Automatikgetriebe - keine Beschleunigung - kein Schalten - niedriger Momentanverbrauch

  • Nun konnte ich endlich mal anfangen. Ich habe jetzt den Ladedrucksensor getauscht. Keine Verbesserung/Verschlechterung.
    Bestellt ist jetzt der Druckwandler und sollte morgen kommen.


    Was mir beim ersten Nachschauen vor .. hui.. Monaten passiert ist: Ich habe nach dem Schrauben gelegentlich ein Heulen - wie von einem Staubsauger - gehabt. Er hat dann auch nicht mehr gezogen. Wenn es weg war, ging er auch wieder. Dann hat er angefangen zu piepsen bei hohem Ladedruck. Wie ein pfeifendes Säuseln. Wie ein Blow off Ventil oder so. Als ich jetzt einmal wieder dran war, habe ich gesehen, dass die Schelle des Ladedruckschlauchs zum -rohr fast runtergerutscht war.


    Daher kam wohl der plötzlich auftretende Fehler "Ladedruck zu niedrig"


    Ich habe die Schelle gelöst und den Schlauch neu aufgezogen und befestigt. Habe später noch einmal geschaut und er häng schon wieder etwas weiter in Richtung ab. Nun habe ich mit dem Schraubenzieher die Schelle so fest gezogen, bis ich sie nicht mehr fester ziehen konnte. Ist das normal, dass man die Schelle so straff anziehen muss?


    Per Software kann ich die VTG abschalten/testen. Im Standgas höre ich dann deutlich, dass das leise Turbopfeifen verschwindet. Also müsste doch theoretisch der Druckwandler funktionieren?


    Wie ist denn die Standardstellung der VTG, wenn kein Unterdruck anliegt? Sind die Schaufeln dann angestellt oder liegen sie flach?

  • Im Ruhezustand (Motor steht, kein Unterdruck) ist das Gestänge an der Druckdose ausgefahren (Schaufeln stehen offen ==> Notlaufstellung).


    Nach dem Starten sollte das Gestänge komplett einfahren.
    In dieser Stellung sind die Schaufeln so angestellt dass bei niedriger Motordrehzahl (bzw. niedrigem Abgasdruck) hoher Ladedruck erzeugt wird.


    Ist hier auch gut erklärt:

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  • Danke für die Erklärung.


    Für mein Verständnis heißt das, dass es kein Problem im restlichen Unterdrucksystem gibt. Sollte das Unterdrucksystem versagen, würde der Turbo nicht mehr anspringen.


    Ich bin sehr gespannt, ob der Druckwandler das Problem löst. Sonst sind es wohl tatsächlich verrußte Schaufeln in der VTG. Ich habe gelegentlich auch einen ruppigen Beschleunigungsverlauf. Gebe ich mehr und mehr Gas, ist die Beschleunigung nicht weltbewegend und dann auf einmal bei 2500 Umdrehungen und 50% Last fängt er an, anständig loszuschieben. Manchmal machht er seine Sache aber auch schon beim Anfahren gut.

  • Was mir auffiel: Die Verstellung für die VTG - der Bolzen, der aus der Unterdruckdose komm - sollte eigentlich recht einfach zu bewegen sein oder? Ich kann ihn von oben ca. 5 mm in Richtung Dose drücken. Nur sehr schwer. Es ist auch gut verrußt an der Stelle, wo der Hebel am Turbo ist.


    Gruß,
    Steffen


    Klingt für mich stark nach Problem mit der VTG-Verstellung.
    Wenn's am Turbo beim Gestänge verrust ist bläst es dort durch. Das darf nicht sein.
    Das könnte eventuell auch dein Pfeifgeräusch sein.


    Wenn Du das Gestänge nur 5 mm weit reindrücken kannst könnte das bedeuten dass die VTG nicht komplett in die Ruhestellung (Schaufeln offen) fährt.
    Dadurch kann der Turbo bei hoher Drehzahl/Leistung nicht genügend Laderdruck zurücknehmen.
    Daher wird die DDE die Spritzufuhr soweit drosseln dass der Turbo nicht überdreht.


    Wäre jetzt mal meine logische Erklärung.

  • Habe nun endlich mal den Druckwandler für die VTG eingebaut. Probefahrt steht noch aus.


    Beim Einbau habe ich den Ansauggeräuschdämpfer überprüft. Als ich den Schlauch 11 im Bild unten abgenommen habe, ist mir unten in dem Loch, in dem er steckt, extrem viel Dreck - 2 bis 3 cm hoch - aufgefallen. Nachdem ich diesen entfernt habe, habe ich gesehen, dass es eine geschlossene Muffe mit einem Schlitz ist. Ich hatte da unten einen Raum erwartet, der zur Schalldämpfung gedacht ist.


    Wofür ist diese Muffe gedacht? Im Normalfall ist der Schlitz ja geschlossen. Soll diese Muffe eventuell Dreck auffangen? :kratz:




    Es ist übrigens kein Ruß da unten am VTG Gestänge. Ich habe jetzt erst bemerkt, dass ich nach unten auf die Druckdose schaue. Es wird also nur Dreck und leicht ölig dort gewesen sein. Wenn ich es diese Tage mal irgendwie fotografiert bekomme, kommt ein Bild.

  • Druckwandler getauscht - Problem ist immer noch vorhanden.


    Ich werde mir mal das Unterdrucksystem genauer ansehen. Obwohl ohne Unterdruck ja eher zu wenig Ladedruck aufgebaut werden würde, wie Erich schrieb:

    Im Ruhezustand (Motor steht, kein Unterdruck) ist das Gestänge an der Druckdose ausgefahren (Schaufeln stehen offen ==> Notlaufstellung).


    Da das Auto nach dem Erstbesitz bis 2017 ein halbes Jahr bei einer Türken-Händler-Familie war und die mich schon mit kleinen anderen Dingen geschockt hatte, was Reparaturen anging, bin ich gerade auf die Idee gekommen, dass die eventuell etwas an der Motorsteuerung geändert haben könnten. Wenn das zu einer höheren Einspritzmenge führen würde, die der Turbo durch die VTG nicht kompensieren kann, könnte die gleiche Fehlermenge entstehen..


    Dazu sind mir im Motorraum ein paar Kabel aufgefallen, die mir von Beginn an verdächtig vorkamen, da nicht alle angeschlossen waren.
    Kann mir jemand sagen, ob die roten Stecker original sind? Befinden sich fahrzeugseitig links neben dem Motor nahe des Ölmessstabes. Da ich nur ein Bild anhängen kann, habe ich alle in ein großes Bild gepackt.


    Unten im Bild habe ich versucht, die Druckdose (links) und das Gestänge zum Turbo (rechts) zu fotografieren. Meines Erachtens nach keine Auffälligkeiten.


    BMW_E39_VTG_Kabel_Ölmessstab.jpg

  • Ich hab den Wald vor lauter Bäumen nicht gesehen. :rolleyes: Die Kabel gingen zu einer Box, die direkt unter dem roten Kabelgewirr mit den weißen dicken Kabelbindern befestigt wurde. An den Schläuchen festgezogen..


    Es war ein zweiter Marderschreck.. nachdem ich einen ersten schon entfernt hatte, nachdem ich das Auto gekauft hatte. Das Teil hatte immer so eigenartig zutschende Geräusche gemacht. Das erste hatte diese hochfrequenten Fiep-Geräusche gemacht.


    IMG_5263.JPG


    Hilft mir zwar nicht beim eigentlichen Problem, aber gut, dass sich die Kabelbinder nicht weiter in die Schläuche einarbeiten ;)


    Kann mir jemand sagen, ob man irgendwie herausfinden kann, ob am Motorsteuergerät etwas geändert wurde? Gibt es da Boxen, die man finden könnte oder wird so etwas bei diesen Modellen nur noch am Computer gemacht und "geflasht"?


    Gruß,
    Steffen

  • Bin über die Suche auf dieses Thema gestoßen:


    530d erreicht seine Höchstgeschwindigkeit nicht - reproduzierbar


    Die Symptome sind exakt die gleichen, mit dem Unterschied, dass sie beim ihm nur für den Moment anhalten und nicht, wie bei mir, etwas Zeit und keine Beschleunigung zum Abklingen brauchen. Und er hat die Meldung eines zu hohen Ladedrucks nicht.


    Ich war gerade am Auto und habe versucht, die Situation um den LMM zu erfassen. Wie bekomme ich diesen raus? Die untere Torx-Schraube ist genau hinter der Vakuumpumpe. Habe gerade im Wiki geschaut, ob ich da eine Anleitung finde. Jedoch ohne Erfolg. Muss ich die Vakuumpumpe ausbauen oder gibt es einen Trick?

  • Ich kam heute mal zur Autobahnfahrt. Habe eine Live-Werte-Aufzeichnung gemacht.


    Im Normalfall passen die Werte ganz gut zusammen. Bis ich auf diesen Moment hier gestoßen bin:


    BMW_E39_Drehmoment.jpg


    Mein 525d hat doch eigentlich "nur"350 Nm. Wie kann das Moment.. vor allem das Soll-Moment dann 100 Nm höher sein? Ist das normal? Oder wurde hier am Kennfeld herumgespielt?


    Ich schaue mir auch gerade noch Testo an, um dort in den kommenden Tagen eine Testfahrt zu machen.


    Was ich dieses Mal auch gemerkt und gesehen habe: Nach ein paar Sekunden ohne Reaktion auf den Vollgasbefehl, steigt das Drehmoment stufenweise wieder an. Als ob er mir je Sekunde in 25 Nm Paketen die Leistung zurückgibt. Bis er wieder die Leistung auf einen Schlag zurücknimmt.


    Gruß,
    Steffen

  • Moin Gemeinde,


    ich war heute beim Freundlichen zwecks einer Beratung zum Softwarethema.


    Er meinte unter der Info eines Arbeitsstundensatzes von 240 Euro, dass eine Analyse, also Fehlerspeicher auslesen und prüfen, ca. 1,5 h dauern würde. Ich sagte, dass ich den Fehlerspeicher kenne und nannte ihm die Meldungen, dass der Ladedruck zu hoch sei, jedoch auch das Soll- und Ist-Drehmoment durch eine Analysefahrt. Daher der Verdacht auf Tuningsoftware. Ich sage auch, dass ich an den typischen Stellen keine "Hardwarenachrüstung" :D (das Unwort des Jahres 2018) gefunden hätte, die an die Steuergeräte angeschlossen sei und dass ich Drucksensor und Ladedruckregler bereits getauscht habe.


    In dem Falle müssten sie die Software runterladen und in einer entsprechenden Abteilung prüfen. Die Kosten für diese Prüfung konnte er mir nicht nennen, da das kein Standardprozedere ist.


    Dazu kommt noch das Thema einer neuen bzw. der akutellsten Software. Beim Aufspielen könnte es passieren, dass Steuergeräte hopps gehen. Die Kosten dafür würden - da es kein von BMW beauftrager Job ist - dann bei mir liegen. Das kann also ganz schnell extrem ausarten.



    Gibt es für mich Möglichkeiten, meine Motorsteuersoftware aus dem Steuergerät zu laden und zu prüfen? Eventuell gegen eine Originaldatei von jemandem? Das wäre grandios!


    Gruß,
    Steffen

  • Wäre es da nicht einfacher gebrauchte Steuergeräte zu kaufen und die auf dein Auto zu codieren?


    Ich hätte noch ein originales Automatiksteuergerät aus meinem e39 da. Das könntest du theoretisch leihweise zum testen haben. Und das Motorsteuergerät zu tauschen ist ja auch nicht so die Hürde. Damit könnte es doch eigentlich behoben sein, wenn es tatsächlich ein Softwareupdate ist.


    Da könnte sicherlich @ZeroCool1303 etwas aussagekräftiges sagen.

  • Das Motorsteuergerät tauscht Du nicht mal eben so, da hängt die ganze EWS mit dran! :bad:
    Gleiches beim flashen neuer Softwarestände, das kann bei der DDE gerne mal schief gehen.
    Hier könnte Dir sicher am besten @se-pro helfen, er macht das aus dem FF und hat sicher auch Infos zum Thema Kennfelder für Dich.


    Beim Getriebesteuergerät ist es schon anders, da ist es möglich ein anderes Steuergerät zu nehmen und dieses dann auf das Fahrzeug zu Codieren/Programmieren und mit neuster Software zu flashen.


    Die Aussage vom :) das es sich um eine Manipulation mit Tuning Software handelt nur weil die Drücke im Fehlerspeicher stehen, hört sich für mich als erster Versuch dich abzufertigen an :bad::wall::mad: da passt dann auch die Aussage, dass die Software dann geprüft werden müsste nach Auslesen :ugly:


    Sofern kein Chiptuning vorhanden ist, hätten die ein Software Update einspielen bzw. flashen können, doch die meisten :) können selbst das nicht mehr und haben, wie der :) schon sagte, Angst das es schief geht :lol:

    Gruß Sebastian

    *alle von mir geposteten Bilder sind mein Eigentum ; Bilder welche nicht mein Eigentum sind, erhalten eine passende Quellenangabe!


    Termine Stammtisch Düsseldorf 2023, jeweils ab 16.30 Uhr Treffen. :trinken:

    Neue Termine sowie der neue Standort folgen in kürze.


  • Die Aussage vom :) das es sich um eine Manipulation mit Tuning Software handelt nur weil die Drücke im Fehlerspeicher stehen, hört sich für mich als erster Versuch dich abzufertigen an :bad::wall::mad: da passt dann auch die Aussage, dass die Software dann geprüft werden müsste nach Auslesen :ugly:

    Dass die Software manipuliert sein könnte, ist meine Vermutung gewesen, da ich die üblichen Verdächtigen schon getauscht habe - abgesehen vom LMM - und das Soll-Moment 100 Nm höher ist, als es sein sollte. Da passen die Werte soweit. Zumindest bei der Aktualisierungsrate der Livewerte. Ich möchte noch eine Fahrt mit Testo machen, damit ich sehen kann, ob es nicht winzige Ausschläge gibt, die für Fehler sorgen könnten.


    Das Auto läuft sonst auch ganz gut. Bis auf dass er mir untenrum recht träge vorkommt und bei gehaltener Gaspedalstellung bei ca.2500 einen abrupten Leistungsstoß bekommt. Das ist mir heute Abend erst wieder aufgefallen. Normalerweise bewege ich das Pedal beim leichten Beschleunigen immer weiter und habe gedacht, dass es an meiner "Feinfühligkeit" liegt. Aber er macht es tatsächlich auch, wenn ich die Pedalstellung halte.


    Habt ihr irgendwie Einsicht in die Softwareversionen? Also könnte ihr speziell Werte anpassen? So könnte ich ja dann zum Beispiel meine Software damit vergleichen.

    Arbeitsstundensatz von € 240,-???
    Warst du bei FERRARI?

    BMW München. :ugly:



    Gruß,
    Steffen

  • Ein halbes Update nach der Testo-Testfahrt. Ich habe mir einen eigenen Job erstellt, der mehrere Daten angezeigt hätte. Leider Habe ich danach gemerkt, dass er nur 11 Werte gleichzeitig aufnimmt. Also einige wichtige gefehlt hatten. Darum hab ich es auf zwei Jobs aufgeteilt. Gestern Abend losgeschossen und den Job 1 mit den unten sichtbaren Werten laufen lassen. Die Rückfahrt sollte den zweiten Job zeigen, bei dem die Luftmasse dabei gewesen wäre. Leder kam ein Unwetter dazwischen, das mich auf 80 - 100 gedrosselt hat. Zumindest die Scheibenwischer liefen auf Volllast.. 8|


    Also hier die erste Hälfte. Jeweils der selbe Log - 4. Gang Volllast, bis er die Leistung drosselt und dann noch etwas länger Vollgas, um genau zu sehen, was er tut.


    1. Diagramm mit Raildruck auf der rechten Skala
    -Raildruck passt perfekt auf das Soll
    -Ladedruck ist bei Volllast voll drüber -> daher ja auch die Meldung im Fehlerspeicher, dass der Ladedruck zu hoch ist.
    In längeren Logs habe ich gesehen, dass der Ladedruck bei Teillast genau macht, was er soll. Er stimmt nur bei Volllast nicht.
    -Das Fahrerwunschmoment ist bei um die 450 Nm, maximal war es bei 454 Nm.


    2. Diagramm mit Vorförderdruck auf der rechten Skale. Entschuldigt die schlechte Skale. Die Werte sind ständig bei ca. 3,8 bar. Bei Volllast sinken sie stetig bis auf 3,55 bar. Liegt dort der Fuchs begraben? Ich erinnere mich, gelesen zu haben, dass der Druck bei mindestens 3,6 bar liegen muss? Da der Raildruck allerdings keine Anzeichen eines Absinkens macht, denke ich, dass das keine Auswirkung haben solle - wenn nicht digital begrenzt.


    3. Diagramm mit der Einspritzmenge auf der rechten Skala
    Hier sieht man prima, was mir meine Verbrauchsnadel zeigt. Die Einspritzmenge wird schlagartig auf 30 mm^3 begrenzt.


    190211_E39_525D_M57_Log_2.jpg


    Da ich nur einen Anhang anheften kann, werde ich die Logs in einem Archiv in der nächsten Nachricht anhängen. Da habe ich drei Volllastbeschleunigungen und einen längeren Log, der am Ende eine Volllastetappe hat.


    MultiECUscan kann ich auf meinem Netbook mit XP leider nicht öffenen. Wegen eines .Net Framework Fehlers, den ich auch nach Neuinstallation von .Net nicht beheben konnte.


    Gruß,
    Steffen


    Edit: Habe das Bild ergänzt. Die beiden Diagramme rechts zeigen auch die Luftmasse Ist (blau) und die Luftmasse Soll (grün). Bei hoher Last lässt das Signal des Luftmassenmessers nach. Ist das ein Anzeichen des Verschleißes des LMM? Und eventuell versucht der Turbo deswegen mehr Luft in den Motor zu pumpen, weil er denkt, zu wenig zu bekommen..

  • Hi Leute,


    hier mal mein Interpretationsversuch der Live-Werte.


    blau: Luftmasse IST.........grau: Ladedruck Ist......... dunkelblau: Drehzahl
    grün: Luftmasse Soll........braun: Ladedruck Soll


    BMW E39 M57D25 Live Werte Luftmenge .jpgDie Luftmenge passt recht gut auf das Soll. Nur bei Dauervolllast zeigt sie kontinuierlich weniger Luftmenge. Dass die Luftmenge bei Teillast stimmt, auch mit ihren Ausschlägen, kann man am Ladedruck erkennen, der genau identische Ausschläge hat. Bis auf den Dauerlastmoment. Dort sinkt bei steigender Drehzahl und steigendem Ladedruck die Luftmenge ab. Es könnte sein, dass der Turbo deshalb hochgeregelt wird, um die Luftmenge zu erhöhen.


    Faktisch kann es ja nicht sein, dass die Luftmenge weniger wird, wenn der Ladedruck höher geht. Denn die Luft muss ja zwangsläufig durch den LMM, um zum Turbo zu kommen. Es sei denn, es gibt ein Leck zwischen LMM und dem Verdichterrad und er saugt Fremdluft an, die vom LMM nicht registriert wird. Ein Leck, das nur relevant wird, wenn der Weg durch das Leck für die Luft einfacher wird, als durch den Luftfilter+Ansauggeräuschdämpfer...


    Liegt der Defekt am Luftmengenmesser, kann es sein, dass in anderen Bereichen, wo der Ladedruck nicht mit dem Soll übereinstimmt, mehr Luft vorhanden ist, als er misst. Dann wäre es jedoch ein großer Zufall, dass Luftmenge Ist und Soll ständig so nahe bei einander sind.


    Ich habe den LLM gestern Abend, als meine TorxS Bits gekommen sind, ausgebaut. Ist ein Bosch F00C 2G2 062.


    Kann mir jemand sagen, wo ich so ein Teil herbekomme? Ich finde überall nur andere Hersteller. BMW verkauft meines Wissens nach nur komplette mit Gehäuse(Rohr) für über 300 Euro.


    Gruß,
    Steffen

  • Ich habe heute mal das AGR Ventil geprüft. Irgendwie kam der Gedanke auf, dass der übermäßige Ladedruck und der abfallende Frischluftanteil bei Volllast durch ein permanent offenes AGR-Ventil rühren könnte. Der Schlauch war jedenfalls gut angebacken. So sah das ganze aus..


    190227_BMW_E39_M57_AGR_.JPG


    Ehrlich gesagt habe ich etwas wesentlich schlimmeres erwartet. Das Ventil ist jedenfalls anständig unter Spannung und auch leichtgängig beim Aufhebeln ohne Kratzen oder so.


    Herrscht denn im AGR Kanal ein Überdruck? Angenommen der Druckwandler ist defekt und das Ventil stünde offen. Würde der Abgasdruck dann groß genug sein, um sich zum bestehenden Ladedruck in der Druckbrücke dazuzudrängeln?


    Es würde dennoch nicht erklären, warum das Signal des Luftmengenmessers stetig abfällt. Oder doch? Weil er versucht, sich (die Frischluft) zurückzuregeln?


    Einen Luftmengenmesser habe ich übrigens bisher nicht bekommen. Ich finde entweder nur Ersatz für den Bosch oder gebrauchte. Selbst bei Stahlgruber komm ich nicht an das Teil ran. :kratz:

  • Luftmassenmesser wurde getauscht.


    Das Sensorelement, das mit dem TorxS-Schrauben verbaut ist, bekommt man laut Bosch nicht einzeln. Nur den Zusammenbau mit Rohr. Bosch: 0928400527. Bei BMW 320,00 Euro, bei Bosch Listenpreis 200,00 Euro und bei Amazon 107,00 Euro.


    Der alte Luftmassenmesser scheint tatsächlich ein schleichendes Problem gehabt zu haben. Er ist ja, wie im Diagramm oben zu sehen, stets abgefallen, trotz steigender Drehzahl und steigendem Ladedruck. Nun beobachte ich einen plausiblen Zusammenhang zwischen Luftmasse und Ladedruck.


    Diagramm 1: Volllast zwischen 2700 und 4200 Umdrehungen im 4. Gang.
    Trotz dieser hohen Drehzahlen wird der Ladedruck wunderbar geregelt. Auch, wenn er stets ca. 150 mbar über dem Soll ist. Das spricht für mich gegen eine defekte oder hängende VTG und klingt eher danach, als wenn ein anderer Wert in der Rechnung nicht stimmt. Wie man sieht, pegelt sich der Ladedruck abseits der Volllast wieder wunderbar ins Soll ein. Was auffällt ist das Drehzahlsignal. Den Knick kann ich nicht nachvollziehen. Er passt auch nicht auf ein Schalten in den 5., da die Drehzahl wesentlich weiter absinken müsste. Wird vielleicht das Drehzahlsignal falsch ausgelesen? Eventuell hat dort (knapp über 100) erst die Kupplung richtig geschlossen.


    Diagramm 2: Insgesamt beobachte ich genau das gleiche.


    Diagramm 3: Hier ein kompletter Ausreißer. Ladedruck permanent an der <X -Grenze. Die Werte sind permanent bei 2490 mbar. Und ich frage mich, wie das so präzise möglich ist, während sich alle umgebenden Werte ändern? Vor allem die Luftmasse nimmt ja auch stetig zu. Also sollte der Ladedruck eigentlich weiter steigen. Ist das eine Messobergrenze? :kratz:


    BMW_E39_525D_M57_ Ladedruck_Luftmasse.jpg



    Ich würde zu gern alle Daten gleichzeitig auslesen und loggen. Ist das bei Testo irgendwie möglich? Vielleicht kann man mehrere Data-Logger mit unterschiedlichen Werten laufen lassen, da einer auf 11 Werte beschränkt zu sein scheint?


    Nebenbei erwähnt setzte ich mich gerade auch mit einem Dokument für die BOSCH EDC15C - unserer DDE4.0 - auseinander. Dort sieht man, welche Werte für welche Berechnungen zugrunde liegen. Bei der Ladedruckberechnung geht auch der ADF (Atmosphärendruckfühler) mit ein. Diesen werde ich einmal auslesen und schauen, ob dessen Werte irgendwie spinnen.


    Gruß,
    Steffen


    EDIT:


    Habe mehrere Jobs mit einem Logger aufnehmen können. Allerdings auf Kosten der Aktualisierungsrate. Liegt entweder am Netbook mit seinem einen, niedlichen Prozessor oder an der Datenrate des Interfaces.
    Aufgefallen sind mir:


    - die AGR-Stellung geht nie unter 4 Prozent. Sollte diese bei Volllast nicht völlig geschlossen sein?
    - die VTG Stellung geht nie unter 10 Prozent.
    - ein Job (admLDF) liefert völlig irre Werte zwischen 256 und 65000. Die Werte sollten in hPa angegeben sein und der Job ist als "LDF Lade- und Saugrohr-Druck Diagnose" geführt. Springt also völlig abstrus zwischen nichts und 65 bar hoch und runter. Andere Diagnosewerte (adm..) entsprechen auch den finalen Werten. Aber die finalen Werte sind teils gefiltert und auch Ersatzwerte aus völlig anderen Messungen.


    Ich werde jetzt alle Werte messen, die ich vom Ladedruckfühler messen kann. admLDF (der spinnende Diagnosewert), anmLDF (ich denke, das ist der direkt aus der Spannung errechnete Luftdruck) und anoULDF (Spannung direkt vom Fühler). Denn der Ladedruck, den ich in meinen Diagrammen habe (ldmp_Llin), ist ein bereits gefilterter und kein Rohwert.


    Mal schauen, wo die Reise hingeht. Ich weiß jedenfalls jetzt schon, dass man hier keinesfalls schnelle Schlüsse ziehen kann, weil im Steuergerät Dinge vor sich gehen, die man nicht einfach mal so erahnen kann. :ugly:

  • Also hast du jetzt aber dein Problem mehr oder weniger lösen können, oder nicht? :kratz: Die Werte sehen ja eigentlich ganz gut aus.