Mein V8 M62b44TÜ

  • Nee, ich mach das nicht. Ich geb die Motoren ab zu meiner Zylinderschleiferei des Vertrauens. Allerdings ist es gut zu wissen, dass es geht. Ich ziehe schon länger in Erwägung aus einem 3.5er, den ich noch stehen habe, etwas hubraumstärkeres zu machen. Ich weiß allerdings nicht, ob der 3.5er sich bis auf das Maß vom 4.4er aufbohren lässt und dort dann noch entsprechend viel Silikat in der Legierung ist, welches man freilegen kann.


    Defacto würde ich davon ausgehen, dass die Blöcke alle gleich sind und nur das Bohrmaß sich unterscheidet.

    Beim Aufbohren auf 5l habe ich schon mindestens einen Block erlebt, der keine ausreichende Legierung hatte.
    Somit hiess es nach dem Aufbohren dann wegschmeissen.
    Ob ein 3,5l jetzt den gleichen Rohling hat wie ein 4,4l weiss ich nicht. Da wär ich mir garnicht so sicher. Ich kann mir eher vorstellen, dass dort ein Delta an Legierungsbereich für den jeweiligen Zylinderdurchmesser eingetragen wird.
    Aber alles nur eine Vermutung.

  • Nee, ich mach das nicht. Ich geb die Motoren ab zu meiner Zylinderschleiferei des Vertrauens. Allerdings ist es gut zu wissen, dass es geht. Ich ziehe schon länger in Erwägung aus einem 3.5er, den ich noch stehen habe, etwas hubraumstärkeres zu machen. Ich weiß allerdings nicht, ob der 3.5er sich bis auf das Maß vom 4.4er aufbohren lässt und dort dann noch entsprechend viel Silikat in der Legierung ist, welches man freilegen kann.


    Defacto würde ich davon ausgehen, dass die Blöcke alle gleich sind und nur das Bohrmaß sich unterscheidet.


    Tipp noch am Rande: Die Gewinde der Zylinderkopfschrauben sind beim M62 häufig extrem teigig - beim Anziehen mit neuer Kopfdichtung kommen die dir regelmäßig entgegen oder werden auf den letzten 60° schlagartig weich. Um hier auf der sicheren Seite zu sein empfehle ich dir in alle Kopfschraubengewinde einen Helicoil einzusetzen. Der Unterschied beim Anziehen ist extrem. Von Timesert halte ich nicht viel.

    Wenn Du den Hub des m62b35 beibehälst ( 78.9mm) dann musst Du jeden Zylinder 10.188 mm aufbohren um 4.4 Liter Hubraum zu erhalten.Als an der Wand 5.094 mm
    Wenn der Hub des b44 genommen wird ( 82.7mm) dann eben 8mm bzw 4 an der Wand.
    Die Blöcke sind durchgegossen als Alu- Si Legierung , sprich einen Bereich in dem es keine Silizium Kristalle zum freilegen gibt existiert nicht.
    Es geht mehr darum das die Stege zwischen den Zylindern nicht zu dünn werden.


    Gruß

  • Das widerspricht jetzt dem Beitrag von Sebi :P

    Bei den Bildern in meinen Beiträgen handelt es sich, soweit nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, um meine eigenen!

  • Da muss dann irgendwas anderes gewesen sein.
    Fakt ist dass die Blöcke im wahrsten Sinn des Wortes aus einem Guss sind
    Und somit es keine Bereiche gibt die mehr oder weniger Silizium enthalten.
    Wüsste sich nicht wie das technisch gehen sollte beim Gießen.


    Gruß

  • Da muss dann irgendwas anderes gewesen sein.
    Fakt ist dass die Blöcke im wahrsten Sinn des Wortes aus einem Guss sind
    Und somit es keine Bereiche gibt die mehr oder weniger Silizium enthalten.
    Wüsste sich nicht wie das technisch gehen sollte beim Gießen.


    Gruß

    ja gut, ich habs ja selbst gesehen :thumbsup:

  • Hab mal bisschen gegoogelt.


    Um große Serien der kleineren Reihenmotoren kostengünstig zu realisieren, wird verstärkt mit Graugussbuchsen gearbeitet, die in die Gießform eingelegt werden, weil manche Aluminiumlegierungen als Zylinderlauffläche nicht ausreichend verschleißfest und fresssicher sind. Atag selbst agiert seit längerem vor allem im Segment der großvolumigen Motoren der 8-, 10– und 12-Zylinder-Klassen und fertigt dort z. B. für VW und Audi, BMW, Jaguar und Porsche.
     In diesem Premium-Bereich ab V-6-Motoren werden die Zylinderkurbelgehäuse (Motorblöcke) üblicherweise im Niederdruck-Kokillenguss gegossen. Hierfür hat man in Neckarsulm eine eigene übereutektische Legierung „Alusil“ entwickelt, die einen höheren Anteil an Silizium sowie kleinere Mengen an Kupfer und Magnesium enthält. Bei diesem Konzept werden aus der Schmelze Siliziumkörner primär ausgeschieden, die nach Freilegung an der Zylinderlauffläche das Traggerüst für Kolben und Kolbenringe bilden.


    Zitat: https://www.ingenieur.de/techn…offe/aluminiummotor-guss/

  • ja gut, ich habs ja selbst gesehen :thumbsup:


    Ok. Und wie genau hast Du es festgestellt, dass keine Silizium Kristalle mehr da sind??


    Die Schmelze ist quasi eine Suppe die in die Form gegeossen wird. und so verteilt sich überall und gleichmäßig die gleiche Legierung.



    Gruß

  • Hab mal bisschen gegoogelt.


    Um große Serien der kleineren Reihenmotoren kostengünstig zu realisieren, wird verstärkt mit Graugussbuchsen gearbeitet, die in die Gießform eingelegt werden, weil manche Aluminiumlegierungen als Zylinderlauffläche nicht ausreichend verschleißfest und fresssicher sind. Atag selbst agiert seit längerem vor allem im Segment der großvolumigen Motoren der 8-, 10– und 12-Zylinder-Klassen und fertigt dort z. B. für VW und Audi, BMW, Jaguar und Porsche.
     In diesem Premium-Bereich ab V-6-Motoren werden die Zylinderkurbelgehäuse (Motorblöcke) üblicherweise im Niederdruck-Kokillenguss gegossen. Hierfür hat man in Neckarsulm eine eigene übereutektische Legierung „Alusil“ entwickelt, die einen höheren Anteil an Silizium sowie kleinere Mengen an Kupfer und Magnesium enthält. Bei diesem Konzept werden aus der Schmelze Siliziumkörner primär ausgeschieden, die nach Freilegung an der Zylinderlauffläche das Traggerüst für Kolben und Kolbenringe bilden.


    Zitat: https://www.ingenieur.de/techn…offe/aluminiummotor-guss/

    Ja genau so kannte ich das eigentlich auch und durch dieses Verfahren und das bestromen der einzelnen Laufbuchsen sollte sich dort das Silikat hoeher konzentrieren, als im Rest des Blocks. Ich weiss es aber halt nicht sicher. Wenn v8 Fan sich da sicher ist, dann glaube ich das gerne. Steht aber halt im Gegensatz zu meiner Erfahrung an anderen Alusilmotoren, wo tatsaechlich nur im Bereich der Laufbuchse "durchsilikatisiert" ist.

    Bei den Bildern in meinen Beiträgen handelt es sich, soweit nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, um meine eigenen!

  • Beim Lokasil ist das so, da werden Passformen eingesetzt aus Silizium, dementsprechend ist die Silizium Schicht auch begrenzt.
    Unsere Motoren werden aber im Alusil Verfahren gegossen, also der komplette Motorblock besteht aus dieser Legierung.
    Somit gibt es keinen Bereich der keine SI Kristalle hat.


    Gruß

  • Der alte Kolbenring


    Der neue Kolbenring


    Was haltet ihr von diesem Einstellwerkzeug ?
    0° Einstellung der Einlassnockenwelle.
    Macht das Sinn ?
    Bin kein Experte..

  • War nen TU Motor, richtig? Dann würde ich auch das TU Werkzeug verwenden - mit den 0° auf der Auslassseite wird er nicht 100% sauber laufen.


    (mit dem neueren BMW Werkzeug sind es 3,8° auf der Auslassseite.)

    Bei den Bildern in meinen Beiträgen handelt es sich, soweit nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, um meine eigenen!

  • Gibt es unterschiedliches Nockenwelleneinstellwerkzeug für den TU bzw. VorTU?

    Das Alte und das Neue... da kann Richard vllt bisschen mehr dazu schreiben. Ich versuche mal bisschen zu experimentieren






    Heute paar Pakete angekommen
    :thumbsup: