[Diskussionsthread] Finale Anleitung zur Fehlersuche M57 Motor - Leistungsverlust


    Hallo Bigsees
    Danke für die Info. Das hilft uns hier. Ich habe vorrausgehen den Totalausfall der Inlinepumpe beschrieben aber wie bei dir passiert es auch das sich die Förderleistung aus bestimmten Gründen verringert. Aber klar da hast du recht, das kann auch der Fall sein.


    beste Grüße
    Ölbrenner :top:

    Zitat


    Nicht der erste? Gegenüber der Kraftübertragung ist 1, oder?


    peinlich peinlich ... du hast recht ^^ bei peugeot und renault gibts ausnahmen , da ist es teilweise andersrum ^^ :P

    Super infos,


    die baue ich gerade in die Vers. 1.4 rein.


    EDIT: ich hab gerade von Aprilia gehört, dass er einen Unterdruck-Verteiler mit nur 3 Anschlüssen hat. Und ´von dem hat er mir eine Zeichnung geschickt, in der erläutert wird, dass die Anschlüße innen sich durch die Bohungen unterscheiden.
    Das heißt, es ist nicht egal, an welchem ANschluß die VTG, AGR und Motorlager-Ventile hängen.


    Habt ihr mal davon was gehört?

    wie war das ? ich glaube wenn man klimaautomatik hat hat man einen unterdruckanschluss mehr`? da wird wohl auch was gesteuert.


    da hast du recht - durch einen schlauch mit größerem durchmesser muss mehr kraft (unterdruck) aufgebracht werden , als durch einen dünneren schlauch , also sollte man das nicht vertauschen - gut beobachtet ;)

    Hi BigSees,


    nee, das stimmt so nciht.


    Es hat (ab 2000) immer 4 Anschlüsse ; Lies mal das Dokument


    Wenn er nur 3 hat, dann ist das eine andere Verteilung. Die Klimaautomatisk hat damit aber nichts zu tun.


    Es könnte eine eigene Verteilung ohne Automatik /und damit ohne Drallklappen-Verstellung / sein.
    Aber das da bei den 4-er Rail eine Bohnung anders sein soll, ist mir noch nie untergekommen.


    So ich hab die Version 1.4 fertig


    Ich mach jetzt mal ne Fahrt um ein paar WErte aufzunehmen.

    Hallo willythecat,


    Ich habe mir gestern die Thematik mit dem Verteiler nochmals angeschaut da Ich eh Grad in den tiefen das motorraums unterwegs war.
    Es ist definitiv so das da nur 3 Anschlüsse für unterdruckleitungen vorhanden sind.
    Diese sind dann wie folgt da es sich bei mir um einen schaltwagen handelt:


    VTG Verstellung Turbo
    AGR Verstellung
    Motorlager Verstellung


    Ich werde nun die nächsten Tage nochmal genauer prüfen was es dahingehend mit den verschiedenen anschlussgrössen auf sich hat und da etwas dran ist.
    Dazu muss aber die ASB runter um dies richtig sehen zu können! Ich gebe dies dann wiederum hier genau bekannt!

    Guten Morgen zusammen,


    Tja, ich hab mal eine Messwert-Tabelle zusammengestellt.
    hier


    Zum einen sieht man hier die Abweichungen des Ladedruckes vom Soll
    , es gibt aber noch einige weitere Messwerte, die mir gar nichts sagen. Insbesondere der 3. Absatz.
    Edit////
    Was ich insbesondere nicht verstehe: Was ist der Unterschied zwischen
    "Ladedruck" (1. Absatz) und " aktueller Ladedruck" (2. Absatz)????


    Dann ist mir aufgefallen, dass der größte Luftbedarf bei 1800 1/min ist, weil da das Wunschmoment am größten war?
    Ich meine, wie sollte das denn geregelt werden? Es gibt doch keine Regelung der Luftmenge außer die VTG Verstellung.
    Ist dann die VTG Verstellung so, dass sie auch in Abhängingkeit vom Wunschmoment sich verstellt? Ich dachte, die würde nur in Abhängingkeit zur Drehzahl verstellt.



    Wie kann man diese Messwerte interpretieren? Das würde ich dann auch in das Dok reinbauen.


    @ Aprilia, in welcher Reihenfolge sind denn die Stellgieder an der U-Druckverteilung angeschlossen (von vorne angefangen)?


    ///EDIT 18.9. / hab jetzt die Vers. 1.5 fertig.
    Ab jetzt brauche ich etwas Input für die gelben Stellen.

    Hab meine Messwerte ausgegraben und da ist Injektor 6 auf -1,11 die anderen sind alle innerhalb von 0,50.


    Muss für Injektor 6 auch die Ansaugbrücke runter? Ohne Abzieher geh ich da nicht ran, gibts preisgünstige die funktionieren?


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    In der Anleitung ist ein Link zur Rücklaufmessung, doch anklicken und kopieren geht nicht, muss er rausgeschrieben werden, oder mache ich was falsch?

    Bei Injektorausbau kann dir alles passieren, von einfachen rausflutschen ( das Glück hatte ich :D ) bis hin zu Gewaltakten mit 20kg Wixxer-Gewichten
    , ich kenne einen Fall, da wurde zum Schluss der Zylinderkopf zersägt......Ein Dichring hatte sich verkantet und ins Alu eingearbeitet...... (allerdings bei Peugeot).
    Eine Möglichkeit bei grossen Schwierigkeiten ist auch noch: alle noch drinlaßen und den fraglichen lösen, eine Dicke Decke oder Kissen über dem Motor anbringen und starten.... gasgeben bis es "Plopp" macht....


    Der Motor sollte warm sein, einen solchen Abzieher zur Hand haben ist keine schlechte Vorbereitung.
    Ein Trick soll sein, bei Schwierigkeiten Cola eine Nacht lang einwirken lassen.


    Ich hab einfach die stützschrauben der Klammern herausgeschraubt, die haben die Injektoren angehoben und damit sind sie alle locker rausgekommen.


    Ich meine, du musst die Druckbrücke abmachen, sonst kannst du nicht die Dieselleitung von der Rail lösen.


    Aber bevor du die Messwerte falsch interpretierst und du dir unnötige Arbeit machst: ich habe große Unterschiede bei kaltem und warmen Motor gemessen und ebenso bei einer Messwertaufnahme bei ca. 1200 umin.


    Der Rücklaufmengentest ist wohl hier aussagekräftiger.


    Das mit dem Link muss ich nochmal überprüfen.



    Hallo Uwe,


    Die VTG Verstellung "Regelt" die Luftmasse nicht. Die Regelung erfolgt in der DDE und hängt von sehr vielen Faktoren ab. Lufttemperatur, Luftmasse, Druckverhältnisse im Druckrohr, Fahrpedalstellung, Motortemperatur, Drehzahl...um nur die wichtigenzu nennen. Man kann nicht genau sagen das diese nur von der Drehzahl abhängig ist :) Vielmehr müsste man das Kennfeld kenn. Um das ganze EInfach zu machen. Der Ladedruck muss vom unteren Drehzahlbereich ausgehend bei Volllast sehr schnell in Richtung max. Ansteigen. Schau dir mal eine Ladedruckdiagramm aus dem Internet an von einem VTG Lader. :trinken:
    Wenn ich es noch richtig weiß bedeutet VORSICHT!!! Korrektur erwünscht Absatz 1 Solladedruck und Absatz2 Istladedruck. Verlasse dich aber icht zusehr auf Sollwerte, die "können" sehr gerne Falsch sein bei den Testern. Verlasse dich auf dein Systemwissen und prüfe ob die Druckverhältnisse plausibel sind. VTG Diagramme von Dieselmotoren gibt es im Inet :top:


    beste Grüße
    :top:

    Hi Frank,


    merci, ABER:


    das die DDE was regelt ist schon klar, nur WIE???? oder WOMIT?
    Das einzige Stellglied, dass ich kenne ist die VTG, ansonsten ist doch blos der Druck im System. Es gibt doch keine Drosselklappe.
    Das war meine Frage. Dann würde es nämlich heißen, dass die VTG sich nciht nur aufgrund der Drehzahl verändert. Und den Eindruck habe ich auch, als ich mit mal den Unterdruck NACH dem Druckregelvetil angeschaut habe.

    Hab paar Sachen zum Gucken und Lesen zum Thema VTG gefunden Link1Link2.


    Was die Regelung der Luftmasse angeht, war das beim Turbodiesel nicht so, dass das Steuergerät (DDE) durch Einspritzzeitpunkt und die Länge der Einspritzzeit (Vor- und Haupteinspritzung) zunächst die Kraftstoffmenge geregelt wird. Dadurch entfaltet sich zum ersten die Kraft (ergo Drehmoment), zweitens die Drehzahl (je nach Last) und ein Abgasvolumenstrom. Letzterer treibt den Turbo an und "reguliert" somit die Frischluftzufuhr und dessen Druck (der neben her noch durch die VTG angepasst werden kann, was auch die DDE regelt)... und so beißt sich die Schlange dann wieder in den Schwanz..


    Ebenso funktioniert dann das "Chippen", man gibt "einfach mehr Diesel" rein, der Abgasstrom jagt den Turbo los und steigert den Ladedruck..


    Insofern unterscheiden sich Diesel- und Benzinmotor:


    "Wenn man bei einem Benzinmotor aufs Gas tritt, wird dem Motor mehr Kraftstoff und mehr Luft zugeführt (Quantitätsregelung => Drehzahlregelung). Beim Dieselmotor kommt zur prinzipiell immer gleichen Luftmenge im Brennraum je nach Gaspedalstellung mehr oder weniger Kraftstoff hinzu (Qualitätsregelung => Drehmomentregelung)."
    [SIZE=1]http://www.kfz-tech.de/VerglBenzDies.htm [/SIZE]


    Das heißt im Grunde: zu der "festen" Füllmenge Luft (je nach Ladedruck!) kommt eine regulierbare Menge Diesel, beides geregelt von der DDE. Wird das Gemisch "fetter" steigt das Drehmoment (und ggf. Drehzahl), magert das Gemisch ab fällt das Drehmoment ab..


    Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liegen.

    Also wenn Ich mir das so richtig Betrachtet habe im den links von blue-racer dann kann es schon durchaus sein das die VTG-Verstellung im Turbo selbst nicht mehr richtig funktioniert! Dann funktioniert zwar sonst alles so wie es soll aber es kann ja nicht richtig umgesetzt werden! Es müsste doch aber dann kein korrekter druck aufgebaut werden und somit auch ein fehlerspeichereintrag gesetzt werden oder sehe Ich das falsch? Wenn die VTG-Verstellung wirklich fest ist im inneren des Turbos dann sollte er doch aber wenigsten in dem Bereich vollen druck aufbauen in dem er fest hängt oder???
    Ich habe ja bei mir bereits vieles gewechselt aber bin noch zu keinen Ergebnisse gekommen! Injektoren sind alle neu und laufen alle im grünen Bereich!
    Der russpartikelfilter ist auch bereits getauscht weil vermutet wurde das es daran liegt das dieser zu ist!
    Kann es nun noch sein das der nachheschaltete kat ebenfalls zu und verstopft ist???

    Hi Robert et all,


    ja das sehe ich auch so. Bis jetzt hab ich meine Meßwerte nur bis 2800 u/min aufgenommen. Ich werde aber mal den Ladedruck (ISTund SOLL) auch bei den höheren Drehzahlen anschauen.


    Wenn der Ladedruck auch im oberen Bereich zu gering ist, dann geht das ganze THema nicht mehr in Richtung "Turboloch" (also bis 2.300 1/min) sondern allgemeiner Leistungsverlust, der sich halt im unteren Bereich besonders merkbar macht.


    Als nächstes werde das Ladeluft-System nochmal genauer prüfen, ob da etwas undicht oder verstopft ist.


    Ich hab versucht, meinen Ersatzturbo mal zu zerlegen (siehe dein Post), ich bekomme aber die Abgasseite nicht auf, ist zu arg angerostet und zu viel Gewalt will ich da nciht ansetzen.
    Das heißt, ich werd den mal dann tauschen.


    Ich hab noch keinen DPF. Der Gute hatte aber - als ich den vor 2 Jahren gekauft hatte - [und da hatte ich von Diesel noch gar keine Ahnung) eine dichte KGE. Ich hatte das relativ spät gemerkt (weil es wie aus Kübeln geregnet hatte), dass ich eine irre Fahne hinter mir hergezogen hab.
    SOfort vom Gas und die nächste Raststättte angefahren. 1,5 Ltr Öl hatten gefehlt, und die hab ich gleich nachgefüllt und dann äußerst vorsichtig die nächste BMW-Werkstatt angefahren.


    AUstausch der KGE und gut wars. Das ganze ist 60.000 km her und ich fahr den schon auf der Bahn mit Spaß und - wenn es geht - mal 10 -15 min mit Vollgas. Ansonsten eher im oberen Drehzahlbereich.


    Kann da immer noch was im Abgasstrang dicht sein?

    Hallo Uwe,


    die KGE habe ich ja bei mir bereits NEU gemacht samt Gehäuse und Dichtungen!
    Mir ist aber nun aufgefallen das der Wagen doch relativ viel rußt, besonders bei Vollgasanteil!
    Das Heck weißt sogar richtig kleine schwarze Punkte auf.
    Bei mir war ja ein DPF verbaut vom Vorgänger für ca. 70000km.
    Dieser ist nun entfernt worden und durch 2 neue Vorkat´s ersetzt worden.
    Kann es dennoch sein das eventuell die beiden nachgeschalteten Kat´s zu sind so das der Turbo dann nicht richtig arbeiten kann???


    Wir waren ja im Urlaub mit ca. 600km Wegstrecke am Stück bei ca. 150 - 190km/h!
    Davor wurde besagter DPF gegen neue Vokats getauscht!
    Und genau bei dieser längeren Strecke war ein wahnsinnig große Leistungseinbruch zu merken!

    Hast vll zuviel Öl drin und die KGE wieder voll? Dann kommts Ölbauch wieder hinten raus. War bei mir so. Kollege hat zuviel Öl eingefüllt!


    AGR Rate hab ich aufs Minnimum gesetzt, nun Rußt er fast gar nicht mehr!

    Zitat

    Original von blue_racer
    Hab paar Sachen zum Gucken und Lesen zum Thema VTG gefunden Link1Link2.


    Was die Regelung der Luftmasse angeht, war das beim Turbodiesel nicht so, dass das Steuergerät (DDE) durch Einspritzzeitpunkt und die Länge der Einspritzzeit (Vor- und Haupteinspritzung) zunächst die Kraftstoffmenge geregelt wird. Dadurch entfaltet sich zum ersten die Kraft (ergo Drehmoment), zweitens die Drehzahl (je nach Last) und ein Abgasvolumenstrom. Letzterer treibt den Turbo an und "reguliert" somit die Frischluftzufuhr und dessen Druck (der neben her noch durch die VTG angepasst werden kann, was auch die DDE regelt)... und so beißt sich die Schlange dann wieder in den Schwanz.


    Stimmt so, das ist der Grund warum der Diesel so sparsam (keine Drosselverluste) aber auch "träger" läuft als ein Benziner.



    Kats dicht kenne ich nur vom Benziner, das ergebniss ist dann unglaublich widerwillges Hochdrehen, keine Leistung obenraus, und man erreicht nurnoch geringere Geschwindigkeiten (M62B44TU wollte nichtmehr über 190km/h). Ich denke nicht dass das der Fall ist, denn Obenrum scheint ja genug Kraft vorhanden zu sein.


    Ich denke auch dass der Turbolader sich nach geraumer Zeit mit dichten Kats verabschieden würde, denke also dass man das eher aussschließen kann.


    Ihr könnt es trotzdem überprüfen, mitm Gummihammer kräftig gegen die Kats klopfen, es darf nichts anderes zu hören sein als ein einmaliges dumpfes "klonk". Kein klappern, rasseln, o.ä.

    Ja Danke, Großer ;);):D:D


    Das hab ich jetzt auch in der Vers. 1.6 Drin.


    Ich denke, damit sind wir mit dem Dokument so langsam komplett.
    Besonders aufwändig waren die Diagnose-Suchbäume. Aber die sind m.E. wichtig.



    P.S. Smartyy, der Akku ist immer noch nicht da. Hast du eine NAchricht?