Bitte um Eure einschätzung: 274.000 KM - Motor fertig oder etwas anderes?

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  • Wizard03 schrieb:

    Ich frage mich die ganze Zeit lang, ob es Sinn machen würde im Kurbelgehäuse den Druck messen zu lassen. Wäre das nicht ein Eindeutiger Indikator, dass zuviel Blow-by Gase am Zylinder vorbeigehen? Oder kann das auch andere Ursachen haben?
    Druckmessung im Kurbelgehäuse ist m.E. viel zu aufwendig und ich wüßte aus dem Stehgreif auch nicht, wie man das vernünftig machen könnte.

    Wenn Du noch die erste VDD hast, würde ich damit anfangen und diese erst einmal tauschen, ist mit Sicherheit bei der Laufleistung dann sinnvoll.

    Dazu müßten ohnehin auch die Injektoren gezogen werden, die Du dann prima teil zerlegen und reinigen (lassen) könntest.

    Dann wären die auch safe.

    Bei Verdacht auf hohen Kurbelgehäusedruck, und der scheint ja bei Dir berechtigterweise aufgrund des vermehrten Ölaustritts in der KGE vorzuliegen, halte ich die VDD als Ursache zunächst für wahrscheinlicher, als gleich an die Kolbenringe zu denken.

    Habe ich es überlesen, aber was für eine Ölviskosität fährst Du?



    Wie blue_racer schon schrieb, ist zumindest die Dichtung am Ansaugrohr nicht mehr in Ordnung.
    Nur das ist definitv keine Lösung für Dein Problem sondern kaschiert nur etwas die Symptomatik der Ölflecken unter dem Auto.

    Aber noch einmal, sinnvoller ist es, zuerst mal die "Todesursache" des Turbos bei 269000 km zu ermitteln (sofern das überhaupt noch geht) und dann gezielt zu agieren.


    Offenbar scheint Deine Werkstatt die Ursache des defekten Turbos nicht tatsächlich ermittelt zu haben.
    Mit der "fachmännischen" Aussage, "man hat an der Welle gesehen, der ist komplett fertig" kann man da diagnostisch nur bedingt etwas anfangen.

    Eierte die Welle oder hatte sie zumindest so viel Spiel (sie darf Spiel haben), daß die Schaufeln nach Anheben und Drehen der Welle am Rand der Glocke kratzen?
    Hatte er Späne gezogen (waren Kratzspuren in der Glocke)?
    War eingebranntes Öl auf den Schaufeln und wenn ja, saug- oder druckseitig?

    Und wenn man Dir jetzt nach Reklamation erst sagt, " dass der Motor Druck aufbaut und es sein kann, dass der Motor überholt werden muss, da die Kolbenringe bei der Laufleistung fertig sein könnten.", so frage ich mich, warum hat man derartige Dinge nicht gedacht, als Du mit dem defekten Turbo vorbei kamst und sie Dir einen Neuen einbauten?

    Jedenfalls empfinde ich das im Nachhinein als nicht gut.

    Wenn Du die Unterdruckschläuche wechselst, mache bitte auf jeden Fall einen Unterdrucktest. (Testpistole dazu gibbet es für einen schmalen Taler auf Ebay)
    Nicht nur die Schläuche können undicht sein.

    Wie hoch ist denn Dein jetziger Ölverbrauch/1000 km?

    Je nach Höhe des Verbrauchs kann das auch deutlich zum Rußen beitragen.

    Da Du die Drallklappen noch drinnen hast, bist Du schon sehr mutig oder risikofreudig.
    Unbedingt raus mit den Dingern.

    Und das von opaauto genannte CatClean ist m. E. auch ein sinnvolles Mittelchen.
    Ich fahre es auch.

    Viel Erfolg!

    Gruß

    eckart
  • Danke für Euren ganzen Tipps. Werde ich machen. Irgendwie beruhigt es mich ein wenig wenn ich höre, dass die Kolbenringe nicht unbedingt hinüber sein müssen.

    Was den Turbo angeht: Ich hatte mich vor dem Kauf selbstverständlich ein wenig mit der Baureihe und den Fahrzeug auseinandergesetzt. Typische Macken wie die Getriebe, die wohl gerne mal vorzeitig den Geist aufgeben (was es dann auch getan hat) und ähnliches waren mir bekannt. In den Anzeigen habe ich auch sehr oft gelesen "Turbo gewechselt bei 250.000 KM.." usw. Da ich da sehr oft gelesen habe, bin ich davon ausgegangen, dass das bei der Laufleitung "normal" zu sein scheint. Deswegen hatte ich auch in der Werkstatt nicht weiter nachgefragt. Aber anscheinend sollten die ja doch noch n Weile halten.

    Ich fahre momentan 5W30, werde aber Anfang März beim Ölwechsel mal auf 5W40 wechseln, wie hier empfohlen.

    Die Unterdruckpistole ist ebenfalls heute eingetrudelt, sowie der UD-Schlauch zum Turbolader (Original BMW) und der dicke Schlauch, welcher als Hauptader dient (Ebenfalls original BMW). Der dicke Schlauch hat ebenfalls eine Gewebeumantlung und ein Metallgeweben im Gummimaterial. Ist das korrekt? Die ETN stimmt mit der aus der Zeichnung überein... Für die anderen 3 Leitungen habe ich den schicken Silikonschlauch genommen. :)

    @blue_racer: Bei meiner Rechercher der passenden Drallklappenkappen habe ich gelernt, dass es Drallklappen der Größe 22 mm und 32 mm gibt. Es gibt wohl die grundsätzliche Regel: bis Bj 2004 wurden die 22 mm verbaut und ab Bj 2004 die 32 mm. Das ist wohl aber nicht immer der Fall. Man kann es aber relativ leicht am Motor überprüfen (Sichtprüfung): sind die Schrauben der Drallklappen parallel zu der Steuerstange angebracht sind es 22 mm, sind die Schrauben diagonal zu der Stange angebracht, hat mal wohl die 32 mm. Vielleicht kann man das ja deiner top Beschreibung noch hinzufügen. Vielleicht ist es aber schon drin und ich habe nur überlesen. ;)
  • Wizard03 schrieb:

    Ich fahre momentan 5W30, werde aber Anfang März beim Ölwechsel mal auf 5W40 wechseln, wie hier empfohlen.
    5W30 hatte ich früher infolge besseren Wissens (und BMW Empfehlung) auch gefahren.

    Mittlerweile habe ich überall sogar das 5 W 50 drinnen (Mobil1).

    Das hat aber keine BMW longlife04 Freigabe.

    Da ich das Öl aber spätestens nach 12-13 Tds Km ohnehin wechsle, spielt das für mich keine Rolle.


    Das Schreckliche ist ja, daß die Ndl. bei mir vor Ort für Kunden, die bei ihnen Ölwechsel durchführen lassen, nur noch 5W30 oder für die Emmies 0W40 anbietet.

    Etwas anderes haben die gar nicht mehr da bzw. lieferbar. :apaul:

    Auf Nachfrage, was sie denn in einen alten E21 oder E9 einfüllen würden, haben sie mich erstaunt angeschaut und gesagt: " 5 W 30 natürlich"
  • Kaminki schrieb:

    Der e39 braucht auch keine LL04 sondern eine LL01 Freigabe

    So steht es in den damaligen Anleitungen. 2004 und davor war der E39 530d serienmäßig ohne DPF ausgestattet. LL01 war damals die "höchste" Ölnorm.

    Erst danach kam man auf die Idee wegen der grünen Plakette einen DPF nachzurüsten. Das geht aber nur beim FL Model, also nicht bei der 184 PS Variante, sondern nur bei der 193 PS Version des 530d.

    LL04 schont mit etwas geringeren nicht auf normalem Wege entfernbaren Ascheanteilen den DPF.
    LL01 schont den Motor aufgrund der besseren Verschleißadditive, die wiederum etwas mehr Asche produzieren.

    IMHO ist ist es besser ein sehr gutes LL01 Öl mit sehr niedrigem Verdampfungsverlust zu fahren als ein LL04 mit höherem Verdampfungsverlust.
    Wenn dann noch streng nach "Vorschrift" erst alle 30 TKm das LL Öl gewechselt wird, dann hast Du noch mehr Ölschmiere über die KGE überall verteilt.

    Gerade beim Turbo erhöht sich dann das Risiko, dass sich die Öldämpfe an den Schaufelrädern vom Turbo niederlassen und die Lebensdauer vom Turbo reduzieren.
  • Wizard03 schrieb:

    Bei meiner Rechercher der passenden Drallklappenkappen habe ich gelernt, dass es Drallklappen der Größe 22 mm und 32 mm gibt. Es gibt wohl die grundsätzliche Regel: bis Bj 2004 wurden die 22 mm verbaut und ab Bj 2004 die 32 mm. Das ist wohl aber nicht immer der Fall. Man kann es aber relativ leicht am Motor überprüfen (Sichtprüfung): sind die Schrauben der Drallklappen parallel zu der Steuerstange angebracht sind es 22 mm, sind die Schrauben diagonal zu der Stange angebracht, hat mal wohl die 32 mm. Vielleicht kann man das ja deiner top Beschreibung noch hinzufügen. Vielleicht ist es aber schon drin und ich habe nur überlesen.

    Man kann es auch noch am Abstand der zwei Schrauben erkennen.
    45 mm -> 32 mm Stopfen
    35 mm -> 22 mm Stopfen

    Leider kommt man da erst richtig gut zum messen dran, wenn der Luftsammler ab ist... :lol:

    Ich habe damals einfach beider Varianten bestellt und die falsche zurück geschickt.

    Google mal nach Kienau Automotive.
    kienau.com/Drallklappen/BMW---146_149.html
    Die bieten für 48 EUR einen kompletten Satz mit allen Dichtungen an; die 6 runden, 6 eckigen und die vom AGR Ventil. Da kann man auch anrufen und die geben weitere Hilfe. Ich dachte erst die Einbaueinleitung hier aus dem Forum ist schon sehr gut, aber die aus dem Set ist sogar noch besser. Alles idiotensicher bebildert und zu jedem Bild stehen Erklärungen dazu.

    Wenn Du gerade dabei bist, nicht vergessen geeigneten Reiniger und Flaschenbürsten für die AGR Reinigung und die Reinigung des Sammlers zu kaufen. AGR wird voller Kohle sein und der Sammler voller Ölschmiere.

    Nicht erschrecken, die Ölschmiere im Sammler ist leider mit zunehmendem Alter normal. Über die KGE wird dieser Siff dorthingeleitet. Je schlechter das ÖL, je später die Ölwechsel, je mehr Kurzstrecke, desto mehr Ölsiff im Sammler, der angesaugt und verbrannt wird. Und so auch tendentiell DPF und Kat zusetzten.

    Berichte mal ob das AGR Ventil wegen der Ölkohle dauerhaft geöffnet war. Hierdurch kommt es auch verstärkt zur Qualmbildung bei höheren Derehzahlen.


    Das alles incl. der Unterdruckschläuche kann man gut an einem Tag schaffen.
  • ....oder man nimmt gleich die Ansaugbrücke vom Schalter ohne Drallklappen, einmal beim Instandsetzer durch die Teilewaschanlage, dann ist sie wieder sauber von innen, bei der Gelegenheit noch die Glühkerzen ersetzt (wenn man Bock drauf hat) -man kommt dann übrigens auch viel besser an die Unterdruckschläuche ran- und dann hat man Ruhe...
  • Diesel_Pete schrieb:

    ....oder man nimmt gleich die Ansaugbrücke vom Schalter ohne Drallklappen, einmal beim Instandsetzer durch die Teilewaschanlage, dann ist sie wieder sauber von innen, bei der Gelegenheit noch die Glühkerzen ersetzt (wenn man Bock drauf hat) -man kommt dann übrigens auch viel besser an die Unterdruckschläuche ran- und dann hat man Ruhe...

    Sorry,aber was soll der Schwachsinn?
    Wenn ich nen Automaten mit intakter Ansaugbrücke habe,kaufe ich doch keine Gebrauchte von einem Schalter um die Einzubauen. Da ist doch der Zustand ungewiss!
    Und eine Neue ist sehr teuer!
  • @opaauto, eine Lösung mit original Teil als Schwachsinn zu bezeichnen, halte ich für sehr gewagt! Es ist teurer als Verschlußstopfen, ohne Frage, aber definitiv die bessere Lösung, da das Gebastel und damit verbundene Fehlerquellen wegfallen! Wie man es macht, kann natürlich jeder für sich entscheiden, wenn man aber sowieso viele verbundene Arbeiten vor sich hat, ist es durchaus eine Alternative. Außerdem, so eine Ansaugbrücke bekommt man ab 50 Euronen, das ist nicht wirklich teuer....
  • Für 50 Euro nehme ich 2 Stück!
    Die Bezahlung würden wir dann über PN klären.
    Deine Ausführung von dem Post vorher ist für mich genau das womit ich es deklariert habe!
    Das ist meine ganz Persönliche Meinung!
    Die Ansaugbrücken die ich Umgebaut habe sind alle dicht! Wenn man diesen Komplizierten Umbau nicht bewerkstelligen kann sollte man natürlich die Finger davon lassen. Das ist Fakt.