um und steckt ihn in ein Rohr. Somit nimmt das Außenrohr die Querkräfte der Radführung auf und das Einrohprinzip funktioniert auch bei einer McPherson Achse.

Die dann innenliegende Zusatzfeder hat die gleiche Funktion wie sonst auch. Wichtig hier, damit der Dämpfer nicht kaputt geht, ist die Blocklänge der Zusatzfeder. Wie schon oben geschrieben gibst quasi unendlich viele Möglichkeiten die Feder zu gestallten. Es ist egal, das diese schon bei Konstruktionslage im Eingriff ist oder nicht. Das ist eine reine Komfortsache. Da die Zusatzfeder ja stark progressiv ist, hoppelt man natürlich irgendwann nur auf der Feder rum, was sich unkomfortabel anfühlt. Wenn du also eine kürzere Zusatfeder einbauen willst, sollte diese die gleiche Blocklänge habe wie die originale.

Warum es bei Bilstein keine anderen Zusatzfeder gibt? Na ja die Stückzahlen für den Aftermarket geben es einfach nicht her, für jeden Wunsch ein Schäumwerkzeug für eine Feder zu bauen. Da wird ins Regal gegriffen, passt schon... Das ist bei der OEM Abteilung natürlich völlig anders. Beim 997 Turbo hatten wir an de rHA auch eine kürzere ZF als bei den nicht Turbos... zum Beispiel.

Vielen Dank für deine ausführliche Antwort !
Auch wenn sie etwas ernüchternd für mich ist, aber nun verstehe ich einiges besser.

Ein Frage ist mir noch nicht ganz klar: Auch jenseits der Zusatzfeder wirken die B8 so, als hätten sie Federwirkung, also deutlich mehr als die Konis, die ja unbelastet auch langsam ausfahren. Stimmt das so mit der Federwirkung und drücken die B8 auch tiefergelegte wieder etwas hoch ?
Und brauchen sie deshalb nur eine kleinere Zusatzfeder ?
(vermutlich hast du das schon beantwortet, aber sicherheitshalber nochmal)

Hier musst du dir die beiden Dämpferprinzipien vor Augen halten.

Der Bilstein ist ein Einrohrdämpfer. Der Einrohdämpfer braucht für seine Funktion dieses druckbeaufschlagte Gasvolumen das eben den Platz für das durch die einfahrende Kolbenstange verdrängte Ölvolumen vorhält. Der erforderliche Gasdruck ist wiederum direkt abhängig von der benötigten Druckstufendämpfung. Du musst dir das so vorstellen, dass der an der Kolbenstange befindliche Arbeitskolben mit Ventilscheiben quasi abgedichtet ist. Der würde das Öl beim einfahren einfach vor sich her schieben. So arbeitet er aber gegen das vom Gasdruck "festgehaltenen" Öl. Wenn du so willst drückt der Gasdruck das Öl quasi durch den Arbeitskolben. Wenn du jetzt viel Dämpfung haben willst brauchst du auch viel Gasdruck und damit hast du auch eine große Ausfahrkraft der Kolbenstange. Diese drückt das Auto hoch. Immer. Ein harter Dämpfer drückt das Auto höher als einer mit schwacher Dämpfung eben durch den größeren erforderlichen Gasdruck. Und ein warmer Dämpfer drückt das Auto auch höher als ein kalter. Das Öl dehnt sich natürlich bei Wärme aus und verkleinert das Gasvolumen und erhöht damit den Druck.

Wenn ein Einrohdämpfer beim OEM eingesetzt wird, wird die Feder entsprechend ausgelegt dass das Auto auf richtiger höhe steht. Baust du aber in ein OEM Zweirohr Fahrwerk nur einen Einrohrdämpfer, steht dein Auto schnell auf Stelzen.

Beim 997 Porsche hatten wir zum Beispiel 300 N Ausfahrkraft an der Hinterachse in Konstruktionslage. Das ist schon ne Hausnummer. 30 kg die die Tragfeder weniger drücken muss.

Die Konis sind Zweirohrdämpfer. Die funktionieren ganz anders und kämen auch völlig ohne Gasdruck aus. Das wenige Gas das dort eingefüllt ist hat zwei Gründe:

1. eine mögliche Verschäumung des Öls soll verhindert werden
2. Vermeidung der sog. Morgenkrankheit

Prinzipbedingt sackt das Öl beim Zweirohrdämpfer nach längerer Standzeit vom Arbeitsraum in den zwischen den Rohren liegenden Ausgleichsraum. Das bedeutet, der Dämpfer muss erstmal zwei bis drei Hübe machen bevor er wieder richtig funktioniert. Da das meist über Nacht passiert eben der Begriff Morgenkrankheit.

Generell funktionieren die Konis auch komplett ohne Kolbenstangenausfahrkraft. Da diese aber oft auch bei den OEM schon vorhanden ist ändert sich die Standhöhe des Autos dadurch so gut wie nicht.

Das mit der Zusatzfeder bewertest du etwas zu hoch. Die wichtigste Funktion ist die als Endanschlag wenn die ZF auf block geht. Um den Dämpfer vor dem Durchschlagen zu schützen. Der Rest ist Komfort und Abstimmungssache.

Natürlich wirken beim Einrohrdämpfer im prinzip 3 Federn gleichzeitig. Deine Tragfeder, die Gasfeder und eben die ZF. Beim Koni kannst du die Gasfeder aus dem System fast rausstreichen.

Endlich habe ich es kapiert ! Aber so klar hat es auch noch niemand beschrieben; vielen Dank !

Leider noch eine Frage:
Woran erkenne ich den Verschleiss von B6/8 Dämpfern; fahren die dann unbelastet langsamer raus ?
Ich meine ja, abgesehen vom Rostproblem (kein Alukörper) , halten die B6/8 im Vergleich zu den Seriendämpfern ewig. Stimmt das noch so ?

@Admins: ihr könnt die letzten Antworten in meinen früheren Thread verschieben, passt vermutlich besser:

Zitat von ekkik

meinen Thread (LINK) zum Thema Bilstein B6/8

Zitat von ekkik

fahren die dann unbelastet langsamer raus ?

Ein Zeichen für Gaskraftverlust. Das Gas schleicht sich irgendwo raus und damit sinkt der Druck und somit die Ausfahrkraft.

Die Druckstufendämpfung geht dir langsam flöten. Allerdings nur die hohen Kräfte bei schnellen Bewegungen (Fräskante zum Beispiel). Normales Anfedern sollte noch eine Weile funktionieren weil die wirklich hohen Dämpfkräfte entstehen bei schnellen Dämpferbewegungen. Bei normalem Einsatz wirst du das noch nicht merken bis es irgendwann gar nicht mehr funzt. Vorsicht, das ist ein schleichender Prozess und du solltest da ein Auge drauf haben. Das weißt du aber sicher selbst, wollte es nur noch mal gesagt haben weil doch sicherheitsrelevant.

Über die Haltbarkeit der Bilstein Aftermarket Teile kann ich nichts sagen weil die mir nie und nimmer ins Auto kommen

OK, alles klar...

Zitat von Elzetto

Und dann? wie willst du verhindern das das nach dem Wiedereinbau sich wieder verdreht? ich denke nämlich das das überhaupt nicht vom Fahren her kommt sondern von einer verspannt verbauten Feder oder sowasNach

Und wie sieht es nach dem Einbau aus ? Sind die Federn noch genau so wie beim Einbau ? Das Thema wurde gar nicht zu Ende behandelt ! ? LG der Lui