Träges Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich

Grüß euch zusammen!

Mein dicker beschäftigt mich schon seit gut zwei Monaten mit einem in der Theorie sehr spartanisch klingenden Problem. Ich habe mittlerweile viel versucht und alle mir bekannten Mechaniker gequält von denen ich hoffte, dass sie mehr Ideen haben als ich. Ebenso erlaube ich mir zu behaupten, dass ich das Internet zu diesem Thema auswendig gelernt habe... Aber leider alles ohne Erfolg. Nach all dem hin und her hoffe, dass mir hier jemand bei meinem Problem helfen kann.
Das ganze sieht so aus, dass er im unteren Drehzahlbereich zwischen 1000 und 2200upm überaus träge anspricht. Ich kann mir schon denken, dass das dem ein oder anderen hier gleich sehr bekannt vorkommen wird. Konnte ja auch hier schon etwas dazu finden. Aber VTG bzw. Unterdrucksystem sowie Luftmassenmesser behandle ich später eh noch .
Aber mal "kurz" zum Fehlerbild selbst: Wenn ich z.B. bei ~2000upm im zweiten Gang das Gaspedal voll durchdrücke, tut sich nahezu überhaupt nichts. Lediglich der sonst bekannte "Dieselbums" lässt sich für einen Bruchteil einer Sekunde, kurz nach durchdrücken des Gaspedals, spüren. Danach dreht er überaus träge nach oben, bis er nach einer gewissen Zeit wieder ordnungsgemäß vorwärts marschiert. Dieses, ich nenne es mal "Reaktionszeitfenster", ist von Gang zu Gang unterschiedlich lang. Ab ca. 2800upm funktioniert dann wieder alles ganz normal.
Beim Blick in den Rückspiegel fällt sofort auf, dass das Auto beim Einsetzen der Leistung sehr stark schwarz raucht. Mein erster Gedanke war demnach, dass ihm womöglich die notwendige Luft zum Verbrennen fehlt, ergo das Kraftstoff/Luftverhältnis nicht stimmt und er quasi zu fett läuft. Da ich zwei Wochen vorm Auftreten des Fehlers sämtliche Unterdruckschläuche, mit Ausnahme der Hauptleitung zum Bremskraftverstärker getauscht habe und das VTG-Gestänge wie üblich anspricht, hätte ich eine ladedruckseitige Fehlerquelle vorerst mal ausgeschlossen. Bleiben nach meinem Wissensstand nur noch der LMM sowie die Lamdasonde übrig, wenn es um die Gemischaufbereitung geht. Schnell war ein neuer LMM bestellt und verbaut. Die Motorcharakteristik schien mir zwar ein wenig anders, jedoch bliebt der Fehler bestehen. Daraufhin habe ich mir einen LMM aus einem funktionierenden (und fahrenden) M57D30-Aggregat organisiert und zu Testzwecken verbaut, für den Fall dass der neue zufällig defekt ist. Auch hier blieb das Fehlerbild gleich. Und weil alle guten Dinge drei sind, hab ich mir noch einen weiteren von meinem Händler des Vertrauens geholt - Leider ebenfalls ohne Erfolg. Interessanter Weiße hat das Auto auch Tage, an denen es kurzzeitig ganz normal läuft. Nach einer unregelmäßigen Dauer spricht er dann wieder total träge auf das Gaspedal an. Als würde er sich beim Mapping verschlucken. Leider ist dies jedoch mehr die Ausnahme als die Regel. Bei abgestecktem Luftmassenmesser, also quasi einem provoziertem Notlauf, funktioniert er summa summarum derzeit leider am besten. Die Leistung mag zwar dann sehr reduziert sein, aber dafür spricht er im Vergleich an wie ein Sauger.
Um es zu vermeiden weitere Komponenten auf Verdacht zu tauschen, entschied ich mich zu einem ohnehin bereits lang geplanten Schritt und hab mir für teures Geld Hardware für die Fahrzeugdiagnose gekauft. Kurzer Exkurs: Mein E39 ist mein mit Abstand ältestes KFZ. Die damit auslesbaren Steuergeräte leuchteten sozusagen in allen Farben. In Summe wurden um die 11 Fehler, wovon 5 mit der DDE zu tun hatten, gefunden. Diese beschenkten sich vorrangig auf das Vorglühsystem und den von mir produzierten, durch das fahren mit abgesteckten LMM. Dass das Auto manchmal während der Fahrt plötzlich geht und dann wieder spinnt, war als Fehler nirgends vermerkt. Die restlichen waren für mich irrelevante Sachen wie z.B der Zuheizer oder die Mittelkonsole (Autotelefon). Da die Vorglühanlage keine Leistungseinbusen provoziert und der LMM-Fehler nach dem löschen nicht wieder aufgetreten ist (nachdem ich damit um die 1200km zurückgelegt habe), musste ich mir etwas anderes einfallen lassen. Also zurück zur VTG-Verstellung. Da diese ja erst "kürzlich" instandgesetzt worden ist, habe ich hier den Fehler natürlich zuletzt gesucht. Leider konnte ich auch bei einer weiteren Überprüfung nichts Fehlerhaftes finden. Angeblich soll ja der dort verbaute Unterdruckspeicher zu Undichtheit neigen. Da dem aber leider auch nicht so ist, habe ich mich wieder dem neu angeschafften Diagnosewerkzeug gewidmet. Anfangs war ich damit etwas überfordert, aber mittlerweile schaffe ich ganz gut zumindest jene Daten zu erheben, welche für eine weitere Fehleranalyse von Relevanz sein könnten. Überprüft wurden (sofern vorhanden mit Soll/Ist) Ladedruck, Luftdurchsatz, Raildruck, Einspritzmenge, Gaspedalpotis, Drehzahlabweichungen der einzelnen Zylinder (<- bin mir gerade nicht sicher, wie es wirklich genannt wurde) und was es sonst noch betreffen der Injektionen so gibt. Alle Sensoren zeigten mir dabei etwas an. Auffälligkeiten bzw. Abweichungen konnte ich nur beim Soll/Ist-Wert der Luftmenge sowie bei den Pedalwertgebern feststellen. Bei ersterem war der Ist-Wert (!) deutlich höher als der Soll-Wert. Bei letzterem gab es ebenfalls ziemliche Unterschiede, vorrangig im unteren Stellbereich (Poti1:~10% vs Poti2:~2,2% bzw. Poti1: ~17% vs Poti2: 11,6%). Der Ladedruck stand bei etwas über 2 Bar bei Vollast an.
Ich habe auch die VTG-Verstellung über die Diagnosesoftware nochmals angesteuert. Die Unterdruckdose bewegt sich eigentlich sehr zügig uns spricht auch nach meiner Definition völlig normal an. Auch die Vorförderpumpe Läuft.
Zum Abschluss noch ein paar Details über das Fahrzeug selbst: BJ 2001, E39 Touring mit 318550km bei 5667 Betriebsstunden. Die Abgasrückführung habe ich bereits nach dem Kauf von vor vier Jahren außer Betrieb genommen. Vorförderpumpe und Ansaugbrückendrichungen habe ich damals auch getauscht. Der Turbo wurde eingebauten Zustand "kontrolliert". Er weist ein wirklich sehr, sehr geringes spiel auf und dreht sich Leichtgängig (kenne das so sonst nur von neuen Ladern. Evtl hat ihn der Vorbesitzer schon mal tauschen lassen). Ansonsten befindet sich das KFZ im Originalzustand. Er braucht kein Öl, welches ich im Schnitt alle 15000km (mit Filter, no na) wechsle. Bevor die hier beschriebenen Probleme auftauchten, rauchte er auch nicht. Ansonsten wären noch der Injektorkabelbaum und der Ölabscheider neu.

So. Meine Gratulation an alle, die es bis hier her geschafft haben .Ich hoffe ich habe alles erwähnt und ausführlich genug beschrieben. Vielleichtsind die genannten Abweichungen der Pedalwertgeber bzw. der Luftmenge ja ein brauchbarer Ansatz? Ich hoffe, euer Latein ist da etwas ausgeprägter als meines. Ich bin damit nämlich am Ende. Freue mich schon auf euren Input! Besten Dank im Voraus,

elroberto

Auf ein Kommentar von dir habe ich insgeheim gehofft, da ich schon einige deiner Postings gelesen habe :). Ich werde definitiv mal beides überprüfen! Wobei ich ehrlich gesagt weniger auf die Injektoren als auf den Druckwandler tippe.
Der Motor ist wie gewohnt äusserst laufruhig. Dadurch dass ich bei abgestecktem LMM, mit Ausnahme von weniger Leistung, keine Probleme habe und er auch nicht "klopft", würde ich fast mit Sicherheit behaupten, dass hier alles in Ordnung ist. Des weiteren hatte ich sie nach meinem Kabelbruch beim dritten oder vierten Injektor alle ausgebaut und gereinigt (hab sie über Nacht in irgendein giftiges Zeug eingelegt, das dafür gedacht war). Die Rücklaufmenge an den Leckölleitung habe ich danach selbstverständlich kontrolliert. Die Abweichungen waren mehr oder weniger sehr gering - definitiv anders, als man sie aus dem zumindest einem Thread über den ich hier gestolpert bin, kennt. Das ganze fand übrigens vor etwa 25000km statt.
Natürlich ist es auch möglich, dass ich hier gepfuscht habe und sie vielleicht jetzt spinnen. Über die Diagnosesoftware scheinen zumindest die Einspritzmengen nicht von besorgniserregend von einander abzuweichen. Aus dem müsste man doch eigentlich ableiten können, ob sie ordnungsgemäß funktionieren. Richtig?

Viel mehr wäre ich eigentlich beim Druckwandler. Wenn ich es richtig im Kopf habe, hat der eine simple Ansteuerung über ein zweipoliges Kabel und keine BUS-Anbindung. Das würde auch erklären, warum die Diagnosesoftware keinen Fehler ausspuckt. Evtl. liegt hier ein Wackelkontakt vor. Klingt zumindest in der Theorie logisch.
Ich habe früher schon mal mit einem befreundeten Mechaniker über dieses Bauteil unterhalten. Das Gespräch ging jetzt aber nicht soweit ins Detail, wie genau sich der Fehler bemerkbar macht. Da ich bei einem defekten Druckwandler davon ausgehe, dass dieser überhaupt nicht mehr funktioniert, hätte ich das Problem jetzt gar nicht dort gesucht. Werde das aber definitiv morgen überprüfen und dann hier Rückmelden.

Einstweilen, vielen Dank für deine Antwort!

elroberto

Mein Dicker läuft wieder! Und das beste daran ist, dass ich quasi keinen Ahnung habe woran es gelegen ist.
Am Freitagabend habe ich schwer motiviert begonnen, den Druckwandler erneut zu überprüfen. Da dieser nach wie vor bestens auf das Ansprechen via INPA reagiert hat und sich auch kein etwaiger Kabelbruch ausfindig machen hat können, ging ich mal davon aus dass hier alles in Ordnung ist. Interessant war, dass ich mit dem Voltmeter auf beiden Adern des Steckers vom Druckwandler, unabhängig davon ob dieser geschalten worden ist, oder nicht, Spannung messen hab können. Die eine Ader lag bei ~12V, die andere bei etwas über 3V. Da er tut was er soll, wird er wohl über eine Art Phasenmodulation angesteuert.
Um auch wirklich sicher zu sein, dass Unterdruckseitig alles Ordnungsgemäß funktioniert, habe ich noch den kleinen Unterdruckspeicher weg gebaut. Die Idee dahinter war jene, dass bei Falschluft die VTG Verstellung womöglich schlechter bzw. träger anspricht. Da ich nicht wirklich was feststellen konnte, durfte ich weiter suchen.
Also runter mit den Leckölleitungen und hoffen, dass ich nicht eines dieser filigranen T-Stücke abbreche. Auch hier war schnell klar, dass alles in Ordnung zu Schein scheint. Keiner der sechs alten Herren tanzte großartig aus der Reihe.
Ich beschloss also alles nochmal neu aufzurollen und von vorne zu überprüfen. Jeden relevanten Stecker oder Leitung - alles was ich an dem Auto selbst je in der Hand hatte. Der Teufel steckt ja bekanntlich im Detail.
Unterdruckseitig konnte ich dann doch noch ein paar Kleinigkeiten finden. Darunter ein beim Anschluss leicht eingerissener, aber an sich dichter Schlauch sowie mäßig feste Schlauchschellen am Gewebeschlauch zum Bremskraftverstärker. Zu guter Letzt viel mir noch eine Unterdruckleitung auf, die zwischen zwei Wasserleitungen in die Spritzwand verläuft. Diese war, mit Ausnahme der anderen, wirklich Undicht. Da die undichte Stelle irgendwo hinter der Spritzwand liegt, schloss ich sie der Einfachheit zu Testzwecken kurzerhand weg. Danach habe ich wieder alles nach besten Wissen und Gewissen zusammengebaut. Mit Ausnahme, dass ich die etwa ein Jahr alten Ansaugbrückendichtungen wiederverwendet habe.
Bei der Probefahrt lieft dann wieder alles wie gewohnt. Mein dicker fühlt sich jetzt um 800kg leichter an. Die VTG-Verstellung verhielt sich übrigens nicht erkennbar anders (ist das unter Last vielleicht anders?). Rund um die Ansaugbrücke waren auch keine Verunreinigungen zu finden, die auf eine etwaige Undichtheit zurückzuführen wären. Außerdem behaupte ich mal, dass man eine undichte Stelle Ladedruckseitig hören würde. Außerdem passt es nicht ganz zu meinem Fehlerbild.

Lange Rede kurzer Sinn. Vermutlich sollte ich beim nächsten mal gleich alles was auch nur im Entferntesten einen Einfluss auf die Einspritzung oder die zugeführte Luftmenge hat, überprüfen...

Jedenfalls danke für eure Unterstützung!

Edit: Wie setzte ich diesen Thread eigentlich auf Erledigt?
Edit2: Eines hab ich vergessen zu erwähnen, was der Vollständigkeit halber noch ergänzt gehört: Ich habe die Abgasrückführung wieder in Betrieb genommen. Das mag zwar eher entgegengesetzt wirken, aber was soll's. Wie oben erwähnt, habe ich diese kurz nach dem Kauf mechanisch deaktiviert.

Ich vermute mittlerweile, dass es doch etwas mit dem Unterdrucksystem zu tun hatte. Auch wenn die VTG-Verstellung immer ganz normal ansprach, so sieht das ganze unter Last dann vielleicht doch anders aus. Während der fahrt ist so etwas ja schwer zu überprüfen. Bzw. fand ich einfach keinen Freiwilligen . Meine Vermutung kommt daher, weil sich mein Bremspedal jetzt ganz anders anfühlt. Sobald ich mich ins Auto setzte, wandert mein rechter Fuß automatisch zur Bremse. Diese ist, vor allem nach "kurzer" Standzeit (z.B. einem Arbeitstag), jetzt viel fester - ergo hält sich der Druck länger im System. Das war vorher definitiv nicht so. Da der Bremskraftverstärker den für seine Funktion notwendigen Unterdruck über dieselbe Vakuumpumpe bekommt, wie auch die VTG- oder AGR-Verstellung, wird es wohl an den getauschten Schlauchschellen oder dem weg gehängten und blind geschlossenen Schlauch der in die Spritzwand führt liegen. Leider sind das aber alles nur Vermutungen.
kadirko: Nimm mal die Ansaugbrücke runter und überprüfe wirklich jeden einzelnen Unterdruckschlauch. Anscheinend wirkt sich eine undichte Stelle unterschiedlich auf das Ansprechverhalten aus - je nachdem, wo diese eben ist.