Gewebeschaden am Reifen der Hinterachse

    Hallo zusammen,


    ich komme gerade vom lokalen Reifenhändler zurück. Dort hingefahren bin ich wegen einer starken Unwucht in einem der Räder. Bei der Demontage des Rads hinten rechts haben wir eine deutliche Ausbeulung der Innenflanke des Reifens festgestellt - Gewebeschaden im Reifen. Ich habe also gleich zwei neue Reifen für die Hinterachse bestellt und heute morgen montieren lassen. Nach Herunterziehen des Reifens von der Felge der anderen Seite hinten links haben wir auch dort einen Karkassenschaden in der Innenflanke festgestellt. Jetzt könnte man sich denken "Einzelfall!" oder "Zufälle gibts, man steckt eben nicht drin...". Wenn ich genau dieses Schadensbild nicht schon einmal letztes Jahr gehabt hätte.


    Es gilt nun, auf Ursachenforschung zu gehen. Dabei sind folgende Punkte maßgeblich:


    • Die gesamte Vorder- und Hinterachse habe ich vor ca. 40 tkm neu gelagert. Mit Ausnahme der Tonnenlager des Hinterachsträgers. Verwendet habe ich Teile von Lemförder und Febi.
    • Die Achsgeometrie habe ich mit einer analogen Koch Achsmessanlage eingestellt und dabei besonders drauf geachtet, so wenig negativen Sturz wie möglich auf der HA zu fahren. Aus folgendem Grund:
    • Ich fahre mit meinem E39 pro Jahr knapp 40 tkm und das fast ausschließlich auf der Autobahn, sprich Geradeausfahrten. Kurven entsprechend selten und das nie schnell. Zum heizen habe ich einen Z4.
    • Optische Schäden an irgendwelchen Achslagern oder Spiel darin bestehen nicht.



    Man könnte jetzt natürlich auch mutmaßen, dass der Reifen(-hersteller) Schuld hat. Das glaube ich aber nicht. Denn bei den E61 (schaut mal in einschlägige Foren) ist das Problem auch schon hinlänglich bekannt. Ob es dazu bislang eine Lösung gibt, weiß ich allerdings nicht. Auffällig beim E61 ist jedenfalls, dass die Karkassenschäden gehäuft bei Rädern mit großen Felgen auftreten (19 Zoll und aufwärts). Auf meinem E39 fahre ich auf der HA 265/30/ZR19 93Y.


    Die Frage ist nun - was kann man dagegen tun? Ein Dauerzustand kann es jedenfalls nicht bleiben, dass ich jeden Reifen der HA mit 4mm wegschmeißen muss, weil das Gewebe darin gerissen ist. Dass solche Schäden lebensgefährlich sein können, wenn sie bei >200 km/h auf der Autobahn auftreten, muss ich nicht gesondert erwähnen, denke ich.


    Ich freue mich über eure Beiträge,
    Grüße,
    Sebastian

    Allgemeiner Hinweis: Mysteriöse Zahlen vor und nach einem W lassen keine Rückschlüsse auf chemisches Verhalten oder gar die Qualität eines Motorenöls zu. Tribologie ist eine Wissenschaft, in der man promovieren kann. Daher sind sämtliche Statements zu diesem Thema in diesem Forum nicht mehr als haltloses Stammtischgequatsche. Bitte dies zu beachten.

    Stoßdämpfer werden wohl fertig sein.


    Außermdem Führungslenker prüfen.

    Bei den Bildern in meinen Beiträgen handelt es sich, soweit nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, um meine eigenen!

    Wie breit ist deine Felge. Wenn man reifen auf die Felge zwingen muss weil sie eigentlich zu breit ist kann so was vorkommen. Des weiten ist interessant ob der Riss an einer Materialzusammensetzung ist.
    Dann ist die Konstruktion des Reifens wichtig 1 oder 2 Lagig das steht auf der Seitenwand.


    Du kannst auch mal Reifen kaufen die eine XL Kennung haben. Diese haben eine verstärkte Seitenwand.

    Verbaut ist seit 20tkm ein neues KW Street Comfort Gewindefahrwerk. Die Felge hinten hat 9,5x19 Zoll. Der Führungslenker hat wie gesagt wie alle übrigen Achslager kein Spiel. Mein Reifen hat eine XL Kennung.

    Allgemeiner Hinweis: Mysteriöse Zahlen vor und nach einem W lassen keine Rückschlüsse auf chemisches Verhalten oder gar die Qualität eines Motorenöls zu. Tribologie ist eine Wissenschaft, in der man promovieren kann. Daher sind sämtliche Statements zu diesem Thema in diesem Forum nicht mehr als haltloses Stammtischgequatsche. Bitte dies zu beachten.

    Einmal editiert, zuletzt von sese ()

    Hallo,


    kauf gescheite Markenreifen. Hatte das Problem schon mit Pirelli WR, und Hankook Sommerreifen (275/35/18 auf 10 Zoll Orginal M5 Felgen), Die liefen Jahre super auf meinem 540 und hatten nach drei Runden Nordschleife auf meinem M5 Karkassenbruch. Immer korrekter Reifendruck.
    Ein nagelneuer Conti WR ist mir hinten bei 240 geplatzt.
    Die einzige Marke, mit der ich auf dem M5 bisher keinerlei Probleme hatte war Michelin PS1 PS2 und PA. Und wegen gesparten 20 Euro setze ich mein Leben nicht mehr aufs Spiel.
    Der Lastindex hinten von 93 dürfte marginal für den 540 sein.


    Mit freundlichen Grüßen
    Christian

    Check doch mal, wie sich dein Sturz hinten beim Einfedern verhaelt.

    Bei den Bildern in meinen Beiträgen handelt es sich, soweit nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, um meine eigenen!

    Hallo,


    ich würde auch mal versuchen, eine Sturzwinkel-Änderungs-Kurve aufzunehmen. Dazu das Auto einmal hinstellen und (mit Wagenheber am Diff?) Anheben bis kompl. Ausgefedert, dann langsam einfedern (5mm-Schritte, oder mehr), nachher Gewicht dazu packen (Zementsäcke). Dazu wär es sehr interessant, wie sich die Bodenfreiheit in Abhängigkeit der Geschwindigkeit ändert. Es kann also sein, dass du mit positivem Sturz besser dran bist als mit 0°.
    Wenn du die Möglichkeit hast, guck mal ins SpecSheet des Reifens, da sollten optimale Drücke, Spur- und Sturzwinkel drinne stehen. Leider findet man solche Dokumente nur sehr sehr selten.
    P.S.: Ein- und Ausfedervorgang bei beiden Achsen gleichzeitig durchführen, da sonst Winkelfehler durch Vorspur o.Ä. entstehen könnten.

    Zitat

    Original von schmucki
    Hallo,


    ich würde auch mal versuchen, eine Sturzwinkel-Änderungs-Kurve aufzunehmen. Dazu das Auto einmal hinstellen und (mit Wagenheber am Diff?) Anheben bis kompl. Ausgefedert, dann langsam einfedern (5mm-Schritte, oder mehr), nachher Gewicht dazu packen (Zementsäcke). Dazu wär es sehr interessant, wie sich die Bodenfreiheit in Abhängigkeit der Geschwindigkeit ändert. Es kann also sein, dass du mit positivem Sturz besser dran bist als mit 0°.
    Wenn du die Möglichkeit hast, guck mal ins SpecSheet des Reifens, da sollten optimale Drücke, Spur- und Sturzwinkel drinne stehen. Leider findet man solche Dokumente nur sehr sehr selten.
    P.S.: Ein- und Ausfedervorgang bei beiden Achsen gleichzeitig durchführen, da sonst Winkelfehler durch Vorspur o.Ä. entstehen könnten.


    Wenn ich dich richtig verstehe, zielst du darauf ab, festzustellen, ob mein Sturz zu negativ ist? Das kann ich bereits ohne Messung schon verneinen. Die Sturzeinstellung ist stark in Richtung positiv (genaue Werte habe ich nicht mehr im Kopf) und entsprechend auf Spurtreue und wenig Kurvengrip ausgelegt. Auch die Fahrwerkstiefe ist nicht tief, trotz Gewindefahrwerk. Ein Kumpel von mir hat auch eine E39 Limo mit M-Paket (und entsprechend M-Fahrwerk). Seine Fahrwerkshöhe hinten ist fast identisch zu meiner. Dabei muss allerdings bedacht werden, dass E39 Modelle mit noch serienmäßigen Fahrwerken in aller Regel ausgelutschte Stoßdämpfer haben und so deutlich in die Knie gehen. Ihr kennt eine solche Fahrwerkshöhe sicherlich. Ansonsten fahre ich in aller Regel alleine auf der Autobahn ohne Passagiere oder Beladung.


    Ich habe mir die ganze Sache aber auch noch mal durch den Kopf gehen lassen und kam dabei auf folgende Gedanken:


    Ich schrieb bereits, dass ich fast ausschließlich Autobahn fahre. Die Geschwindigkeiten, die ich dabei fahre, entsprechen immer dem maximal Möglichen, was der Verkehr zulässt. Habe ich einen Vordermann, der 180 km/h fährt, fahre ich auch 180. Habe ich nachts freie Bahn, fahre ich 240 km/h. Man bedenke, dass ich ein Gewindefahrwerk verbaut habe, zwar mit moderater Tieferlegung aber dennoch wahrnehmbar und härteren Dämpfern als der Serienzustand. Dazu sind 19 Zoll Räder montiert, die einen kleineren Reifenquerschnitt haben als es ihn serienmäßig jemals auf dem E39 gab. Man muss sich mal überlegen, wodurch so ein Karkassenschaden entsteht? Doch eigentlich nur durch Temperatur. Und jetzt kommts:


    Vor wenigen Wochen bin ich werktags nachts 520 km von Hamburg bis Wiesbaden mit oben beschriebenem Fahrstil gefahren. Für diese Strecke habe ich inkl. zweier Tankstopps 3,5 Stunden gebraucht. Mit dabei waren Autobahnabschnitte, auf denen ich teilweise bis zu 15 Minuten mit 240 km/h durch fahren konnte, ohne das Gas lupfen zu müssen. Der warme Sommerasphalt, die hohe Geschwindigkeit über derart lange Zeit, die Kräfte durch die Bodenwellen und Querfugen auf der Autobahn, all das erwärmt den Reifen massiv.


    Auch wenn mein Reifen einen Y-Geschwindigkeitsindex (300 km/h) hat, so kann ich mir doch nicht vorstellen, dass in der Entwicklung oder bei der Vergabe der Zulassung eines Reifens derartige Belastungen berücksichtigt werden, die über ein paar Stunden gehen und bei der massive Federwege bei 240 km/h und hoher Außen- und Asphalttemperatur entstehen.


    Ich will nicht behaupten, dass das die Ursache für den Karkassenschaden ist. Es wäre aber dennoch nicht ganz unwahrscheinlich, dass solch ein Einsatzbereich zu erhöhtem Verschleiß beiträgt, für den ein solcher Reifen einfach nicht gemacht ist. Auch will ich nicht sagen, dass dieser nächtliche Hamburg-Exkurs allein ursächlich für den Schaden gewesen ist. Die hohen Geschwindigkeiten, die ich generell damit fahre, sind sicherlich auch nicht leicht wegzustecken und könnten eine Vorschädigung zumindest mit beeinflusst haben.


    Jedenfalls hallte ich diesen Gedanken nicht für ganz abwegig, zumal die Karkassen beider Reifen auf der Hinterachse gleichzeitig gerissen sind und die Fahwerksubstanz ansonsten in Ordnung ist. Schäden hieran würden sich ja eher einseitig auswirken, unwahrscheinlich beidseitig und das auch noch gleichzeitig.


    Was haltet ihr von der Idee?


    EDIT: Die Traglast spielt hier eine entscheidende Rolle denke ich. Ich habe mich mal gerade schlau gemacht, welche Traglasten BMW denn so serienmäßig bei Modellen verbaut, die für hohe Geschwindigkeiten prädestiniert sind:


    E60 M5: 103er Traglast auf 19 Zoll
    E39 M5: 97er Traglast auf 18 Zoll
    E36 M3: 95er Traglast auf 17 Zoll
    1er M Coupé: 98er Traglast auf 19 Zoll


    Alle haben eine höhere Traglast als ich mit meinen "nur" 93. Und das obwohl sie teilweise deutlich leichter sind und einen größeren Reifenquerschnitt haben.
    Ich denke, hier liegt der Hund begraben.

    Allgemeiner Hinweis: Mysteriöse Zahlen vor und nach einem W lassen keine Rückschlüsse auf chemisches Verhalten oder gar die Qualität eines Motorenöls zu. Tribologie ist eine Wissenschaft, in der man promovieren kann. Daher sind sämtliche Statements zu diesem Thema in diesem Forum nicht mehr als haltloses Stammtischgequatsche. Bitte dies zu beachten.

    Einmal editiert, zuletzt von sese ()

    Die Theorie kannste Knicken. :D


    Ich hab ein Ähnliches Fahrprofil, schau dir mal den Lastindex des Reifens an, ist der zu niedrig kommt genau das dabei raus, wobei ich das auch schon am Polo an 4 Reifen von Goodyear hatte und einer meiner Kunden mit einem 3.0er Diesel bei 2, 1 Jahr alten Pirelli´s in Serienbereifung. Beide Autos komplett die Achsen neu gemacht und dennoch waren die vom Hersteller gelieferten Ersatzreifen aus der gleichen Charge wieder ruckzuck defekt. Neue Charge und kein Problem mehr.


    Meine, ja jetzt werden wieder einige anfangen zu Lästern, Nangkang Laufen bisher Problemlos im 4. Jahr

    Ich unterstütze niemanden der zu Faul ist die Suchfunktion zu nutzen :finger:


    Carly taugt immer noch nichts am E39

    2 Mal editiert, zuletzt von MWSEC ()

    Die Traglast gibt an wieviel KG der Reifen Tragen kann. Aber in schneller Kurven fahrt wird das Gewicht mehr durch die Querbeschleunigung. Der E39 war nicht für die Nordschleife oder das heizen gebaut. Darum kann es gut sein das die Reifen den Geist auf geben.


    Aber der TE hat xl Reifen verbaut diese müssten halten da sie in den Flanken verstärkt sind. Interessant wäre zu sehen in welchem Bereich der Seitenwand der Bruch ist . Da ich anhand dieses Bildes feststellen kann was es sein kann. Noch besserWäre wenn man an einer Bandsäge einen Schnitt am Gewebebruch macht und einen Dahinter . Das Stück dann an einem Schleifblock an den schnittkanten schleifen und man erkennt dieeinzelnen Komonenten aus die der Reifen besteht.

    Zitat

    Original von michael33
    Der E39 war nicht für die Nordschleife oder das heizen gebaut.


    Du meinst das BMW grob fahrlässig tausende Kunden mit dem Ringtaxi in Todesgefahr gebracht hat?


    Für den E39 M5 waren nur zwei Sommerreifen zugelassen, bis die EU die Reifenbindung verboten hat.


    Mit freundlichen Grüßen
    Christian

    Der Tragfähigkeit des Reifen nimmt bei höheren Geschwindigkeiten ab.
    Dabei spielt der Geschwindigkeitsindex die entscheidende Rolle:


    http://www.auto-motor-oel.de/r…ragfaehigkeitsindex/1216/


    LI 93 sind 650kg und gepaart mit dem Geschwindigkeitsindex Y ist man bei 250kmh theoretisch definitiv noch im grünen Bereich.


    Die Karkasse erwärmt sich stark bei hoher Seitenbelastung (z.b. durch eine schnelle Kurvenfahrt), zu wenig Luftdruck und erhöhter Geschwindigkeit.


    Die Reifen werden von den Herstellern auf diese Daten hin getestet und sollten daher unabhängig von einer Tieferlegung u.ä. und auf jedem Fahrzeug funktionieren.


    Das der E39 nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt ist oder diese nicht fahren kann, halte ich für ein Gerücht.
    Sabine Schmitz beweist im M5 seit ein paar Jahren die Nürburgring Tauglichkeit ;)


    Auf der Rennstrecke wird der Reifen u.A. aufgrund des besseren Grips deutlich wärmer als bei normalen Fahrten, weshalb dort der Luftdruck abgesenkt werden muss.


    Auch das Reifenalter und der Reifenzustand spielen eine starke Rolle.
    Dauernd auf den nicht abgesenkten Bordstein hochfahren schadet der Karkasse.


    Chris:
    So ganz normal ist das bei dir aber auch nicht.
    Pirelli und Continental sind definitiv keine schlechten Reifenmarken, da wird was anderes faul gewesen sein.

    sese: hast du mal den/die Reifenhersteller zu der Problematik kontaktiert? Ich fürchte zwar, dass sie sich in das Alter des Fahrzeugs flüchten werden. Also nach dem Motto "Die Karre ist bestimmt krumm", aber einen Versuch wäre es wert.

    Kranplätze müssen verdichtet sein!


    „Alles Komplizierte ist unnötig. Alles Notwendige ist einfach - genau wie mein automatisches Gewehr.“ ―Michail Kalaschnikow

    Und genau da liegt der Hase begraben. Für viele Autos mit Dunst werden die Reifen speziell entwickelt. Bei den Audis der S Famile steht in der Seitenwänden klein OA für Orginal Audi zumindest bei Dunlop.
    Und die Besten Reifen aus der Produktion gehen immer zum Hersteller von Autos. Das was du kriegst sind NL Reifen .
    OE Reifen mit den besten Testwerten gehen immer zu der Herstellern und das ist bei jedem Reifenhersteller so.
    Bei Leistungsstarken Autos sollte man die vom Hersteller empfohlenen Reifen fahren. Ein Nexen ist nicht schlecht aber nix fürs heizen. Ich fahr im Sommer auch Dunlops und im Winter Lassa und beide sind gut.

    Zitat

    Original von Dani3l
    Chris:
    So ganz normal ist das bei dir aber auch nicht.
    Pirelli und Continental sind definitiv keine schlechten Reifenmarken, da wird was anderes faul gewesen sein.


    Kann schon sein. Ich kann auch nur meine Persönlichen Erfahrungen aus 550Tkm mit 540i 6G und M5 berichten. Was auf dem 540i bei ähnlichem Gewicht und Achsgeometrie problemlos funktioniert, führte schon nach kurzer Zeit auf dem M5 zum Ausfall. Orginal auf den selben Felgen, ohne Montage und mit korrektem Reifendruck.
    Die Pirellis sind runtergeflogen und auf den gleichen Felgen laufen Michelin WR (PA) und Sommerreifen (PS1 und PS2) seit mehreren 100Tkm problemlos. Der M5 hat jetzt 354TKM weg.


    Nach meinen Erfahrungen, wenns in die Nähe des Lastindexes geht, macht es einen riesen Unterschied, wieviel "Dampf" das entsprechende Fahrzeug hat.


    Eigentlich auch einleuchtend, ist mit der Bremsanlage doch genau so.


    Mit freundlichen Grüßen
    Christian

    Ich war gerade eben noch mal beim Reifenhändler und habe erfragt, ob die defekten Reifen, die wir gestern runtergezogen haben, noch da sind. Leider kam der Altreifen-Entsorger etwas früher als ich. Nichts zu machen. Gerne hätte ich euch dann noch Fotos gepostet und einen Kulanzantrag beim Hersteller gestellt. Da hab ich dann jetzt wohl einfach Pech gehabt.

    Allgemeiner Hinweis: Mysteriöse Zahlen vor und nach einem W lassen keine Rückschlüsse auf chemisches Verhalten oder gar die Qualität eines Motorenöls zu. Tribologie ist eine Wissenschaft, in der man promovieren kann. Daher sind sämtliche Statements zu diesem Thema in diesem Forum nicht mehr als haltloses Stammtischgequatsche. Bitte dies zu beachten.

    Zitat

    Original von michael33
    Und genau da liegt der Hase begraben. Für viele Autos mit Dunst werden die Reifen speziell entwickelt. Bei den Audis der S Famile steht in der Seitenwänden klein OA für Orginal Audi zumindest bei Dunlop. [...]


    Meiner Kenntnis nach hat diese Kennzeichnung nichts damit zu tun, dass der Reifen auch nur im Geringsten für den Hersteller oder gar für ein gewisses Modell entwickelt/verändert wurde. Die Kennzeichnung heißt nur, dass man immer den gleichen Reifen bekommt wenn man einen mit dieser Kennzeichnung kauft. Üblicherweise wird ein Reifen nämlich auch nach dem Release noch verändert. Ob zum Besseren oder Schlechteren sei dahin gestellt. Diese Veränderung gibt es bei AO/MO/... Reifen nicht, da wird die Entwicklung eingefroren. Damit wird verhindert, dass sich der Reifen durch spätere Veränderungen vielleicht schlechter mit den Fahrzeugen vertragen.
    Es wurde der Reifen also einmal vom Fahrzeughersteller getestet und für brauchbar gefunden. Mit der Kennzeichnung wird dann sichergestellt, dass er immer genau diesen Entwicklungsstand des Reifens geliefert kriegt.

    Kranplätze müssen verdichtet sein!


    „Alles Komplizierte ist unnötig. Alles Notwendige ist einfach - genau wie mein automatisches Gewehr.“ ―Michail Kalaschnikow

    2 Mal editiert, zuletzt von Sebastian99 ()

    Da denkst du Falsch diese Reifen werden für die Modelle entwickelt und. Auch nur auf diese Autotypen getestet bei uns und beim Autohersteller. Allle Reifen die vom Fahrzeughersteller nicht abgenommen werden wegen schlechten TU werten. Gehen in den Schrott und nicht in den Ersatzhandel obwohl die Reifen Verkaufbar sind. Ich Sitz n der Quelle in der Qualitätssicherung bei Dunlop ich weiß wovon ich rede.


    Jede Umstellung der Mischung oder nur der Aufbau auf einen anderen Maschinentyp oder andere Heizpresse muss vom Autohersteller bei OE Reifen freigegeben werden. Das heist es wird eine bestimmte Menge Reifen meistens 4-8 Sätze an den Hersteller geliefert für Fahrtests. Nach diesen gibt es die Freigabe.