das interessante wird bei einer welle mit mehr hub allerdings die abstimmung!
irgendwann bekommt man auch keinen leerlauf mit aktiver valvetronic hin, da die rampe an ihrer grenze ist.
ganz schön komplexe geschichte mit "wenig" wirkung wenn man mal auf die ESS lösung herübersieht
aber interessant! 
Zitat
ganz schön komplexe geschichte mit "wenig" wirkung wenn man mal auf die ESS lösung herübersieht
aber interessant!
finde ich auch
Von was redet ihr genau, ich steh grad aufem Schlauch, habt ihr ma paar Links dazu?
Gruß Ronny
ZitatOriginal von fortyfiver
Von was redet ihr genau, ich steh grad aufem Schlauch, habt ihr ma paar Links dazu?
Gruß Ronny
das VVT Leerlauf Abstimmung haarige Sache ist und ESS Kit viel einfacher ist
Genau!
Du bekommst mit anderen Wellen unter Umständen die 0.2 Hub im standgas nicht mehr hin.
Somit läuft er über die Drosselklappe und ohne valvetronic. Ob das der Sinn der Sache ist?
Andere zwischenhebel mit entsprechendem rampenprofil gibt es meines Wissens nicht zu kaufen. Bauen kann man alles aber der Preis wird stolz.
oder man versucht ohne größeren Hub und lass nur NW profil zu andern - ein Problem weniger 
ZitatOriginal von fortyfiver
Via Inpa läßt sich der Hub im Leerlauf von 0,0-0,8 verstellen, das kann man schon mal selber machen...
nach Hubvergrosserung bis 10,5 wird dein Verstellbereich von 0,6 bis 1,4 sein
Zitat
Aber was hats jetzt mit dem ESS Zeugs auf sich, das hab ich noch net kapiert?!
Gruß Ronny
Kompressor Kit
Mit serienwellen lässt sich der Hub stellen, aber mit größerem Nocken?
Könnte vom Winkel des Hebels zum rollenschlepper echt eng werden.
Für mich währe das zu viel Heckmeck!
Einmal was fünfstelliges für maximal 70ps ausgegeben das reicht.
Zitat
Was hat es aber mit den hier oft zitierten Stegbrüchen/Abbränden beim M5 Kolben auf sich, habe die Suche bemüht, bin da aber nicht wirklich fündig geworden, kann mir mal einer paar Links geben, bzw.erklären, was da genau vor sich geht, wurde die Ursache dafür 100% lokalisiert?
Gruß Ronny
also durch die Kolbenmass von 94mm und Zylinderabstand von 98mm hast du nur eine Steggrosse von 4mm - es schein viel zu sein aber so wie ich es gehört habe ( noch nie gesehen ) durch die Lockerung von Zylinderkopfschrauben 
wird der Steg langsam abgebrannt daher die Empfehlung von 93mm Kolben oder man nimmt halt Stehbolzen ( die brauchen aber inserts )
so was war auch öfter passiert bei Alpina 4,8 mit Korkdichtung , aber ich glaube durch Metalldichtung sollte das gebannt sein
du soll's hier bei der suche Stegbrand angeben - da wir’s du Tagelang Lesen können
Andy
Im Ergebnis sind die Stege zwischen zwei oder mehreren Zylindern durchgebrannt. Ob es immer an der Dichtung startet, weiß ich nicht.
Ist jedenfalls eine hoch belastete Stelle von nur 4mm zwischen zwei Zylindern.
Startet jedenfalls oben in der Nähe der Dichtung.
Zu Anfang bekommst du es gar nicht mit, da bei Drehzahl nichts zu spüren ist.
Irgendwann gibt es Laufunruhe und merkwürdige Fehler die nach Zündspulen oder Kerzen aussehen. Ist dann schon weit zu spät. Eine Kompressionsmessung gibt Aufschluß, den die ist das erste Anzeichen.
Ob die Köpfe, Zylinderkopfschrauben, Blockmaterial oder die Zylinderkopfdichtung Ursache ist, weiß bis jetzt niemand.
Ich hab 2012 mal einen stegbrand Motor mit ca 80.000km geöffnet.
Die kopfschrauben waren fest, 4 Übergänge der kopfdichtungen weggeschmolzen, 3 Stege gerissen.
Mein Motor und der letzte 100.000km alte 2005er AT hatten mehrfach gebrochene Layer der Dichtungen auf mindestens 6 Übergängen.
Darunter findet man verbrennungsrückstände die die Dichtung unterwandern.
Hab da auch bei Interesse noch ein paar Bilder.
Ok, das da nur noch 4mm stehen bleiben zwischen den Wänden ist kritisch, das stimmt wohl, möchte mal mein Glück mit ner Mehrlagenmetalldichtung versuchen wie von Reinz zB., die muß ja dann eh noch von 93 auf 94 ausgeschliffen/gefräst werden, bevor ich mir ne teure Sonderanfertigung machen lasse, die dann doch nicht hällt...
Warte jetzt auf die Kolben und Pleuel vom Sebi, dann kanns weitergehen mit dem Brainstorming, vielleicht noch welche vom N62B48, dann weiß ich wo ich hin muß beim OT...
Desweiteren habe ich mir überlegt, vielleicht erstmal nen Kurbelwellendummy zu bauen, also 70er Lagerwellen, 48er Hubzapfen, dann große Scheiben li./re. und verschraubt das Ganze, dann seh ich erstmal, wo es eng werden könnte vom Platz her und wenn alles paßt, fräse ich mir mit dem Teilapparat die Hubzapfen runter, damit umgehe ich die lästige Unwucht beim drehen und die Aktion mit den Mastergewichten dabei und vorallem die Kosten beim runterschleifen, der kann ja nur 0,03 zustellen pro Arbeitsgang, bei 6mm gesamt dauert und vorallem kostet das ja sicher einiges... 
Und nochmal vielen Dank für die rege Beteiligung hier, das jeder mal so die Schwachpunkte aufzählt wo es kritisch werden könnte, von alleine denkt man ja doch nicht an alles, auch aus Erfahrungsmangel, ganz klar, ihr seit echt Spitze Jungs, sowas gibt's nur hier im E39 Forum, woanders brauchste mit so ner Idee erst gar nicht aufschlagen... 
Gruß Ronny
ZitatAlles anzeigenOriginal von fortyfiver
Ok, das da nur noch 4mm stehen bleiben zwischen den Wänden ist kritisch, das stimmt wohl, möchte mal mein Glück mit ner Mehrlagenmetalldichtung versuchen wie von Reinz zB., die muß ja dann eh noch von 93 auf 94 ausgeschliffen/gefräst werden, bevor ich mir ne teure Sonderanfertigung machen lasse, die dann doch nicht hällt...
Warte jetzt auf die Kolben und Pleuel vom Sebi, dann kanns weitergehen mit dem Brainstorming, vielleicht noch welche vom N62B48, dann weiß ich wo ich hin muß beim OT...
Desweiteren habe ich mir überlegt, vielleicht erstmal nen Kurbelwellendummy zu bauen, also 70er Lagerwellen, 48er Hubzapfen, dann große Scheiben li./re. und verschraubt das Ganze, dann seh ich erstmal, wo es eng werden könnte vom Platz her und wenn alles paßt, fräse ich mir mit dem Teilapparat die Hubzapfen runter, damit umgehe ich die lästige Unwucht beim drehen und die Aktion mit den Mastergewichten dabei und vorallem die Kosten beim runterschleifen, der kann ja nur 0,03 zustellen pro Arbeitsgang, bei 6mm gesamt dauert und vorallem kostet das ja sicher einiges...
Und nochmal vielen Dank für die rege Beteiligung hier, das jeder mal so die Schwachpunkte aufzählt wo es kritisch werden könnte, von alleine denkt man ja doch nicht an alles, auch aus Erfahrungsmangel, ganz klar, ihr seit echt Spitze Jungs, sowas gibt's nur hier im E39 Forum, woanders brauchste mit so ner Idee erst gar nicht aufschlagen...
Gruß Ronny
ich sehe schon du willst unbedingt leiden 
, na ja jeder muss seine Lernkurve machen
ich hab bisher nur einen gerissenen Block wieder zum Leben erweckt, der läuft aber erst um die 8.000km.
wirkliche Langzeiterfahrungen gibt es im M5board und gelesen habe ich von einem aus D der das ganze 2006 hat machen lassen, wohl bisher 50.000km mit ESS kompressor abgespult hat.
du wirst für deinen wohl S62 Sleeves nehmen können.
CP kann dir auch deinen passenden Kolben fertigen, mit deiner gewünschten Verdichtung und das zu einem netten Preis! 
würde ich mir ernsthaft überlegen.
alusilkolben kosten meist so viel wie sleeves & ein richtiger saugerkolbensatz (CP-Xforged) zusammen.
ich hab einmal den fehler gemacht welche fertigen zu lassen, mach ich kein 2. mal.
ZitatOriginal von Pure E39 Power
würde ich mir ernsthaft überlegen.
alusilkolben kosten meist so viel wie sleeves & ein richtiger saugerkolbensatz (CP-Xforged) zusammen.
ich hab einmal den fehler gemacht welche fertigen zu lassen, mach ich kein 2. mal.
man kann auch Alusilteile verwenden aber da bittet sich auf 4,8iS oder 550 Teile zu greifen und keine Sonderfertigung zu verwenden
nur so wie es ausschaut er will unbedingt eigene Lernkurve machen
