Ich werde berichten. Vllt ist es auch nur eine Kleinigkeit
Mein V8 M62b44TÜ
- MaxiBMW535i
- Unerledigt
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Adaptionen löschen, Zündung anmachen, 2 Minuten warten (bis die DK das zweite Mal Klackklack macht), dann Gaspedal langsam komplett durchtreten und wieder kommen lassen. Zündung aus.
Danke
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scheiss Gefühl. So viel Arbeit fürrn A... kenn ich. Mein Ford Motor is 295 km perfekt gelaufen nach dem neu aufbau. Dann kam ohne Vorwarnung der Pleuel ans Tageslicht.
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Jaa..
Aber was solls.. Show must go on
Wird interessant mal den 448S1 Block zu verwenden und dann das Endergebnis. -
Inwiefern interessant?
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Oh je, das tut mir wirklich leid. War ja viel Arbeit. Hoffentlich nicht zu viele Kohle reingesteckt..
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Ach so.. ja, aber der Komplettaufbau unterscheidet sich doch nicht hinsichtlich der Verwendung des Grundblockes..
448 S1 und 448 S2 sind diesbezüglich doch identisch, oder? Ich konnte jedenfalls keine Unterschiede feststellen..
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Ich konnte auch keinen Unterschied fest stellen
Also wird der Block jetzt verwendet.
Mega viel Geld nicht.
Aber durch Fehler lerne ich was dazu..
Der 448S1 ist auch nur 170t km gelaufenHat jemand schon mal die Gleitlager von den Nockenwellen beschichten lassen ?
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Das Thema ist ziemlich komplex. Ich vereinfache hier bewusst.
Um ein Plus an Leistung zu generieren muss (nur bezogen auf den Einlass):
- das Ventil weiter aufgehen
- das Ventil länger offen stehen
- am besten beidesUnter Bearbeitung der Seriennocke müsste man dort den Grundkreis abtragen, während man die eigentliche Nocke stehen lässt. Ein wenig können die Hydros das ausgleichen und "pumpen sich dann etwas auf". Eine Beispielrechnung:
Serie beträgt der Grundkreisradius 13mm, die Nocke erhebt sich um 22mm. Dreht sich die Welle nun, folgt der Hydro der Nockenkontur und stößt das Ventil auf. Die Differenz beträgt 9mm, also öffnet sich das Ventil um 9mm.
Die Form des Nocken bestimmt hierbei wie lange das Ventil offen steht und auch wie schnell es öffnet/schließt. Je steiler die Rampen am Nocken, desto schneller öffnet das Ventil, je stumpfer der "Gipfel", desto länger steht es offen. Im Grunde ist also eine stumpfe Nockenwelle schärfer...
Trägt man nun den Grundkreisradius um 1mm ab, tastet den Nocken aber nicht an, wird das Ventil 10mm weit aufgestoßen (22mm Nocken - 12mm Grundkreis = 10mm).
Wenn du die Höhe des Nocken verringerst, dann drückst du das Ventil weniger weit auf. Es kommt also weniger Frischluft rein.
Zur eigentlichen Frage:
Einlass wird schärfer, Auslass bleibt gleich: Es ergibt sich ein Leistungsplus. Die Auslassseite spielt bei der Leistungssteigerung eine kleine Rolle als die Einlassseite.
Sieht man zB. auch an den Schrickwellen für M52, welche zB. 256°/10,4mm für die Einlassseite haben und nur 244°/9,7mm für die Auslassseite. Weiterhin sind die Auslassventile auch viel kleiner Dimensioniert und der Serienkrümmer viel bescheidener ausgelegt als bspw. die Ansaugbrücke.
Ab einer bestimmten Steigerung an der Einlassseite sollte die Auslassseite folgen. Genaue Zahlen kann ich dir hier nicht nennen, dafür fehlt mir dann die Materie.
Der Motor saugt aber ohnehin mit den Serienauslassnockenwellen kaum/kein Abgas an. Es geht auch darum, dass bereits Frischgas in den Abgastrakt ausgestoßen wird ohne verbrannt worden zu sein. Das passiert zB wenn die Strömungsgeschwindigkeiten nicht ausreichen oder verschiedene Zylinder sich gegenseitig in den Arbeitstakten beeinflussen. Dann hilft ein Fächerkrümmer bzw. eine Einzeldrosselanlage.
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Beim 7. und 8. Kolben war der 2. Kompressionsring geplatzt.
Nun habe ich den 448S1 Block genommen und den Motor neu aufgebaut.
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Wie konnte das passieren, das der Kolbenringe bricht.
Wieviel Kompression sollte ein M62 haben? -
mein vorTU hat warmgelaufen und mit geöffneter Drosselklappe (ist das noch notwendig ?) ca. 14bar.
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Aber ich kann einen Tipp geben: verwendet lieber die alten Kolbenringe, da diese sich der Form angepasst haben. Ein Zylinder ist nach paar Jahren nicht mehr ganz rund.
Neue Ringe setzt man ein, wenn man den Block neu aufbohrt oder hont.Da möchte ich ganz entschieden widersprechen.
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wenn der Block nicht mehr zu retten ist, wird das bestimmt ein schöner Wohnzimmertisch.
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Klar, schon hundertfach - ist noch nie ein Problem gewesen, weder bei den Alu KLDE / KLZE V6 aus Mazda und Ford noch bei den Guss FSDE / FSZE Motoren - und auch bei M54 und M62 hatte ich da bisher noch nie Probleme. Laufen und liefen immer alle einwandfrei.
Mal ganz nebenbei hab ich bisher beim M62 noch keine nennenswerte Ovalität der Zylinder messen können - auch nach 300tkm nicht. Hätte dort nie bedenken neue Ringe reinzumachen.
Edit: Außerdem ist das Argument totaler Unsinn, die Kolbenringe rotieren schließlich um den Kolben.
