Wie macht man kalten Motor schneller kaputt?

  • Das sieht man auch ganz gut an der Automatik: die schaltet nach Kaltstart auch einiges später als bei warmen Motor/Getriebe. Also tendenziell eben mehr Drehzahl als möglichst früh schon weiter schalten.
    Wird dann auch schneller warm und bis 2500 ist absolut unproblematisch. Ab 60° dann auch 3000-3500. Wobei ich die auch zum zügigen beschleunigen, z.B. in der Stadt auf 60 hoch, lange nicht brauche. Mehr als 2500 braucht der da nicht für 4-5 Sekunden auf 60

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    Bei allen von mir hochgeladene Fotodateien bin ich der Urheber - wenn nicht anderweitig gekennzeichnet!

  • Dass 1000/min natürlich nicht sinnvoll sind, steht ja wohl außer Frage. Trotzdem bleibe ich dabei. Bei kaltem Öl sind hohe Relativgeschwindigkeiten, z. B. Kolbengeschwindigkeiten nicht förderlich. Natürlich wäre ein moderates Warmfahren bei niedriger Last und 2000/min das beste, aber das geht ja hier nicht. Da ist der Tip, grundsätzlich immer eine möglichst hohe Drehzahl zu fahren nicht richtig.
    Was meint ihr euch igentlich, warum in den M's (oder jedenfalls bei Alpina, daher kenne ich das) ein dynamischer roter Bereich im Drehzahlmesser eingeblendet wird, der beginnt bei kaltem Motor so ca. bei 4000/min, je nach Temp. und Modell.
    Ganz nebenbei, der Kurbelwelle ist ziemlich wurscht, ob sie bei 100°C oder bei 20°C Kraft überträgt. Wenn eine hohe Kraft, und somit ein hoher Wärmeeintrag schädlich ist, dann an den Kolben und Laufbuchsen, da diese Bauteile sich bei sehr schneller Erwärmung evtl. lokal zu schnell dehnen.
    Ich denke mal, ich würde den Motor wohl bis 3000 oder 3500/min drehen und dabei das Pedal einfach nur 3/4 betätigen. Was dabei dann rauskommt, muss eben reichen. So viel Rücksicht kann man von den anderen Fahrern erwarten. Und wenn ein 540 kommt, überholt der halt :motz:

  • Ich habe ca. einen Kilometer bis zu besagtem Berg und da ist es flach. Bis dort hin schalte ich bei 2000/min hoch, da hat er nix zu ziehen. Bei 4°C Außentemp hatte ich gestern 67°C im Wasser, das ist mehr, als ich dachte.


    Überholen ist am Berg nicht.


    Naja, man hat morgens im Auto ja nix zu tun, da macht man sich schon mal Gedanken. :D

    Die Bilder in meinen Beiträgen stammen von mir und zeigen meine eigenen Autos - Ausnahmen sind entsprechend gekennzeichnet.

  • Da ist der Tip, grundsätzlich immer eine möglichst hohe Drehzahl zu fahren nicht richtig.

    Ich glaube, da hast Du etwas mißverstanden. Es geht doch nicht darum, den Motor über Gebühr hinaus zu drehen, sondern um die Eingangsfrage, was für den Motor schonender ist.
    Und wie Du richtig schriebst, ist eine zu schnelle Wärmeausdehnung der Kolben, eben wegen zu hoher Last, unbedingt zu vermeiden. Und der KW ist es doch wurscht, ob sie 2000 oder 3000 dreht. Da bin ich völlig bei Dir.


    Daher lautete der Tip auch, lieber im 3. Gang, bei 2500 Umdrehungen, der Berg hochzufahren, als bei 2000 Umdrehungen im 4. Gang. Denn das ist, für den hier vorliegenden Fall, die absolut beste Variante.



    Und wenn man, wie ich, es sogar noch übertreiben will, dann macht man gefälligst die ersten Kilometer die Heizung aus. Jedenfalls wenn es die Umstände zulassen und die Scheibe frei von Beschlag ist.

    Gruß
    Jan
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  • Gut geschrieben Satanic, auch das mit der Heizung ist ein ganz wichtiger Punkt (leider beim E39 nicht ganz perfekt umsetzbar, bei der KlimaAutom. evtl. dann ganz ausschalten).


    FInde die Diskussion um das Thema auch gut, eine Patentlösung (außer Standheizungen mit KüWa-Erwärmung) gibt es einfach nicht - leider gibt es da nicht viel zu diskutieren:


    Daher lautete der Tip auch, lieber im 3. Gang, bei 2500 Umdrehungen, der Berg hochzufahren, als bei 2000 Umdrehungen im 4. Gang. Denn das ist, für den hier vorliegenden Fall, die absolut beste Variante.

    Absolut richtig - wird jeder Motorenbauer und Konstrukteur so bestätigen!



    Beispielfrage: Wann hat der Ventiltrieb seine höchste Last? Eben kalt im Leerlauf - es gilt einfach die richtige Drehzahl und Gang bei kaltem Motor zu finden, auch viel Gefühlssache und bei jedem Motor anders.

  • Hallo Michael,


    ich selbst bin natürlich kein Fachmann wenn es um Motoren und Motoröl etc. geht, aber ich behaupte, daß ich alleine aufgrund der beruflichen Erfahrungen und durch den Kontakt in unzähligen (Fach)Werkstätten doch etwas mehr als über ein Grundwissen hierzu verfüge.


    Ich vermute mal, daß die ideale Antwort auf Deine Frage wie folgt lautet:
    Kalter Motor = Wenig Last UND geringe Drehzahl wenn man den Motor möglichst schonend behandeln möchte!


    Warum?


    Wenn der Motor kalt ist, dann ist das Öl logischerweise auch träge bzw. um Welten träger als wenn das Öl bereits 80°C erreicht hat.
    Simples Beispiel was jeder kennt:
    Wenn ich in eine Pfanne etwas Öl bei Raumtemperatur gebe und das Öl in der Pfanne durch Schwenken dieser verteilen möchte, dann kennt das wohl jeder, daß das nur durch mehrmaliges Schwenken funktioniert weil das Öl sich nur langsam verteilen läßt --- zumindest wenn man nicht ganz so viel Öl verwendet hat.
    Ist das Öl jedoch warm, oder besser noch heiß, dann läßt es sich in der Pfanne blitzschnell verteilen --- quasi wie Wasser!


    Im Motor passiert bzgl. dem Öl genau das gleiche.
    Gerade jetzt wo die kalte Jahreszeit beginnt ist das Öl bei groben 0°C natürlich deutlich zähflüssiger als im Sommer bei 30°C. Selbstverständlich ist es auch abhängig davon welches Öl Du fährst!


    Es gibt im Internet auch Videos zu speziell diesem Thema "Temperatur / Öl / Ölsorten" wo man eindrucksvoll sehen kann wie sich die Fließfähigkeit des verwendeten Öls in Verbindung mit Kälte letztlich darstellt.
    Siehe z.B. hier:

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    Das ist ohne jeden Zweifel eine Extrembeispiel, aber es zeigt zumindest die jeweiligen Konsistenzen & Fließfähigkeiten bei sehr kalten Temperaturen.


    Wenn also das Auto draußen steht und der Winterkälte ausgesetzt wird, dann ist das Öl logischerweise auch deutlich träger als bei einem warmen, oder sogar heißen Motor. Das kalte Öl kann, damit verbunden, auch nicht so schnell an allen Stellen sein wo es ggf. sein muß um diese entsprechend perfekt zu schmieren. Logischerweise entsteht hierdurch also ein höherer Verschleiß durch höheren Abrieb der beweglichen Bauteile im Motor.
    Je schneller sich die beweglichen Teile nun in Abhängigkeit der Motordrehzahl bewegen, desto wichtiger ist die kontinuierliche und perfekte Schmierung dieser -- UND Reibung erzeugt nun mal Wärme. Somit wird klar, daß eine höhere Drehzahl des insb. kalten Motors zwar zu einer schnelleren Erwärmung des Motors führt, weil die Reibung einfach höher ist, aber der Verschleiß ist eben auch deutlich höher!
    Treffen nun mehrere ungünstige Faktoren gleichzeitig zusammen wie z.B. dickeres Öl, älteres Öl, sehr kalte Temperaturen und höhere Drehzahlen etc., dann kann die extrem wichtige Schmierung sogar temporär abreißen so daß Metall auf Metall schleift ...


    Es gibt jedoch noch einen anderen Sachverhalt von dem ich früher auch nichts wußte, der aber auch einen Einfluß auf den "Verschleiß" des Motors im Kaltstart hat:
    Ich erinnere mich noch sehr gut an ein Gespräch mit einem Motorenentwickler der mir anhand einer Videoaufnahme den Einfluß der entstehenden Hitze bei einem kalten gestarteten Motor zeigte, - einschl. der mechanischen Auswirkungen!
    Es war ggf. sogar zu erkennen, daß der Motor selbst sich minimalst unterschiedlich ausdehnte! Dort wo die Hitze entsteht dehnt sich der Motor mechanisch natürlich zuerst minimal aus. Maßlos überzogen formuliert "verbiegt" sich in der Tat der Motor in dieser Phase ...
    Es ist auch hier wieder nachvollziehbar, daß eine ganz langsame und tunlichst gleichmäßige Ausdehnung besser ist als wenn dieser Vorgang durch eine sofortige höhere Belastung des Motors, und damit verbunden höhere Temperaturen, von Statten geht.
    (Nur bitte stellt mir hierzu keine Detailfragen! Ich habe hiervon nicht viel Ahnung und gebe nur weiter was ich damals selbst in der Motorenentwicklung anhand der thermischen Aufnahmen sehen konnte. Im Internet wird man sicherlich weitere Details hierzu finden wen es ernsthaft interessiert).


    Die Aussagen von zig Mitarbeitern in den Werkstätten variieren ein wenig. ALLE sagen unmißverständlich, daß höhere Drehzahlen bei kaltem Motor IMMER schädlich sind! "Schädlich" heißt natürlich nicht "einmal Gas geben und der Motor ist kaputt ...!". Schädlich heißt, daß der Verschleiß einfach viel höher wird/ist und es letztlich natürlich zu Schäden führen wird --- die Lebensdauer folglich (deutlich!) reduziert wird!
    Manche sagten, daß man bei Standartöl wie z.B. 5W30 maximal bis 3000 U/Min bei einem kalten Motor drehen sollte. Manche sagten auch besser ist nur 2000 U/Min.


    Ich selbst halte mich, seit dem ich die thermischen Bilder damals sah, an 1.500 bis maximal 2000 U/Min. Ob das wirklich richtig ist weiß ich nicht. Aber bislang hatte ich in Jahrzehnten damit noch nie ein Problem. Aber es muß natürlich jeder selbst entscheiden was er macht.
    Vielleicht ein Indiz, daß meine Vorgehensweise zumindest nicht falsch ist zeigte mal eine Motorüberholung bei einem 3er-BMW E46. Es ist zwar schon lange her aber ich meine bei KM-Stand ca. 170.000 habe ich auf Empfehlung auch die Lagerschalen erneuern lassen. Das war jedoch ein Flop .... den die Schalen zeigten nur einen minimalsten Verschleiß.


    Gruß aus Werne


    Guido


    PS: Da fallen mir noch zwei allseits bekannter Sachverhalt ein.
    1) Taxis sind ja bekanntlich ständig im Betrieb. Das bedeutet, daß diese Motoren deutlich weniger echte Kaltstarts mitmachen. Es ist weiterhin bekannt und auch normal, daß da ein einfacher Benziner durchaus Laufleistungen von 600.000 Km und weitaus mehr mit einem Motor erreicht wird - ohne zwischenzeitliche Revisionen .... (Diesel natürlich noch mehr).
    2) In meiner früheren Zivi-Zeit war ich u.a. auch im Krankenhaus tätig. Da habe ich am Rande immer wieder mitbekommen, daß die Rettungsfahrzeuge (Krankenwagen und Notarzt) dort immer wieder neue Motoren benötigten! Die hielten teilweise, wenn ich mich recht erinnere, nur 15.000 bis 20.000 Km .... Dann lag ein Motorschaden vor! Warum? Tja, ... warum wohl ...?! Auto steht da mit kaltem Motor, Einsatz kommt und dann Vollgas ...... Ergebnis ... hält nicht lange.

  • Kann ich mir gut vorstellen,
    passiert womöglich fenau dann, wenn einer dringend
    Hilfe benötigt :(


  • 2) In meiner früheren Zivi-Zeit war ich u.a. auch im Krankenhaus tätig. Da habe ich am Rande immer wieder mitbekommen, daß die Rettungsfahrzeuge (Krankenwagen und Notarzt) dort immer wieder neue Motoren benötigten! Die hielten teilweise, wenn ich mich recht erinnere, nur 15.000 bis 20.000 Km .... Dann lag ein Motorschaden vor! Warum? Tja, ... warum wohl ...?! Auto steht da mit kaltem Motor, Einsatz kommt und dann Vollgas ...... Ergebnis ... hält nicht lange.

    Danke für deine Ausführungen, Enzo! :)
    Soweit war mir das alles schon klar, nur eben die Frage nicht, was mehr Verschleiß verursacht, Drehzahl oder Last. Wie gesagt, ich schalte bei 2000/min und dann mit knapp 70°C im Wasser halt mit 2500/min den Berg hoch. Der hat das jetzt lange genug überlebt, der schafft noch ein paar viele Km!


    In meiner Zivi-Zeit beim Rettungedienst hingen alle NEFs und RTWs ständig an der Steckdose, damit die Batterien voll blieben und die Innenräume und Motoren warm. Das war aber auch in kälteren Regionen des Landes. Diese Fahrzeuge wurden aber auch penibelst nach Werksvorschrift gewartet, da wurden Inspektionen etc keine 500Km überzogen.

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  • Beispielfrage: Wann hat der Ventiltrieb seine höchste Last? Eben kalt im Leerlauf - es gilt einfach die richtige Drehzahl und Gang bei kaltem Motor zu finden, auch viel Gefühlssache und bei jedem Motor anders.

    Wieso denn das? Mit steigender Drehzahl steigt selbstverständlich auch die Belastung proportional an! Die Ventile und alles dazugehörige Geraffel müssen ja stärker beschleunigt werden.

  • Wieso denn das? Mit steigender Drehzahl steigt selbstverständlich auch die Belastung proportional an! Die Ventile und alles dazugehörige Geraffel müssen ja stärker beschleunigt werden.

    Nene, da hat er schon recht! Die Ventilfedern sind für den Leerlauf viel zu hart - damit sie auch bei 7000/min nicht flattern.

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  • Yapp und dazu kommt noch, das bei Leerlaufdrehzahl die Ölversorgung der Nockenwellen eher suboptimal ist. Eingelaufene Nockenwellen sieht man überwiegend bei Stadtfahrzeugen, z.B. Taxis.

    Gruß
    Jan
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  • Yapp und dazu kommt noch, das bei Leerlaufdrehzahl die Ölversorgung der Nockenwellen eher suboptimal ist. Eingelaufene Nockenwellen sieht man überwiegend bei Stadtfahrzeugen, z.B. Taxis.

    Das ist aber nicht generell so. Motoren die auch auf dem US Markt angeboten werden wie z.b. BMW 6-Zylinder haben dieses Problem nicht. Der Amerikaner lässt nämlich sehr gerne den Motor laufen wenn er zum Einkaufen geht um es dann, wenn er zurück kommt, angenehm kalt oder warm im Auto zu haben. Genauso Modelle die auch in Skandinavien angeboten werden. Da hat es aber eher was mit der extremen Kälte zu tun.

  • :pop:
    Die Ventilfedern sind doch nicht zu hart :confused: . Natürlich würden weichere Federn für den Leerlauf ausreichen. Und der Grund dafür ist auch der anschaulichste Beweis, dass die Kräfte mit höheren Drehzahlen steigen, ist doch klar. :punish:
    Die Federn sind ausreichend hart ausgelegt, um bei Maximaldrehzahl die Massenträgheitskräfte des Ventils inkl. Tasse usw. bewältigen zu können, so dass die Tasse nicht vom Nocken abhebt und das Ventil geschlossen wird.
    Die Massenträgheitskräfte sind beim Öffnen der Ventile zu den Federkräften zu addieren, womit sich eine deutlich höhere Belastung des Ventiltriebs ergibt. Hierbei muss das Ventil inkl. Zubehör beschleunigt werden und gleichzeitig die Federkraft überwunden werden. Geht man vereinfacht von einer symetrischen Ventilerhebung aus, so verdoppelt sich in etwa die Kraft beim Öffnen des Ventils bei Grenzdrehzahl.


    Dass je nach Konstruktion die Ölversorgung einzlener Lager im LL schlecht sein kann, hat mit dem hier diskutierten Thema nichts zu tun. Das hat aber auch nichts mit Belastung zu tun.

  • Ich schrob: "Die Ventilfedern sind für den Leerlauf viel zu hart". Genau, für reinen Leerlauf würden erheblich weichere langen, deswegen sind die Belastungen des Ventiltriebs(!) im Leerlauf höher als bei Drehzahl. Von Grenzdrehzahl war nicht die Rede, es ging um einen kalten Motor. ;)


    Hier mal zwei Videos zum Thema (BMW immerhin aber Mopped):
    [youtube]

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    [/youtube]
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    [/youtube]


    Und falls sich jemand wundert: Ja, Ventile drehen sich, damit sie nicht einseitig einlaufen.

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  • Falsch. Du hast es nicht verstanden.
    Edit: Und Grenzdrehzahl habe ich genannt, um es zu erklären. Natürlich spannt sich der Bereich zwischen höchster Drehzahl und LL dazwischen auf. Und der Ventiltrieb wird mit steigender Drehzahl grundsätzlich höher belastet,völlig wurscht, welche Bauart, selbst wenn es ei elektrischer Ventiltrieb wäre oder ei hydraulischer oder ein Univalve System.

  • Im Leerlauf ist auf dem Ventiltrieb am wenigsten Last - scheiss egal, wie hart die Federn sind.

    Bei den Bildern in meinen Beiträgen handelt es sich, soweit nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, um meine eigenen!

    Einmal editiert, zuletzt von RsRichard ()

  • Wenig Last mit viel Drehzahl oder mehr Drehzahl mit weniger Last?


    Ich wohne seit neustem am Fuße eines Berges, über den ich drüber muß. Ziemliche Steigung da und 70km/h, die auch von anderen eingefordert werden; langsamer fahren ist an der Stelle im Verkehr morgens keine Option. Im Wasser habe ich da erst maximal 60°C, das Öl ist natürlich kälter (5w40). Also lieber 4. Gang mit etwas unter 2000/min oder 3. Gang mit 2500/min?

    Ist eigentlich noch niemand aufgefallen, dass @michaelXXLF eine Oder-Frage, ohne einen Unterschied, gestellt hat?



    Wenig Last mit viel Drehzahl, oder MEHR (also viel) Drehzahl mit weniger Last! :D



    Aber das Thema ist prinzipiell etwas komplexer.
    Da spielt die Drosselklappenstellung eine wesentliche Rolle.



    Die Belastung auf Motorenbauteile sind enorm, wenn die Drosseklappenstellung viel viel größer ist, als die Drehzahl.
    Dann entsteht auf allen Bauteilen eine unwahrscheinliche Belastung, da man ja ein Benzin-/Luftgemisch für vielleicht 4.000U/min zündet, es aber gerade ein mal 1.500U/min sind.
    Das ist gerade für Fahrer die sehr gerne untertourig fahren oftmals schwer zu fassen.


    Deswegen ist es beim warm Fahren auch wichtig, die Gaspedal-bzw. Drosselklappenstellung auf die Drehzahl anzupassen.



    Das sollte schon stimmen. Also ich finde, dass man die Frage nicht so pauschal beantworten kann. Es muss sich in einem gewissen Bereich abspielen. Und das muss man einfach fühlen.



    Ich bin auch jemand, der seinen Wagen im Winter gerne im Stand kurz laufen lässt. Und da kann mir einer erzählen was er will. Es ist nun mal so, dass die belastenste Zeit für einen Motor, die 1. Minute nach dem Start ist. Wenn ich bei unter 5 Grad Celsius meinen Schlüssel rumdrehe und los fahre, dann fühlt sich der Wagen und der Motor echt gequält an. Da reicht oftmals ein bis zwei Minuten laufen lassen und der Wagen fühlt sich beim losfahren viel lebendiger und geschmeidiger an.
    Gerade bei den alten 3 Litern Schiffdiesel, die dann noch verblindete Drallklappen haben, merkt man das ganz deutlich, ob man die mal ein paar Minuten, bei kaltem Wetter laufen lässt.