BMW 540iA Touring - Bericht über Steuerkettenersatz und weiteres

Moin zusammen.

Ich möchte hier einmal meine Erfahrungen bezüglich einigen Arbeiten welche an meinem BMW anstehen teilen, deshalb gibt es jetzt hier ein hoffentlich spannendes und interessantes Thema zum Mitlesen

Vorweg möchte ich erwähnen, dass ich kein KFZ-Mechatroniker bin, dies somit nicht gelernt habe und auch nicht in Ausbildung bin. Ich habe eine Elektromonteur- und Netzelektrikerlehre abgeschlossen, habe mich aber mittlerweile in den Sozialbereich "verschoben". Doch wollen die handwerklichen Dinge nicht komplett vergessen werden, somit traue ich mich auch an Dinge, wo ich keine Ausbildung habe, aber mir das entsprechende Wissen auf andere Art und Weise aneignen konnte. Zwei "linke Hände" habe ich nicht An meinem anderen Wagen, der Volvo V70, habe ich bereits diverse tiefgründigere Reparaturen alleine bewerkstelligt.

Zum Auto:
Mein 1999er BMW 540iA Touring mit M62B44TU-Motor (Also mit VANOS). Er hatte beim Kauf ca. 316'000km auf der Uhr, mittlerweile sind es 336'000km, somit habe ich in etwa einem Jahr bereits rund 20'000km mit dem Auto abgespult. Er hat halt so einige übliche E39-Gebrechen wie den Rost an den Wagenheberaufnahmen, was allerdings bereits mit einem schweissbegabten Kumpel für ca. 300 CHF behoben wurde. Ich habe danach den Aufbau fertiggestellt. Nicht perfekt das Resultat, aber zu gebrauchen. Zudem Schweller von innen mit Fluidfilm konserviert. Auch erledigt ist bereits die Handbremse, wo alles total vergammelt war drin. Ansonsten steht der Wagen doch sehr gut da, was mich auch dazu bewegt hat ihn nicht nur bis zur nächsten MFK (Schweizerische HU) zu fahren, sondern noch mindestens 1-2x mehr durch zu kriegen. Gekostet hat er mich vor einem Jahr 3'400CHF.

Hintergrund:
Seit ich den Wagen erworben habe ist mir ein sporadisches Rasseln für 1-2 Sekunden beim Kaltstart aufgefallen, welches auf den Kettentrieb zurückgeführt werden konnte. Dies trat bei ungefähr zwei von drei Kaltstarts auf, jedoch nie wenn der Wagen für maximal eine Stunde abgestellt wurde. Das Geräusch ist definitiv nicht normal und hat auch schon für den einen oder anderen kritischen Blick von Leuten mit Fachkenntnis in Bezug auf Autos und Motoren gesorgt. Im Servicebuch ist zwar handschriftlich ein Kettenwechsel mit Gleitschienen und Ölabscheider vor ca. 60'000km erwähnt, jedoch ohne Werkstattstempel. Ich traue solchen Einträgen halt auch nicht immer, deshalb entschied ich mich dafür, das ganze Geraffel selber in die Hand zu nehmen und diese Kette mit allem drum und dran zu ersetzen, auch wenn es bereits geschehen sein sollte. Doch das Rasseln bestätigt ja dass irgendetwas nicht gut ist, und eine schlagende Kette beim Start, welche langsam aber sicher die Gleitschienen zerlegt brauche ich nun definitiv nicht. Auch der üble Ölverlust der VDDs musste in Angriff genommen werden, genau so wie das VANOS-"Dieseln" (tock tock tock tock) im warmen Zustand.
Mir wurden vorgängig warnende Worte bezüglich diesem Motor ausgesprochen, in Bezug auf den komplexen Aufbau. Jedoch arbeite ich genau nach TIS-Anleitungen und bin auch gerne bereit, die nötige Vorsicht walten zu lassen.

Vorbereitungsarbeiten:
Ich darf mich bei einem Forenmitglied herzlichst bedanken, nämlich bei RsRichard welcher mich unterstütze mit wervollen Tipps. und so weiter. Daraufhin habe ich eigens eine Teileliste erstellt, leicht abgeändert und auf meine Bedürfnisse und geplanten Arbeiten zugeschnitten: Kette + Spanner + Schienen, KGE und Ölabscheider, Ansaugbrückendichtungen und zusätzlich das Spezialwerkzeug.
Mit einer lokalen BMW-Vertragswerkstatt der kleineren Sorte liess sich die Vereinbarung treffen das Spezialwerkzeug auszuleihen wenn ich die Teile bei genau dieser Werkstatt bestelle. Gesagt, getan und CHF 1'984.00 ärmer nahm ich eine Kartonschachtel mit diesen Teilen in Empfang. Später zu Hause wurden die Teile kontrolliert, alles soweit i.O. - Auch die Spezialwerkzeuge nahm ich in Augenschein. Dort musste ich leider feststellen dass die Werkstatt mir einen Koffer mit der Beschriftung "Motor M60" in die Hände drückte. Dort stimmen alle Werkzeuge, bis auf die NW-Abstecklehren auslassseitig, diese haben beim M62TU eine andere TN aufgrund 3,5° Vorlaufzeit. Es war etwas umständlich, dies der BMW-Vertragswerkstatt zu erklären, dass genau für MEINEN Motor diese Abstecklehren falsch sind, weil der Mitarbeiter mir erklärte dass die Abstecklehren für M60 / M62 / M62TU alle die gleichen sind. Ich konnte das Gegenteil beweisen und die Feststellung machen dass diese Werkstatt die benötigten Abstecklehren nicht hat. Jedoch verwies man mich auf eine andere nahe BMW-Vertretung, welche die gewünschten Abstecklehren besitzt und mir auch auslieh. Glück gehabt!
Auch musste ich noch nachfragen für beispielsweise das VANOS-Verdrehwerkzeug, welches nicht im M60-Koffer ist. Dafür waren die Niederhalter für die Abstecklehren drin, juhu!! Jetzt habe ich alles beisammen. Somit ging die Übung gestern Nachmittag los.

Zur eigentlichen Arbeit:
Wie erwähnt, gestern Nachmittag fuhr ich den Wagen in die Werkstatt wo ich jeweils meine Schrauberarbeiten erledigen darf. Erster Schritt: Batterie abklemmen, danach Unterbodenverkleidung raus, Viskolüfter, Kühlergalerieabdeckung raus, Öl und Wasser ablassen. Direkt durfte ich die Feststellung machen, dass offenbar kein vorgeschriebener G48 Frostschutz drin war, denn mir kam eine rosa Flüssigkeit entgegen. Toll, somit muss der Kühlerkreislauf noch gespült werden... Nun ja, Wasser ist zumindest so weit es geht nun raus (Unterer Kühlerschlauch, Schlauch auf Ausgleichsbehälter, Ablassschraube an beiden Zylinderbänken). Da der Bock schon auf dem Lift stand gleich mal die untere Ölwanne abgebaut um die Schrauben für den unteren Kettenkasten zu lösen. Da kamen mir bereits Unmengen an Dichtmasse entgegen...

So, weiter ging es oben mit der grossen Abdeckung des Motors, vielen kleinen elektrischen Steckverbindungen, Unterdruckleitungen, etc... Bis zum Moment wo die beiden Elektrokabelkästen abgehoben werden sollten und in der Mitte über der Ansaugbrücke fixiert werden sollten, um an den Ventildeckeln zu arbeiten. Erstmal stellte ich leider fest, dass die Isolierungen der Kabel direkt an den Steckern der Klopfsensoren hin ist, fröhlich blickte der Kupfer ans Tageslicht. Naja. Weiter schien es nicht wirklich so einfach, die verdammten Sicherungsklammern der Stecker an den Einspritzdüsen zu lösen, das ist ja ein Gefummel... Doch da kenne ich möglicherweise den Trick noch nicht! Spätestens beim Einbau wird sich dieser Trick zeigen müssen. Bei dieser Gelegenheit noch gleich das Benzinrail mitsamt den Düsen ausgebaut, um 1. Die Ansaugbrücke später demontieren zu können und 2. die O-Ringe der Einspritzdüsen gleich zu erneuern. Die haben es bitter nötig, denn sie sind porös und brüchig. Möglicherweise eine Ursache von Falschluft.

Danach ging es weiter mit den Ventildeckeln und den Ölschienen auf den Nockenwellen, alles raus. Langsam aber sicher werden die oberen Kettenkästen zugänglich, der rechte Kasten ist bereits demontiert, der linke Kasten kommt am Samstag dran.

Auch habe ich bereits die Keilrippenriemen rausgenommen und soweit vorbereitet um den berühmten "Jesus-Bolt" zu entfernen. Dies jedoch auch am Samstag - Gegenhalter habe ich ja auch. Ach ja, der Absteckdorn für die Kurbelwelle - Wohlgemerkt original BMW - ist sehr interessant zu montieren, denn einfach so geht der nicht zwischen Motorblock und Lenkstange zwischendurch um ihn in die vorgesehene Bohrung zu befördern. Mit dem Montiereisen und etwas dosierter Gewalt liess er sich aber dazu überreden, sich doch in die Bohrung zu bewegen und das Loch in der Schwungscheibe, welches übrigens auch mit "OT" gekennzeichnet ist, zu erwischen. Man sieht dort wirklich perfekt hin, hierzu Daumen nach oben! Bezüglich der OT-Stellung bin ich auch positiv überrascht, diese lässt sich sehr einfach feststellen: Grob an der Position der Nocken von Zylinder 1 (Auslassnocken stehen nach oben und Einlassnocken ungefähr 10 Uhr-Position), dann am Schwingungsdämpfer auf der KW die OT-Markierung mit der Markierung am unteren Kettenkasten vergleichen (etwa 11 Uhr-Position). Schlussendlich lässt sich aber auch direkt dort wo der Dorn gesteckt wird sehr genau feststellen, wo diese OT-Position ist.

Bis hierhin war alles am Donnerstagnachmittag erledigt.

Also, heute ging die Übung weiter. Allerdings hat mir Kumpel heute geholfen, das war hilfreich!

Als Erstes kam direkt der lustige "Jesus-Bolt" an die Reihe. Dazu den Schwingungsdämpfer mit den acht Schrauben gelöst, anschliessend den Kurbelwellen-Gegenhalter angebracht und mit einem Lappen geschützt an der Karosserie arretiert. Hierzu musste ich allerdings den Absteckdorn unten am Getriebe wieder rausziehen, da die Position der KW nicht passte, um das Werkzeug entsprechend anzubringen. Der Flansch auf der KW hat eine Erhöhung, diese war genau 180° verkehrt, darum musste der Motor nochmal gedreht werden. Mit der 1,2 Meter langen Verlängerung auf den 27er-Schlüssel (Habe einen leicht gekröpften Ringschlüssel genommen) und dann vorsichtig angefangen zu ziehen. Auf einmal KNACK, dann wurde die Schraube lockerer. Anschliessend den Flansch mit einem Abzieher und der Hilfe der alten Schraube zum Gegenhalten für den Abzieher runtergezogen.
Kurzerhand die Wasserpumpe abgebaut, den oberen Kettenkastendeckel von den Zylindern 5-8 demontiert, danach den unteren Kettenkastendeckel angefangen zu lösen. Frontseitig sind es insgesamt 15 Schrauben. Vorher aber nicht vergessen, die Anschlüsse der LiMa abzubauen, denn diese liess ich eingebaut im Gehäuse.

Die 15 Schrauben waren raus, doch der Kettenkastendeckel weigerte sich wehement abzugehen. Noch einmal kontrolliert ob ich auch alle Schrauben (6 Stück) von der Unterseite des Motors her entfernt habe, dies war der Fall. Auf der Suche nach dem Problem haben wir festgestellt, dass die Servopumpe noch im Gehäuse der LiMa, und somit in dem unteren Kettenkastendeckel verschraubt ist, auch der Automatikgetriebeölkühler welche fahrerseitig unter / vor der LiMa sitzt noch daran befestigt war. Auch dies wurde weggebaut. Daraufhin liess sich der Deckel auch dazu überreden, ausgebaut zu werden. Mir war auch bewusst, Sorge zu der Papierdichtung zu tragen, welche sich zwischen oberer Ölwanne und Kettenkastendeckel befindet. Doch leider war diese schon hin -.- Sie wurde wohl zuvor bereits abgeschnitten, und dazu war noch ein Stück abgebrochen! Falls hier jemand einen wertvollen Tipp hat, wie ich den Kram dort zuverlässig dicht bringe (Dichtmasse hab ich) wäre ich sehr erfreut... Die obere Ölwanne abbauen will ich mir echt nicht auch noch antun müssen, denn diese kriegt man ja nicht raus ohne den Motor anzuheben.

So, nun ging es daran die Kette abzubauen. Hierfür genau nach TIS-Anleitung vorgegangen, nämlich die Inkrementräder abbauen, danach weiterhin NW gegengehalten mit einem 27er Gabelschlüssel auf dem Sechskant und gleichzeitig mit der T55 Torx-Nuss die beiden Zentralschrauben der NW eine halbe Umdrehung gelöst. Achtung, diese sitzen auch verdammt fest. Es ist unumgänglich, die NW sicher gegenzuhalten, man braucht hierfür schon etwas Kraft und gutes Werkzeug. Daraufhin wurden die RICHTIGEN Abstecklehren aufgesetzt, dies ist ein bisschen ein Gefummel, geht zu 2. definitiv einfacher meiner Meinung nach. Die Niederhalter wurden auch montiert, jeweils im Zündkerzenloch des 4. und 8. Zylinders. Vorher Zündkerzenschacht ausblasen (vorteilhaft wenn die Ventildeckel noch drauf sind um Verschmutzungen des ganzen Nockenwellengeraffels zu vermeiden), danach die echt hilfreichen Niederhalter aufsetzen. Diese haben auch direkt an der richtigen Stelle den Anschlag, man merkt wann sie fest sind.

Jetzt konnten wir das Zahnrad auslassseitig demontieren, danach die VANOS-Einheiten abbauen. Steuerkette raus, ebenso die Spannschiene, Gleitschiene, V-Schiene und Ölabscheider. Ausserdem haben wir auch gleich die VANOS-Verteilerstücke demontiert, die jeweils drei Metallringe auf den Nockenwellen ausgetauscht und die ganze Geschichte bereits etwas sauber gemacht. Den neuen Ölabscheider aufgesteckt, dieser wird dann noch richtig montiert.

Heute war die ganze Übung von 15:00 Uhr bis ca. 19:30 Uhr. Kumpel und ich hatten gestern Abend noch Firmenessen (arbeitet im selben Geschäft wie ich), natürlich war die Kneipentour in der Stadt anschliessend noch Pflicht. Um ca. 04:00 Uhr ging es heute morgen nicht mehr ganz nüchtern ins Bett... Und beim Aufstehen waren doch noch Nachwirkungen zu spüren, von da her war die Schrauberei heute etwas umständlicher als sonst...

Wie erwähnt, jetzt mache ich mir halt noch Gedanken um einige Sachen wie beispielsweise die verdammte Dichtung vom unteren Kettenkasten zur Ölwanne, die Kabelisolation an den Steckern der Klopfsensoren, die Kabelisolation zur Magnetkupplung am Klimakompressor und der Zugehörigkeit dieser gefühlten tausend O-Ringe in der Ersatzteilkiste... Sind die Stecker der Klopfsensoren einzel zu kriegen?

So far, einen schönen Abend euch und bis gleich Morgen geht's dann weiter mit der Montage einiger Teile. Und PS. Bitte zerreisst mich wegen allfälliger Fehler nicht in der Luft

Moin zusammen

@satanic: Da magst du recht haben mit dem 6-Zylinder, doch ich nehme halt die Mehrarbeit auf mich und geniesse dann den Achtender wieder Danke aber fürs Kompliment!

Heute ging es auch noch etwas weiter, aber hauptsächlich war Saubermachen an der Tagesordnung. Erst mal sämtliche Anbauteile durch den Teilereiniger gejagt, Dichtflächen sauber gemacht usw. - Also nichts spannendes, aber dafür etwas extrem wichtiges. Jeder, der das bereits gemacht hat, weiss wie viel Zeit dafür draufgehen kann.

Die neuen „Rechteckringe“ der Verteilerstücke noch einmal kontrolliert, die Verteilerstücke etwas eingeölt und vorsichtig aufgesetzt und befestigt.
Auch die kleinen Kettenspanner habe ich demontiert, die Gleitstücke ersetzt und die O-Ringe der Ölversorgung der Spanner.
Zusätzlich die neue V-Schiene montiert. Zum Glück gibts die TIS-Anleitungen, weil die Madenschraube wäre mir definitiv nicht aufgefallen, diese welche den oberen Anschluss des Ölabscheiders fixiert. Nur erneuert habe ich die definitiv nicht, die sah noch top aus.

Zwei Fragen:
- Die O-Ringe der beiden Rückschlagventile hinter den Vanos-Verteilerstücken - Müssen die zwingend neu? Das fiel mir erst nach der Montage der Verteilerstücke auf, dass ich erstens keine neuen O-Ringe dafür in der Teilekiste habe, und zweitens die Rückschlagventile satt aber doch geschmeidig rein gehen, also gefühlt gut.
- Wie wird der obere Anschluss des Ölabscheiders zur Aussenseite des Motors (in Richtung der Ansaugbrücke) abgedichtet? Dort ist ein O-Ring IN dem Anschluss, dort wo das Entlüftungsrohr reingesteckt wird, doch vom Kettenkasten nach Aussen ist kein Dichtring? Dann sifft dort wohl oder übel Öl raus... Auch das fiel mir dummerweise erst nach Montage der V-Schiene auf als sich die Frage nach der dortigen Abdichtung stellte. Naja, ist ja schnell weg, die Schiene! Hauptsache es fällt auf...

Jetzt werde ich die Vanos Einheiten zu Richard einschicken, damit sie revidiert werden.

So far, einen schönen Abend!

@winne65: Jap das habe ich bereits mitgekriegt und weiss es zu schätzen!

@RsRichard: Naja leider bin ich mir da sicher, dass die beiden O-Ringe nicht bei der Lieferung dabei waren. Habe den Lieferschein auch nicht bis ins letzte Detail auflösen können, da ein paar Dichtringe in einem Briefumschlag kamen. Dafür andere gleich doppelt oder dreifach. Angeblich von BMW nicht anders möglich... Muss ja sowieso noch die Dichtung der Ölwanne nachbestellen, dann diese Dichtringe auch gleich noch. Hast du nochmal kurz die Teilenummer? Komme bis morgen nach Bürozeiten nicht mehr an meine Listen ran.
Danke für den Hinweis mit der Dichtung am Rohr.

EDIT: Habe die Teilenr. herausgefunden und die Dinger nachgefordert. Danke trotzdem!

EDIT 2: Bei drei Einspritzdüsen war diese Kappe abgebrochen... (Siehe Anhang). Wo die Teile sind kann ich leider nicht erahnen, jedoch... Kriegt man die Kappen einzeln? Ich finde die nicht im Netz, und dafür neue ESD?!

So, nun war ein paar Tage Funkstille hier im Thread, doch nur hier im Forum, nicht am Wagen

Am Mittwoch hab ich die Ansaugbrücke runter gemacht, danach als Erstes nach den beiden abgebrochenen Teilen der Einspritzdüsen in den Einlasskanälen gesucht, jedoch nicht gefunden. Toll, die einzigen beiden Zylinder, welche die Einlassventile in der verriegelten Position offen haben, sind Zylinder 4 und 8 - Somit die beiden hintersten, wo die Niederhalter der Abstecklehren im Kerzenloch festgeschraubt sind. Somit muss zuerst die Kette und das ganze Geraffel drauf, damit ich die Niederhalter rausnehmen kann ohne in die Gefahr zu laufen, etwas an der NW zu verstellen indem sich die Abstecklehren etwas vom Gehäusedeckel abheben. Klar könnte man sie wieder fixieren, aber unnötige Arbeit muss nicht sein.

Habe mir ne Endoskopkamera ausgeliehen, mit welcher ich dann ins Loch schauen kann ob was im Brennraum liegt, falls ja hole ich es mit einem Staubsauger da wohl irgendwie raus

So, dann wurden gleich mal die Klopfsensoren demontiert (sind ja kaputt, Isolation unter den Steckern verbröselt und blanke Kupferlitzen welche mich fröhlich anstarrten). Anschliessend den ganzen Siff dort so gut wie es ging sauber gemacht. Kurz darauf den Kühlwassergaleriedeckel im V demontiert, Dichtfläche gereinigt und neuen Deckel drauf. Es sind ganze 20 Schrauben womit das Ding verschraubt ist. Ich fing in der Mitte an und habe gleichmässig und abwechselnd über Kreuz nach aussen handfest angezogen, danach die M6-Schrauben mit 10NM festgemacht. Jetzt waren die Dichtflächen der Einlasskanäle dran, etwas mühselig mit den Stehbolzen der Ansaugbrücke, doch es ging. Dank den Papiertüchern in den Einlasskanälen fiel auch nix mehr rein.

Diese Kunststoffabdeckung auf dem Kühlwassergaleriedeckel ging auch gleich zur Sau bei der Demontage. Gefühlt die Haltenasen nur einmal angeschaut, schon abgebrochen. Der berühmten Kennfeldkühlung des M62TU sei Dank, die 105-110°C Kühlwassertemperatur fordern ihren Tribut bei Kunststoffteilen. Das Ding kostet satte 50 Schweizer Franken...

Die nächste Baustelle war dann die total versiffte Ansaugbrücke, auch diese musste ordentlich gereinigt werden. Danach die Torx-Schrauben beidseitig raus, Drosselklappe und das Adapterstück einseitig weg, auf der anderen Seite die Kurbelgehäuseentlüftung, die innere Rohrleitung der KGE ausgeklipst und die Profildichtungen aus den Nuten der Ansaugbrücke gefummelt. Diese waren zur Unterseite echt steinhart und hatten schon Risse, sind beim Herausfummeln auch direkt mehrfach abgebrochen. Hier war sicher auch Falschluft beteiligt! Selbes mit den Brillendichtungen, mit denen hätte man Nägel einschlagen können. Kein Vergleich zu der Neuware!

So, nun konnte die ganze Sache wieder mit Neuteilen zusammengesetzt werden. Somit ist die Ansaugbrücke wieder ready für die Montage, bis auf die noch nicht gereinigte DK. Dort fehlte mir noch die runde Profildichtung, diese wollte ich auch ersetzen obwohl sie noch nicht so schlimm ausgesehen hat.

Danach habe ich noch kurz die Scheinwerfer ausgebaut und mit nach Hause genommen. Verfl****, die eine Haltenase des Scheinwerferträgers ist auch noch abgebrochen. 20-Jähriger Kunststoff, dankeschön.

Heute Abend habe ich mich dann um die abgebrochene Schraube im rechten oberen Kettenkastendeckel gekümmert, wo der Ölmessstab befestigt war. Diese kurzerhand vorsichtig ausgebohrt und ein neues Gewinde reingeschnitten. Ging erstaunlich gut.

Auch die abgebrochenen Teile der beiden Einspritzdüsen liessen sich dank meines Motorenbauer des Vertrauens hier in der Stadt locker ersetzen, mit C-Clip Seegeringen. Die sitzen bombenfest!

Anschliessend mit der perfekten Anleitung, welche hier aim Forum zu finden ist, die gebrochenen Reflektorenhalter im VFL Xenonscheinwerfer vorsichtig mit viel Zeit und Gefühl ersetzt. Nichts ging kaputt, ausnahmsweise Dadurch konnte auch die Linse gereinigt werden. Die Reflektoren sahen noch aus wie am ersten Tag, auch kein Schmutz drauf.

Auch die neue Depo-Streuscheibe eingesetzt, welche ich bereits seit einiger Zeit auf Lager hatte. Ja klar, die hat halt viele tausend Prüfzeichen vorne drauf, doch sieht der Scheinwerfer wieder aus wie neu! Morgen kommt dann noch der zweite Scheinwerfer zum Zug, jetzt wo ich weiss wie es geht. Ist zum Glück absolut nicht schwer zu erledigen.

Morgen mal weiter schauen, da ich jetzt hoffentlich endlich sämtliche Teile auf Lager habe!

Schönen Abend!

Danke @RsRichard, Habe den neuen Deckel aber schon... Sind echt bei der kleinsten Berührung schon abgebrochen, somit beidseitig. Wie geht es mit meinen VANOS?
Was ist eigentlich das Anzugsdrehmoment der Schrauben an den VANOS-Verteilerstücken, die Aussentorx? Habe da gesucht und nichts gefunden im TIS. Eventuell bin ich nur etwas blind... Aber wäre interessant bei welcher Position das gelistet ist. Muss ja eh nochmal weg wegen den O-Ringen der Rückschlagventile. Habe die Schrauben bisher noch nicht ganz fest gemacht.

PS. Ich überlege mir derzeit, den Motor an die Brücke zu hängen und den Rahmen abzusenken, da ich die Dichtung der oberen Ölwanne ungern zersäbeln möchte...

MOIN

Endlich ging es heute weiter. Habe am Freitag die revidierten VANOS von @RsRichard erhalten. Nach tagelangem Rumgezicke vom Zoll in Berlin, das war also echt zum ko****! Hat die ganze Arbeit nur unnötig verzögert.

Jetzt konnte heute die neue Kette aufgelegt werden, Gleit- und Spannschiene montiert werden und die Steuerzeiten liessen sich auch einstellen. Aber eines nach dem anderen.
Als ich ankam ging es darum, zuerst mal die revidierten VANOS Einheiten auszupacken und vorsichtig bereit zu legen. Danach die Befestigungsschrauben, die kleinen Ketten, die Inkrementräder mit ihren Muttern und sonstigen Kram aus dem Auto hervorgesucht. Gut, zuerst die kleinen Ketten auf die VANOS drauflegen, über die kleinen Kettenspanner erstmal drauflegen und dann die VANOS handfest montiert. Hier gilt es wiederum aufzupassen, denn Linksgewinde. Selbiges mit den Kettenrädern auf den Auslasswellen. Danach habe ich ebenso die zweite Zylinderbank so vorbereitet.

Auf Anraten von Richard wurde dann die Einstellung der Steuerzeiten leicht abweichend von der TIS-Anleitung gemacht, nämlich zuerst die Kette vorgespannt mit genau 0,7NM mittels dem Spezialwerkzeug von BMW. Ist dann tatsächlich straffer gespannt als man es von 0,7NM erahnen könnte, die Kette. Danach mittels dem weiteren Spezialwerkzeug die VANOS Bank 2 auf Linksanschlag gestellt. Wie Richard es prophezeit hat, kein Durchgang zu messen, auch nicht nach mehrmaligem hin und herbewegen der VANOS. Na dann, lasse ich es halt Wieder auf Linksanschlag gestellt, danach mit nem 24er Ringschlüssel so festgehalten und die T55-Torxschraube mit 20NM festgezogen. Danach NW gegengehalten und die vollen 110NM drauf gegeben. Anschliessend noch das Kettenrad auf der Auslassseite mit 125NM festgezogen. Gleiches Spiel in gleicher Reihenfolge danach noch auf Bank 1.

Jetzt konnten die Inkrementräder aufgesetzt werden und die Muttern handfest angezogen werden (Achtung, auch Linksgewinde). Daraufhin habe ich auf Bank 1 das Einstellwerkzeug fixiert mittels der passenden Schrauben vom oberen Kettenkasten. Hier darauf achten, dass das Spezialwerkzeug schön aufliegt auf dem Zylinderkopf. Stimmt die Einstellung des Inkrementrades, Mutter mit 40NM anziehen.
Passgenauigkeit war sensationell, da hat nix Spiel bei der Einstellung. Sobald Bank 1 fertig war, direkt hinüber zu Bank 2, einfaches Spiel.

Schlussendlich konnte das Vorspannwerkzeug demontiert werden. Kette blieb ja an Ort und Stelle dank dem vorher angebrachten Kabelbinder auf der Spannerseite. Hier stellte ich jedoch bei der Kontrolle der Kettenvorspannung rein aus Interesse fest, dass die Kette nach der Einstellung der Steuerzeiten (ja, ich habe mehrmals die 0,7 kontrolliert vor dem Einstellprozedere und auch nirgendwo rumgefummelt während dem Einstellen) mit etwas weniger als 0,7NM vorgespannt war. Wird aber so wohl passen, denn straff war sie nach wie vor. Auch die Abstecklehren waren dauerhaft auf allseitigem Kontakt mit dem Zylinderkopf, dank der beiden Niederhalter.

Diese besagten Abstecklehren inklusive Niederhalter konnte ich nun demontieren und gereinigt wieder in die Kiste legen. Kurz nach der Demontage hat sich dann die eine Vanos auch plötzlich etwas verstellt, wohl aufgrund des Drucks der Ventilfedern, denn fest ist ja alles so wie es soll.
Nun noch etwas Dichtflächen saubermachen, Ölleitungen auf Nockenwellen aufbauen und erst einmal Feierabend für heute. Weiter gehen tut das dann wohl mal am Mittwoch, falls es die Arbeit erlaubt.

Das Bild zeigt übrigens die fertig montierten Inkrementräder, aber nicht den finalen Status des heutigen Tages.

Gruss, Mürä

PS: Ich bin derzeit dran, ne Userpage zu erstellen hier im Forum. Somit werden wohl zeitweise einige Dinge doppelt sein, bis ich den Dreh raus habe

Moin

So, nach drei weiteren Schraubernachmittagen kann ich nun erste erfreuliche News präsentieren. Aber eins nach dem Anderen:

Der untere Kettenkastendeckel war etwas tricky zu montieren. Ich habe den Teil der Dichtung welcher fehlte genau zugeschnitten, dann mit einer dünnen Wurst DreiBond 1209 an den Stossstellen fixiert. Auch die Metalldichtungen an den äusseren Rändern und in der Mitte im Bereich des Kühlwassers aufgesetzt und mittels Schrauben locker fixiert. Danach kam die grosse Übung: Recht schwierig, den Kettenkasten dort raufzufriemeln, aufgrund der losen Dichtung unten auf der Ölwanne und den sich ständig lösenden Metalldichtungen, welche wie nach Anleitung an den Stossstellen beidseitig etwas mit Dichtmasse versehen wurden. Jedoch hat es dann geklappt. War halt recht schwer, ich habe die LiMa ja nicht ausgebaut. Danach ging es weiter mit den oberen Kettenkastendeckeln, welche ich locker aufgesetzt habe. Dabei auch festgestellt, dass die Leute welche da bereits einmal dran waren eine Schraube des unteren Deckels mit einer des oberen rechten Kastens vertauscht hatten. Toll! Dies hat fast ein Gewinde im Motorblock gekostet! So hat eine Schraube nur rund 5mm in den Block rein gelangt, dafür die Andere viel zu weit. Da ich alles sehr sauber sortiert habe beim Ausbau war ich mir hier auch absolut sicher, keinen Fehler gemacht zu haben.

So, wie erwähnt die eine Seite der oberen Kettenkastendeckel locker angesetzt und danach mit der Zylinderkopfhaube (mit neuen Dichtungen) drauf gesetzt und somit den Kettenkastendeckel rungergedrückt mit dem Ventildeckel. Danach den oberen Kettenkastendeckel festgezogen mit 10NM. Selbes Spiel auch auf der anderen Seite. Beifahrerseitig noch den Kettenspanner rein, und gut ist.

Jetzt ging es an die Nabe für den Schwingungsdämpfer auf der Kurbelwelle. Diese liess sich mit dezenten Kunststoffhammerschlägen in ihre vorgesehene Position bewegen. Jetzt die Schraube angesetzt und etwas festgezogen. Bei dieser Gelegenheit konnte der Motor das erste Mal von Hand mit der Ratsche vorsichtig durchgedreht werden um zu überprüfen, ob er sauber durchdreht. Dies war der Fall, puh..! Wenn dies nicht möglich gewesen wäre, hätte ich mir die ganze Übung mit dem Weitermachen direkt sparen können.

Danach konnte ich das Spezialwerkzeug, den Gegenhalter montieren (nachdem der Arretierdorn im Schwungrad entfernt wurde), so dass das Werkzeug gegen den Boden arretiert hat. Jetzt 100NM Drehmoment und danach zwei Mal 60° und ein Mal 30° angezogen. Während dem Anziehen mit dem Eisenrohr als Verlängerung war zwischenzeitlich folgender Punktestand zu verzeichnen: 27er Nuss mit kurzer Verlängerung auf 1/2-Zoll T-Stück: 1 Punkt, Zentralschraube: 1 Punkt, ich: 1 Punkt, Eisenrohr Verlängerung: 0 Punkte. Die letzten 30° zeigten sich als dezente Kaltverformung in der Verlängerung. Es musste ein stabileres Eisenrohr her, damit gings dann
Somit konnte auch der Schwingungsdämpfer auf der Nabe montiert werden.

Jetzt Wasserpumpe, Riemen usw. alles draufgefrickelt, Spanner rein und gut. Danach die ganze Unterdruckgeschichte anhand von Fotos vor dem Auseinanderbau wiederhergestellt, auch die elektrische Verkabelung. Soweit so gut!

Da ich ja auch noch die Zündkerzen wechseln wollte, schraubte ich diese direkt raus, vorher natürlich noch einmal sauber gemacht den Bereich. Jetzt da keine ZKs mehr drin waren konnte das Öl aufgefüllt werden, und die Batterie angeklemmt werden. Vorher noch KWS abgesteckt, die NWS waren noch nicht eingesteckt, damit er kein Benzin einspritzt. Einsteigen, Schlüssel drehen und erst ein paar Mal leer orgeln lassen damit sich alles wieder schön mit Öl füllen kann. Danach kamen die neuen Zündkerzen rein, Zündspulen drauf, alles zusammengesteckt und Deckel drauf, auch beifahrerseitigen Pollenfilterkasten habe ich bereits montiert.

Jetzt musste das Kühlwasser gespült werden. Zündung ein, Lüftung auf Max. Temperatur und Lüfter auf Minimum. Ich nahm Leitungswasser, füllte die ganze Brühe rein bis nix mehr ging und das Wasser blasenfrei zum Entlüftungsloch raus kam. Danach mit Druckluft den Ausgleichsbehälter ETWAS unter Druck gesetzt, damit die Luft und die rote alte Brühe auch aus dem vorher geöffneten Entlüftungsventil der Heizungsverrohrung unter dem linken Pollenfilterkasten raus konnte. Da kam ganz schön was raus, auch noch von der roten Sche****! Als klares Wasser kam, noch einmal kurz nachgefüllt und nochmal Druck drauf gegeben, bis keine Luft mehr kam. Danach gings direkt zu dem grossen Moment: Motor starten. Nach sagenhaften zwei Sekunden Orgeln schreite ein verdammt geiler V8-Sound zu den Vorkats raus, ich hatte ja aufgrund des Mittellager- und Hardyscheibenersatzes die Auspuffanlage noch demontiert. Jetzt einigermassen nach Anleitung mit ein paar kurzen Gasstössen (ich gab halt max. 3000 U/min) noch einmal den Kühlmittelstand geprüft, danach die Kiste warmlaufen lassen, damit sich der ganze Kreislauf spülen kann.

Heute war dann Ablassen der Plörre angesagt. Schlauch unten am Kühler weg, auch beide Schrauben mittig von beiden Zylinderbänken raus. Danach nahm ich erstmal eine Dusche, eher unfreiwillig Jedoch lief alles raus, und ich verschloss die beiden Schrauben wieder mit neuen Alu-Dichtringen. Schlauch am Kühler nach Abtropfen wieder rein. Uuuuund wieder auffüllen nach Anleitung, nur diesmal mit G48-Frostschutz-Wasser abwechselnd. Ich hab ihm ungefähr Halbe-Halbe Mix gegönnt. Vor dem Motorstart noch mal kurz den neuen Ölfilter reinmachen, der Alte blieb absichtlich noch drin um allfällige Schmutzpartikel welche noch drin waren gleich aufzusammeln. Und wieder entlüften und warm laufen lassen. Und ich überlege mir bereits jetzt, den neuen Thermostat gleich wieder rauszuschmeissen und durch einen 90°C zu ersetzen. Das ist ja krass, dass das Ding auf 110°C läuft. Zeitweise war er auch leicht drüber, bis 115°C, bis wohl das Thermostat öffnete. Mit INP* war perfekt ablesbar wann das Thermostat öffnete, sobald die Kühlwasseraustrittstemperatur zu steigen begann und die Kühlwassertemperatur schlagartig runter ging.

So, auch der Auspuff musste leider wieder angebaut werden, dies habe ich bereits zum Beginn des heutigen Tages erledigt. Das Teil ist echt schwer, alleine zu montieren nicht so einfach und ohne Getriebeheber unmöglich. Aber vorgestern konnte ich es nach dem ersten Warmlaufen nicht lassen, ne ganz kurze Runde ohne Auspuff zu fahren. HAMMER wie das Ding klingt, wie n alter grossvolumiger Ami. Kurzzeitig sehr cool, mit der Zeit geht es einem wohl auf den Sack... Zum Glück kann man das auf dem Land machen, solche Spässchen

Schlussendlich noch die Batterie durch ne neue ersetzt, und das Werkzeug und die Teile sortiert, danach Werkstatt aufgeräumt. Ach bevor ich es vergesse, natürlich noch den Fehlerspeicher gelöscht und ebenso die Adaptionswerte. Doch spielte der Bock mir noch einen Streich: Wollte von der Hebebühne fahren, startete den Motor, dann schüttelte er sich nur, nahm kein Gas an und die Drehzahl blieb bei rund 1100 U/min. Nach ein paar Sekunden grinste mich in der Check Control "Motornotprogramm" an... TOLL, was denn nun?! Noch einmal ausgelesen... Und im FS steht:

Datum: 04/03/19 19:28:26
ECU: ME72KWP1
JobStatus: OKAY
Variante: ME72KWP1
-------------------------------------------------------------
ERGEBNIS: 2 Fehler im Fehlerspeicher !
-------------------------------------------------------------
134 Pruefung unterer Anschlag
Fehlerhäufigkeit: 3
Logistikzähler: 40
Fehler 1. mal aufgetreten bei:
Versorgungsspannung 10.17 V
Ansauglufttemperatur 56.25 Grd C
Spannung DK-Poti 1 0.84 V
udkp1a_u 0.04 V
Fehler 2. mal aufgetreten bei:
Versorgungsspannung 10.27 V
Ansauglufttemperatur 48.00 Grd C
Spannung DK-Poti 1 0.84 V
udkp1a_u 0.04 V
Fehler 3. mal aufgetreten bei:
Versorgungsspannung 10.27 V
Ansauglufttemperatur 47.25 Grd C
Spannung DK-Poti 1 0.70 V
udkp1a_u 0.04 V
--
Fehler geprueft
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Pruefung unterer Anschlag fehlerhaft aktuell,
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Pruefung unterer Anschlag fehlerhaft Initial,
E-Flag entprellt
CARB-entprellt
--
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--
Fehler sporadisch
--
--
-------------------------------------------------------------
136 Pruefung Notluftpunkt
Fehlerhäufigkeit: 3
Logistikzähler: 40
Fehler 1. mal aufgetreten bei:
Versorgungsspannung 10.27 V
Ansauglufttemperatur 48.00 Grd C
wdknlp 16.86 %
Sollwert DK-Winkel in NLP-Stellung 16.86 % DK
Fehler 2. mal aufgetreten bei:
Versorgungsspannung 10.27 V
Ansauglufttemperatur 47.25 Grd C
wdknlp 16.86 %
Sollwert DK-Winkel in NLP-Stellung 16.86 % DK
Fehler 3. mal aufgetreten bei:
Versorgungsspannung 11.78 V
Ansauglufttemperatur 41.25 Grd C
wdknlp 16.86 %
Sollwert DK-Winkel in NLP-Stellung 16.86 % DK
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Fehler geprueft
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Pruefung Notluftpunkt fehlerhaft aktuell,
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Pruefung Notluftpunkt fehlerhaft Initial,
E-Flag entprellt
CARB-entprellt
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Fehler sporadisch

Was auch immer das bedeutet, vielleicht kann mir ja jemand direkt helfen... Aber zumindest passen die Steuerzeiten wohl, hier warte ich noch auf die Antwort von Richard! Ach übrigens, vielen Dank an der Stelle noch einmal für die Beratung und die Revision der VANOS, er dieselt nämlich nicht mehr! Schlussendlich muss ich aber auch noch erwähnen, dass der Kettenersatz und die Einstellung der Steuerzeiten meines Erachtens nach nicht so extrem kompliziert ist, wie viele behaupten.

Weiter ist noch die Frage, was ich eigentlich noch benötige um den Motorunterschutz 51718191952 zu montieren? Scheint mir, wie es da noch irgendwelche Halterungen brauchen würde. Den Metallschutz habe ich bereits. Das Kunststoffding ist auch hinüber, ca. 1000x gespalten und auch die Haltenasen an den Luftkanälen sind weggebrochen... Echt mühsam! Gibts das Ding noch neu, wenn ja welche TN? Oder besser zum Schrottplatz fahren? Sind die V8 und R6-Dinger gleich?

Folgende Fragen sind noch offen:

- Steuerzeiten definitiv OK?
- Motorunterschutz Fragen
- Was sollen die Fehlereinträge? Hängt das mit Unterspannung zusammen, so wie ich das vermute?
- Falschluft sollte beseitigt sein, oder an was sehe ich das nun in INP*?
- Warum ist da trotzdem noch Laufunruhe?

Grüsse aus der Schweiz von einem V8-Fahrer, welcher überrascht ist wie sauber und schön der M62 doch läuft.

Moin zusammen

Also, da mittlerweile ein paar Tage (und Kilometer) nach dem erfolgreichen Anlernen der Drosselklappe vergangen sind, und ich eigentlich sehr zufrieden bin wie er läuft, kann ich mal nennen was mir direkt auffiel:

- Kaltstartrasseln komplett weg, schlicht nicht mehr vorhanden

- Ruckeln / Schütteln beim warmlaufen im Standgas im Bereich von ca. 500-600 U/min komplett verschwunden

- Vanos-Tockern weg

- Untenrum gefühlt etwas mehr Dampf

- Extrem sauberer und ruhiger Motorlauf

- Und das Wichtigste: Keine Fehler im Motorsteuergerät, somit passen auch die Steuerzeiten!

Ich erfreue mich extrem an meinem "neuen" Motor und ermutige alle, welche Zugang zu Werkzeug haben, etwas Ahnung von der Materie haben (Ja, man sollte definitiv wissen was man macht, braucht aber nicht KFZler zu sein!), beim eigenen Motor "ans Eingemachte zu gehen".