Aral und Motorreinigung

    Du hast es doch gerade gesagt. DIN EN.
    Eine Europäische Norm die in die Deutsche Industrie Norm eingereit wurde. Die Kraftstoffqualität gilt also für alle Länder Europas.
    Wobei nicht überall Ultimate Diesel oder Ultimate 102 angeboten werden muss. Das entscheidet in dem Land eben der Markt.

    Du brauchst kein internes wissen. Du nimmst deinen Injektor raus und schaust dir die Löcher der Einspritzdüsen untern Mikroskop an. Dann baust du deine Injektoren oder einen wieder ein und fährst ein halbes Jahr Ultimate Diesel und baust wieder aus und schaust einfach mal drauf. Du wirst erstaunt sein, dass dort viel weniger Ablagerungen zu finden sind.

    Das reicht für mich als Beweis aus, dass es besser ist als der Sprit aus einer anderen Tanke.

    Zitat von saint

    ich habe kumpels die arbeiten im kraftstoffbereich. aussage war, dass man das zeug ruhig einmal alle 20-30tkm tanken kann um evtl. verkokungen zu beseitigen. soll aber für den normalen gebrauch ein Overkill an additiven sein.

    Zitat von acer2k

    Du brauchst kein internes wissen. Du nimmst deinen Injektor raus und schaust dir die Löcher der Einspritzdüsen untern Mikroskop an. Dann baust du deine Injektoren oder einen wieder ein und fährst ein halbes Jahr Ultimate Diesel und baust wieder aus und schaust einfach mal drauf. Du wirst erstaunt sein, dass dort viel weniger Ablagerungen zu finden sind.

    Was soll es denn nun können? Nach einem halben Jahr dauerfahren paar Ablagerungen beseitigen, oder nen komplett zugesetzten Motor mit einem Tank wunderheilen? Ich glaube das ganze hier ist noch mehr Glaubensfrage als die Suche nach "dem Besten" Öl.


    Losgelöst davon:
    Mein Cousin will auch jemanden in seinem Freundeskreis haben, der irgendwo arbeitet, wo der Sprit für alle Tankstellenketten in ganz Norddeutschland zusammenmischt, und auf Grundlage dessen erzählen will wo der Sprit besser und wo schlechter ist. Total glaubwürdig... :lol::lol::lol::lol:

    Einem neuen Motor oder einem Motor der 100000 km runter hat bringt das natürlich nicht viel aber bei solchen alten Motoren die wir sie haben ist es schon von Vorteil die Injektoren wieder frei zu pusten. Die Düsen setzen sich mit der Zeit zu. Auch die Ventile sind sauberer. Der Rest ist genauso dreckig wie vorher auch.

    Also der Nutzen ist ganz klar bei der Einspritzung und Brennraumbereich

    Ich finde manche Beiträge sollten etwas sachlicher formuliert werden, damit sie wenigstens halbwegs brauchbar sind.


    Das verlinkte Video von JP zeigt es doch mehr als deutlich was Sache ist. :respekt:

    Wundert mich, dass hier keiner darauf eingeht.

    Neu war für mich, dass auch Benziner verstopfte Einspritzdüsen haben; hatte es immer primär für ein Problem der Diesel gehalten.


    Der Themenersteller scheint so wie ich einen Diesel zu haben, deshalb interessieren mich mehr die Dieselbeiträge.


    Mag ja durchaus sein, dass der ein oder andere Treibstoffverkäufer mehr oder weniger Tröpfchen reinigungsaktiver Substanzen beimischt (wie beim Öl halt auch) und die ein oder andere Testreihe vom TÜV Rheinland o.ä. versucht da Unterschiede herauszustellen.


    Offensichtlich ist dieses Aral Ultimate Diesel der einzige ohne Biodieselzusatz bzw. FAME Zumischung von bis zu 7%. .

    Dieser Bio-Anteil in anderen Dieselsorten soll nun nicht ganz so sauber verbrennen und für Ablagerungen an den Injektoren sorgen. Die Injektorenablagerungen führen wiederum zu den bekannten unerwünschten Folgewirkungen. Es macht durchaus Sinn Diesel zu verwenden, der möglichst sauber verbrennt. Dann muss man die Verschmutzungen nicht durch weitere Maßnahmen beseitigen.

    Welchen Anteil diese Ablagerungen aus Biodiesel haben, vermag ich nicht einzuschätzen.

    Testweise hatte ich das Aral Ultimate Diesel vor Jahren auch getankt. Ergebnis war, dass mein 530d etwas ruhiger lief und etwas weniger nagelte. Die Verbrennung dürfte sich somit etwas verbessert haben. Das hatte ich primär auf die verbesserte Zündwilligkeit durch den höheren Cetan-Wert zurückgeführt.

    Die hieraus resultierende theoretische Verbrauchsreduzierung konnte ich ich auch messtechnisch nachweisen. Von 2007 bis 2013 hatte ich berufsbedingt ein sehr konstantes Strecken- und Fahrprofil. Es ergab sich beim Aral Ultimate Diesel eine Reduzierung von 0,2 Liter / 100 Km. Ca. 14 ct mehr pro Liter bei ca. 0,2 Liter / 100 Km geringeren Verbrauch sollte sogar kostendeckend sein. Bei Kurzstreckenfahren mag das wegen der Verbauchsschwankungen sicherlich unterhalb der Nachweisbarkeitsgrenze sein. Für mich ergab sich hieraus nur eine "gefühlte" geringfügige Kostenerhöhung, die ich gerne in Kauf nahm, weil sich der Komfort noch weiter erhöhte und und theoretisch weniger Dreck bei der Verbrennung entsteht.

    Bei dieser Dieselkraftsstoffsorte sollte man jedoch zwingend mineralisches möglichst aschefreies 2-Takt Öl beimengen, weil durch das Fehlen von Biodieselanteilen die Schmierfähigkeit für die HD-Pumpe und die Düsen noch weiter herabgesetzt ist. Früher erledigte das der größtenteils der Schwefel im Diesel. Bitte jetzt keine Kommentare, dass der Diesel selbst ein Schmierstoff ist. Es geht ja gerade darum, dass er langfristig möglichst wartungsarm fährt.


    Weitaus beachtenswerter halte ich jedoch die Punkte Fahrprofil und Verdampfungsverlust des Mororöls.


    Bei Kurzstreckenfahren sollte klar sein was passiert, wenn der Motor selten Betriebstemperatur sieht oder zu selten mal frei geblasen wird.


    Beim Thema Verdampfungsverlust des Mororöls verweise ich auf die diversen KGE- und Öl-Threats.
    Wenn ihr mal das Vergnügen habt den Luftsammler abzunehmen, dann seht ihr die Ölschmiere aus mind. 10 jährigem Einsatz. Diese stellenweise honigartige Jauche wird angesaugt und verbrannt. Es sollte jedem klar sein, dass das nicht rückstandfrei abläuft.

    Beim Benziner kommen noch die bekannten Probleme bei verkokter Ringzone und daraus folgendem erhöhtem Ölverbrauch hinzu. Auch relativ frisches Mötoröl verbrennt nicht rückstandfrei und versifft auf dem Weg nach draußen Teile, die ohne halb verbrannte Ölschmiere besser funktionieren. :rollen:

    Prinzipiell reicht JP sein Video. Aber da kommen die anderen um die Ecke und schreien das das ja Aral sagt und die können viel sagen.

    Du hast Recht ein normaler Sauger wird keine verkokten Einspritzdüsen haben da dazu immer eine Verbrennung gehört.

    Die sind wahrscheinlich eher verhartzt oder mit Öl benetzt der im Ansaugtrakt rumfleucht.

    Aber TSFI verkoken genauso wie Diesel.
    Hier welche vom Audi TT

    http://www.bilderhoster.net/users/usr/6x5rvnmy.jpg


    :thumbup:

    Allerdings sehe ich gerade bei ARAL ULTIMATE Diesel die Zugabe von 2-Taktöl nicht als zweckmäßig an, da ARAL die "Schmierung" der HD Pumpe per Additive sicherstellt. Wie schon gesagt wurde, "Overkill an Additiven".

    Ich sehe den Zusatz von 2-Taktöl dann u.U. sinnvoll, wenn ich keine Möglichkeit habe, an einer Markentankstelle zu tanken.

    Der auch hier im Forum nicht unbekannte Kurierfahrer mit seinen 1,2 Mio km auf einem 530d schrieb mal, befragt was er den so tanke, sinngemäß: immer möglichst an einer Markentankstelle tanken wegen der Kraftstoffqualität, vor allem im Ausland. Ich kann mich nicht erinnern, das er mal was von 2-Taktöl geschrieben hätte.

    Zitat von acer2k

    Nein. Der M54 ist auf 98 Oktan ausgelegt. Du kannst 102 Oktan hast aber bis auf die Pflege nicht wirklich viel.
    Den Sauger kannst du auch schlecht an höheres Oktan anpassen. Beim Turbo würde das gehen den mittels Chiptuning an 102 Oktan anzupassen.
    Wenn du da dann 98 Oktan tanken würdest, würde es z. B. die Zündwinkelrücknahme einschalten, weil die Klopfsensoren dann entsprechendes Klopfen vernehmen.

    Hm - ich dachte die Motorelektronik regelt die Zündung solange, bis es zu klopfen anfängt und hält dann den Wert. Oder gibt es beim M54 einen "Maximalwert", der werkseitig auf 98 Oktan ausgelegt ist und dann nur die Zündung zurücknimmt, wenn es mit klopfen beginnt?
    Gibt ja einige, die behaupten, dass Autos mit Klopfsensor grundsätzlich von mehr Oktan profitieren, weil ersteres stimme.

    Andersherum: die Klopfregelung regelt solange den Zündwinkel nach spät (in Grenzen natürlich), bis das Klopfen aufhört, sofern es zu Klopfen gekommen ist.
    Das Kennfeld wird mit einem Kraftstoff definierter Oktanzahl eingefahren; beim M54 anscheinend 98 Oktan. Kommt es zu klopfender Verbrennung, bspw. durch Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl, regelt die Motorelektronik entsprechend nach.

    Lieber Ethanol tanken als Ethanol trinken?!
    Nur Blitz, kein Foto!

    Zitat

    A lot of people think that putting bigger wheels and tires and in particular low profile tires on a car would give you more grip; and it's not the case! If you look at the motorsport categories around the world [...] they don't run such low profile tires; usually around 50% is the profile they normally run at. [Steve Pizzati, Top Gear Australia]

    Zitat von acer2k


    [...] ein normaler Sauger wird keine verkokten Einspritzdüsen haben da dazu immer eine Verbrennung gehört.

    Die sind wahrscheinlich eher verhartzt oder mit Öl benetzt der im Ansaugtrakt rumfleucht.

    Prinzipiell setzt sich beim Sauger an den Düsen und insbesondere auch an den Wänden der Einlasskanäle, die nicht im Strahl der Düsen liegen, alles ab, was im Kraftstoff gelöst ist und beim Verdampfen des Kraftstoffes ausfällt.
    Das können Schwebstoffe sein, Harze oder auch Kunststoffe/Gummi von angelösten Kraftstoffleitungen, Tankbehältern etc.
    Und genau da helfen Additive immens, wie z.B. Liqui Moly Injection Reiniger, oder auch ganz simpel: Ethanol.

    Lieber Ethanol tanken als Ethanol trinken?!
    Nur Blitz, kein Foto!

    Zitat

    A lot of people think that putting bigger wheels and tires and in particular low profile tires on a car would give you more grip; and it's not the case! If you look at the motorsport categories around the world [...] they don't run such low profile tires; usually around 50% is the profile they normally run at. [Steve Pizzati, Top Gear Australia]

    Aus persönlicher Erfahrung kann ich sagen, dass mein N55 im F10 mit dem ARAL Sprit wie ein Gedicht läuft. Deutlich augeglichener und ruhiger. Ohne jetzt Werbung zu machen.
    Bei den günstigeren Tanken oder NoName eher rauer und etwas unruhiger.

    Ob der Sprit aber auch wirklich reinigt? :pop:
    Beim M54 konnte ich dagegen keinen großen Unterschied feststellen.

    Sowohl das Kennfeld ist auf 98 Oktan festgesetzt aber auch Motordesign wie Verdichtung und optimaler Zündzeitpunkt spielt ne Rolle und wenn der optimale Zündzeitpunkt bei 98 Oktan liegt bringt dir da auch nicht viel mit 102 zu fahren, es sei denn der Sprit ist sehr schlecht und fängt auch bei 98 Oktan schon zu klopfen an. Da kann man aber nicht in Deutschland von ausgehen.


    Glücklicherweise fahr ich dann doch die meiste Zeit auf Gas und hab mal bei meinen Vorgänger wegen Zahnriemenriss den Kopf abmachen müssen. Bis auf krumme Ventile, war das dingen richtig sauber und das bei 200.000 km :)

    Ich habs im M54 drin, da der Preisunterschied zum 98er Oktan jetzt nicht so sonderlich groß ist und der Sprit ja 2-3 Monate drin bleibt bis der mal verbraucht ist. Ne gewisse Alterung liegt ja vor.

    Okay - dann frage ich mal andersrum ;)

    Wenn ein Motor, der auf 98 Oktan eingestellt ist, aus mehr Oktan keine Vorteile durch einen anderen Zündzeitpunkt - gibt es andere Vorteile?
    Oder gibt es vielleicht sogar Nachteile durch Kraftstoff mit "zuviel Oktan", durch z.B. andere Temperaturen, Zusätze, andere Zusammensetzung (irgendwie müssen die 102 Oktan ja erreicht werden) oder was weiß ich?

    Jaein,

    die hohe Oktanzahl wird durch Additive erreicht Diese haben eine geringere Energiedichte und somit hat ein Sprit mit 102 Oktan geringere Energiedichte als z.b. 98 Oktan.
    Aber das merkt der Motor nicht. Ist da eher mit Messtechnik zu erreichen.

    Dein Geldbeutel könnte es schaden.

    Da es im Ultimate 102 in unserem Bereich eher um die Reinigung geht ist das natürlich von Vorteil.