Ölverbrauch M54: mögliche Lösung

Wir sind ja absolut in der richtigen Richtung. Mir fehlt nur ein wenig das Statement anderer die klar sagen können: XXX tauschen hats bei mir gebracht.
Schlicht nur umölen ist die Symptomatik einfach übertüncht. Zumal auch das Streckenprofil ja eine Rolle spielt.

Schubbetrieb wird grade bei höheren Geschwindigkeiten absolut der Ölfresser sein, grade auch die VSD spielen da eine große Rolle. Drosselklappe geschlossen, unterdruck im Ansaugtrakt, da zieht er sich das Öl durch die defekten VSD der Einlassventile.

Was mich auch hier wundert, das mir immer wieder gesagt wurde, wenn mir jemand hinterher fährt -> Da hat gar nix genebelt.
Bei meiner Frau am 325i wars ebenfalls so. Erster Start vor Probefahrt - nix. Während Probefahrt - nix. Bei der Überführung - nix. Urplötzlich morgens - Wolke beim Kaltstart.

Ich weiß ich rede da ewig drum herum, aber wie gesagt werde ich jetzt am 325i die VSD angehen. Die sollen öfter an den M54 aber auch den M52 schon ausgeleiert sein. Gibts feine Videos zu.

Ein Indiz dafür ist für mich das Thema mit meinen Zündkerzen. 3 von 6 Kerzen total verkokt. Die anderen 3 in Ordnung. Kann letztlich nur an den Kolbenringen/abstreifern oder den VSD liegen.
Ich würde nur gerne begreifen warum das ne weile als gut geht, dann beim starten irgendwann ne blaue Wolke (die vorher gar nicht oder nicht so präsent war) und GENAU DANN fehlt anschließend Öl. Anspringen tut er durchwegs normal. Laufen tut er durchwegs absolut ruhig.

Normalerweise, müsste ich echt mal so ne 1.000 km Strecke am Stück fahren und dann ne Ölprobe nehmen bezüglich der Verdampfungsverluste und Benzineinlagerung.

Meinen Ölstand nehme ich jetzt aber erst wieder für voll wenn das Polenventil verbaut ist.

Zitat von irreversibel

Normalerweise, müsste ich echt mal so ne 1.000 km Strecke am Stück fahren und dann ne Ölprobe nehmen bezüglich der Verdampfungsverluste und Benzineinlagerung.

Lass das nicht die Greta hören

Zitat von Elzetto

Lass das nicht die Greta hören

die kriegt Hausarrest

Edit: Könnte ja 1.000 km zur ner Demo von ihr fahren?

Zitat von irreversibel

Könnte ja 1.000 km zur ner Demo von ihr fahren?

Oder Co2-Zertifikate kaufen

Ach was, ich fahr da hin und bring Jägermeister mit

Edit:

Zitat von Doc3000

Die Frage ist, besteht der schwarze Flügel innen wieder aus Plastik? Bei der Lösung aus Russland ist kein Plastik mehr verbaut. Dafür etwas teurer.

Besagtes Polenventil ist soeben von dem Herren von DPD angeliefert worden.
Lieferumfang wie den Bildern zu entnehmen: Gehäusedichtung (laut Tüte Elring), eine Tube Silikon mit PTFE und das Ventil.

Der schwarze Flügel ist aus Plastik. Rest aus Alu 2 Teilig.

Verbauen werde ich es jetzt dennoch. Lieber eins das funktioniert aber früher oder später wieder kaputt geht, als eins das gar nix mehr tut.

Argumente zum Motorölverbrauch

BMW, MINI

Kunden sind oftmals verunsichert, wenn es um das Thema Motorölverbrauch geht. Darf ein Motor Öl verbrauchen? Was sind die wichtigsten Ursachen für Motorölverbrauch?
Die nachfolgenden Erläuterungen sollen als Argumentationshilfe dienen. Sie sind für alle Mitarbeiter im Handel gedacht, die Kundenkontakt haben.

Funktionen des Motoröls
Das Motoröl ist eines der wichtigsten Betriebsmittel im Verbrennungsmotor. Ohne Motoröl ist der einwandfreie Betrieb des Motors nicht möglich. Die Hauptfunktionen des Motoröls sind:

• Schmierung
• Kühlung
• Vermeidung von Korrosion und Schlammablagerungen

Schmierung
Der Schmierfilm bzw. das Motoröl ist unterschiedlichsten Anforderungen ausgesetzt. Die Viskosität des Motoröls darf bei niedrigen Temperaturen nicht zu hoch sein, um bereits bei kalten Temperaturen des Motors (z. B. Kaltstart) eine optimale Schmierung sicherzustellen. Andererseits darf bei hohen Temperaturen das Motoröl nicht zu dünnflüssig werden, da als Folge der Schmierfilm abreißen kann und die Schmierwirkung gänzlich entfällt.
Die wichtigste Aufgabe des Motoröls ist es, die Reibung zwischen metallischen Flächen zu minimieren. Realisiert wird dies durch einen Schmierfilm, der sich während des Betriebs zwischen den Flächen der beweglichen Motorbauteile aufbaut. Der dünne Ölfilm verringert die Reibung erheblich, was zu geringerem Verschleiß und geringerer Wärmentwicklung führt. Neben der Vermeidung von Kolbenfressern und Lagerschäden wird die Lebensdauer aller beteiligten Motorbauteile verlängert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt.
Als weitere Funktion des Ölfilms ist die Abdichtung des Brennraums gegen das Kurbelgehäuse über die Kolbenringe zu nennen.

Kühlung
Bereits kurz nach dem Start des Motors erreicht der Kolben seine Betriebstemperatur. Bis der Motorblock und somit die Zylinderwände ihre Betriebstemperatur erreichen, können je nach Außentemperatur, Motorauslegung und Fahrweise einige Minuten vergehen. Damit der Motor die Betriebstemperatur nicht übersteigt, benötigt er eine gut funktionierende Kühlung. Oft wird neben den beiden klassischen Kühlkomponenten Luft und Kühlmittel das Motoröl als ebenfalls maßgebliche Kühlkomponente unterschätzt, bzw. vergessen. Gerade im Inneren des Motors ist das Motoröl für ein hohes Maß an Kühlung zuständig. Um die Kolbenböden gezielt zu kühlen, verfügen nahezu alle BMW Motoren über Ölspritzdüsen, die die Kolbenböden mit Motoröl benetzen.

Vermeidung von Korrosion und Schlammablagerungen
Nicht zuletzt hat Motoröl die Aufgabe, den Motor vor Korrosion und Schlammablagerungen zu schützen. Aggressive Verbrennungsrückstände werden durch das Schmieröl und entsprechende Additive neutralisiert. Übrige Verbrennungsrückstände werden durch den Ölkreislauf zum Ölfilter transportiert, werden dort gefiltert oder setzen sich in der Ölwanne ab.

Motorölverbrauch
Der Motorölverbrauch wird vor allem durch die konstruktive Auslegung der einzelnen Baugruppen bzw. Systeme bestimmt. Jeder Verbrennungsmotor hat einen systembedingten Verbrauch von Schmieröl. Als maßgebliche Ursachen für den Motorölverbrauch sind zu nennen:

• Kolben mit Kolbenringen
• Ventilschaftabdichtungen
• Kurbelgehäuseentlüftung

Die verwendete Oberflächentopografie von Zylinderlaufbahn und Kolbenring ist die primäre Variable, die den Motorölverbrauch direkt beeinflusst, da die Kolbenringe keine perfekte Abdichtung, sondern eher eine Dosiereinrichtung darstellen. Bei der Auslegung besteht ein Interessenkonflikt zwischen Motorölverbrauch und Reibleistung. Letztere hat eine direkte Auswirkung auf die Leistung und den Kraftstoffverbrauch. Bei jedem Kolbenhub verbleiben an den Zylinderwänden kleinste Mengen von Motoröl, die zur Schmierung von Kolbenringen und Kolbenschaft unabdingbar sind (s. o. Schmierfilm). Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens nimmt das an der Zylinderwand abgelegte Motoröl an der wandnahen Verbrennung teil und wird mit den Verbrennungsgasen ausgestoßen. Je höher die Drehzahl ist, desto größer ist der Effekt, weil pro Zeiteinheit mehr Verbrennungstakte stattfinden. Aus diesem Grund haben Motoren mit einem Hochdrehzahlkonzept (BMW M-Motoren) tendenziell einen höheren Motorölverbrauch als übrige BMW Motoren. Gleiches gilt für den Schmierfilm auf den Ventilschäften.

Für BMW Otto- und Dieselmotoren ist ein maximaler Motorölverbrauch von 0,7 l/1000 km zulässig.
Für die M-Motoren ist wegen des erhöhten Leistungs- und Drehzahlniveaus ein maximaler Motorölverbrauch von 1,5 l/1000 km zulässig.

Überlagert wird das messbare Ergebnis eines Motorölverbrauches durch die Qualität des verwendeten Kraftstoffes und des Fahrprofils. Wird zum Beispiel im Winter viel Kurzstrecke gefahren (= hoher Kraftstoffeintrag, da die Abdampftemperatur meist nur kurzzeitig erreicht wird) und wird dann im Anschluss eine längere Strecke gefahren (Kraftstoff kann nun abdampfen), so stellt sich auf dieser Fahrt ein erhebliches Absinken des Motorölniveaus dar. Es handelt sich hierbei um keinen Motorölverbrauch, sondern lediglich um ein unterschiedliches Motorölniveau auf Grund des Kraftstoffgehalts im Motoröl. Kundenbeanstandungen lassen sich oftmals auf diese Tatsache zurückführen. Es kann vorkommen, dass das Motorölniveau auf wenigen 100 km um über 1 Liter absinkt. Hinzu kommt bei manchen Motoren eine Unschärfe von bis zu 0,3 Litern durch das jeweilige Messsystem (Ölmessstab/QLT).

Auch die über die Kurbelgehäuseentlüftung mitgerissenen Ölnebelpartikel (Abscheidegrad technisch nie 100 %) nehmen mit der Ansaugluft an der Verbrennung teil. Hier ist die Auslegung besonders diffizil. Einerseits soll Motoröl möglichst vollständig abgeschieden werden, andererseits sind Anforderungen bezüglich Kurbelgehäusedruck zu erfüllen. Übliche Abscheidesysteme arbeiten zudem nur bei einem bestimmten Gasdurchsatz optimal, bei kleineren oder größeren Gasmengen lässt die Abscheidewirkung nach.

Zusammenfassung
Jede Verbrennungskraftmaschine hat einen technisch notwendigen Motorölverbrauch. Die Höhe des Motorölverbrauchs wir deutlich beeinflusst vom Fahrverhalten sowie vom verwendeten Kraftstoff.

Ölverbrauchsmessung
Der evtl. an einem Motor auftretende Motorölverbrauch kann vom Kunden nur durch die nachgefüllte Motorölmenge festgestellt werden. Sobald der Motorölstand die Maximum-Markierung am Ölmessstab unterschritten hat, wird ohne Beachtung einiger Grundregeln, wie waagrechter Stand des Fahrzeugs, Ablaufzeit usw. Motoröl nachgefüllt. Dabei kann leicht aufgrund der gerade verfügbaren Gebindegröße (z. B. 1-l-Dose) die Maximum-Markierung überschritten werden. Zu viel eingefülltes Motoröl ist für den Motor schädlich und wird durch die Panschwirkung schneller verbraucht.
Deshalb wird empfohlen, den Motorölstand bis zur Minimum-Markierung absinken zu lassen und dann erst die fehlende Motorölmenge aufzufüllen. Der Abstand zwischen den Markierungen entspricht etwa 1,0 bis 1,5 Liter.
Die vorgeschriebene Vorgehensweise beim Prüfen des Motorölstands ist der jeweiligen Betriebsanleitung zu entnehmen.
Die Kundendienstbeauftragten werden etwaige Gewährleistungsfälle nur anhand von exakten Messungen durch Auswiegen (siehe SBS 11 07 96 138, Anlage 12) bearbeiten.

Zitat: BMW TIS

Zitat von irreversibel

Was mich auch hier wundert, das mir immer wieder gesagt wurde, wenn mir jemand hinterher fährt -> Da hat gar nix genebelt.

Beim M54 sieht man da selbst bei defekten VSD nur ganz wenig in ganz bestimmten Lastwechseln. Wenn man normal was sieht, ist alles aus

Über undichte Stellen muss er sich vermutlich keine Gedanken machen

Zitat von quentin_fotograf

Überlagert wird das messbare Ergebnis eines Motorölverbrauches durch die Qualität des verwendeten Kraftstoffes und des Fahrprofils. Wird zum Beispiel im Winter viel Kurzstrecke gefahren (= hoher Kraftstoffeintrag, da die Abdampftemperatur meist nur kurzzeitig erreicht wird) und wird dann im Anschluss eine längere Strecke gefahren (Kraftstoff kann nun abdampfen), so stellt sich auf dieser Fahrt ein erhebliches Absinken des Motorölniveaus dar. Es handelt sich hierbei um keinen Motorölverbrauch, sondern lediglich um ein unterschiedliches Motorölniveau auf Grund des Kraftstoffgehalts im Motoröl. Kundenbeanstandungen lassen sich oftmals auf diese Tatsache zurückführen. Es kann vorkommen, dass das Motorölniveau auf wenigen 100 km um über 1 Liter absinkt. Hinzu kommt bei manchen Motoren eine Unschärfe von bis zu 0,3 Litern durch das jeweilige Messsystem (Ölmessstab/QLT).

[...]

Zusammenfassung
Jede Verbrennungskraftmaschine hat einen technisch notwendigen Motorölverbrauch. Die Höhe des Motorölverbrauchs wir deutlich beeinflusst vom Fahrverhalten sowie vom verwendeten Kraftstoff.

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Das sind alles fakten die ich nicht abstreite, die mir bewusst sind und die ich selber vertrete. Bei mir ist das Problem aber schlicht anders rum. Langstrecken nix, Kurzstrecke weg.
Aber egal. Philosophieren bringt hier nix. Ich werde die VSD angehen. Wenn danach der Verbrauch noch immer so vorherrscht wie er es aktuell tut, dann sinds die Ringe.

Wie eingangs erwähnt. Rückschlagventil ist gekommen und bereits verbaut.

Ich weiß nicht wie das Original Ventil im Neuzustand ausschaut. Allerdings war da (siehe Bild) nicht mehr viel dran.

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Und dann halt das übliche Fehlerbild. Die Flügel schneiden sind ins Alu, der stopper verkantet und das Öl läuft zurück.

Der Ausbau ist, für die, die es noch nicht gesehen haben, gar nicht so einfach wie erwartet. Das Ventil steckt straff drin und lässt sich nicht so einfach rausziehen. Hinzu kommt die Tatsache, dass das Gehäuse dabei ja unbeschädigt bleiben soll. Ich habe den oberen Ring mit einem 2,5er Bohrer akkurat auf 3 und 9 Uhr durch Bohren die Spannung genommen. Hat in meinem Falle bestens funktioniert. Selbstverständlich sollte dazu a) Feingefühl und Geduld sowie Präzision gehören b) vernünftiges Werkzeug c) die Ölkanale abgeklebt und d) anschließend alles penibelst genau gereinigt und kontrolliert werden.

Erschreckend ist im Nachgang genau das Fehlerbild das hier genannt wurde: Falsche Ölstände! Und zwar mal ein ganzer Liter. Was dann bedeutet, dass Betroffene die dann tatsächlich im Minimum fahren, mal straff gut 2 Liter fehlen.
Kleines Teil große Wirkung. Zumindest mal baut er jetzt sofort den Öldruck auf und die Messungen sind dann wieder etwas präziser.

Im Vergleich zumindest zu dem abgenutzten original Teil ist mir aufgefallen, dass das Gehäuse aus 3 Stegen besteht und nicht nur aus 2. Desweiteren sind die Flügel weitaus üppiger ausgefallen. Mal schauen wie lange das Teil nun tut. Die Feder des alten Ventils wird übrigens anschließend noch benötigt.

Im Fazit: Besser das Polenteil als ein defektes!

Die Dichtung hast Du hoffentlich gleich mit erneuert . Ich habe ja seit 26 Tkm das Russlandventil drin - alles bestens.
Russen-Ventil

........... mein altes Ventil

Zitat von winne65

Die Dichtung hast Du hoffentlich gleich mit erneuert . Ich habe ja seit 26 Tkm das Russlandventil drin - alles bestens.

Die Gehäusedichtung? Logisch. Lag ja bei. Und selbst wenn nicht, hätte ich sie bestellt. Wobei meine ja tatsächlich am Stück raus kam. Etwas härter schon aber noch am Stück. War also wohl noch nicht soooo alt.

Dein Ventil schaut von den Einschnitten her ja schon schlimmer aus als meins. Dafür schaut dein Flügelrad sehr intakt aus. Meines war total porös.
Die Flügel vom Polenventil sind deutlich stärker. Wenn nicht sogar doppelt so dick als die originalen.

Wie hast du dein Ventil raus bekommen?

Zitat von irreversibel

Wie hast du dein Ventil raus bekommen?

Nächste Frage . Hab es rausgehebelt mit nem schmalen Schlitzschraubendreher. Stück für Stück, irgendwann kam es dann. Primelei wars schon. Rein ging schneller. Leicht geölt und mit ner 19 er Nuss mit leichten Schlägen reingetrieben.

hmmm ... hebeln ging bei mir absolut gar nix. Saß Bombenfest. Hatte schon angst das es noch irgendwie darin befestigt ist.
Meins musste mit präziser Gewalt raus.
Rein war auch unproblematisch bei mir. Gummihammer, sanfte Schläge und mit dem Haarlinieal immer wieder auf Planheit geprüft.

Wo kann man das Russlandventil kaufen?

Danke

Das kann doch keiner lesen, außer dir natürlich