Steuerkettenersatz plus X

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  • 28. Februar 2019:

    Moin zusammen.

    Ich möchte hier einmal meine Erfahrungen bezüglich einigen Arbeiten welche an meinem BMW anstehen teilen, deshalb gibt es jetzt hier ein hoffentlich spannendes und interessantes Thema zum Mitlesen

    Vorweg möchte ich erwähnen, dass ich kein KFZ-Mechatroniker bin, dies somit nicht gelernt habe und auch nicht in Ausbildung bin. Ich habe eine Elektromonteur- und Netzelektrikerlehre abgeschlossen, habe mich aber mittlerweile in den Sozialbereich "verschoben". Doch wollen die handwerklichen Dinge nicht komplett vergessen werden, somit traue ich mich auch an Dinge, wo ich keine Ausbildung habe, aber mir das entsprechende Wissen auf andere Art und Weise aneignen konnte. Zwei "linke Hände" habe ich nicht An meinem anderen Wagen, der Volvo V70, habe ich bereits diverse tiefgründigere Reparaturen alleine bewerkstelligt.

    Zum Auto:
    Mein 1999er BMW 540iA Touring mit M62B44TU-Motor (Also mit VANOS). Er hatte beim Kauf ca. 316'000km auf der Uhr, mittlerweile sind es 336'000km, somit habe ich in etwa einem Jahr bereits rund 20'000km mit dem Auto abgespult. Er hat halt so einige übliche E39-Gebrechen wie den Rost an den Wagenheberaufnahmen, was allerdings bereits mit einem schweissbegabten Kumpel für ca. 300 CHF behoben wurde. Ich habe danach den Aufbau fertiggestellt. Nicht perfekt das Resultat, aber zu gebrauchen. Zudem Schweller von innen mit Fluidfilm konserviert. Auch erledigt ist bereits die Handbremse, wo alles total vergammelt war drin. Ansonsten steht der Wagen doch sehr gut da, was mich auch dazu bewegt hat ihn nicht nur bis zur nächsten MFK (Schweizerische HU) zu fahren, sondern noch mindestens 1-2x mehr durch zu kriegen. Gekostet hat er mich vor einem Jahr 3'400CHF.

    Hintergrund:
    Seit ich den Wagen erworben habe ist mir ein sporadisches Rasseln für 1-2 Sekunden beim Kaltstart aufgefallen, welches auf den Kettentrieb zurückgeführt werden konnte. Dies trat bei ungefähr zwei von drei Kaltstarts auf, jedoch nie wenn der Wagen für maximal eine Stunde abgestellt wurde. Das Geräusch ist definitiv nicht normal und hat auch schon für den einen oder anderen kritischen Blick von Leuten mit Fachkenntnis in Bezug auf Autos und Motoren gesorgt. Im Servicebuch ist zwar handschriftlich ein Kettenwechsel mit Gleitschienen und Ölabscheider vor ca. 60'000km erwähnt, jedoch ohne Werkstattstempel. Ich traue solchen Einträgen halt auch nicht immer, deshalb entschied ich mich dafür, das ganze Geraffel selber in die Hand zu nehmen und diese Kette mit allem drum und dran zu ersetzen, auch wenn es bereits geschehen sein sollte. Doch das Rasseln bestätigt ja dass irgendetwas nicht gut ist, und eine schlagende Kette beim Start, welche langsam aber sicher die Gleitschienen zerlegt brauche ich nun definitiv nicht. Auch der üble Ölverlust der VDDs musste in Angriff genommen werden, genau so wie das VANOS-"Dieseln" (tock tock tock tock) im warmen Zustand. Mir wurden vorgängig warnende Worte bezüglich diesem Motor ausgesprochen, in Bezug auf den komplexen Aufbau. Jedoch arbeite ich genau nach TIS-Anleitungen und bin auch gerne bereit, die nötige Vorsicht walten zu lassen.

    Vorbereitungsarbeiten:
    Ich darf mich bei einem Forenmitglied herzlichst bedanken, nämlich bei RsRichard welcher mich unterstütze mit wervollen Tipps. und so weiter. Daraufhin habe ich eigens eine Teileliste erstellt, leicht abgeändert und auf meine Bedürfnisse und geplanten Arbeiten zugeschnitten: Kette + Spanner + Schienen, KGE und Ölabscheider, Ansaugbrückendichtungen und zusätzlich das Spezialwerkzeug. Mit einer lokalen BMW-Vertragswerkstatt der kleineren Sorte liess sich die Vereinbarung treffen das Spezialwerkzeug auszuleihen wenn ich die Teile bei genau dieser Werkstatt bestelle. Gesagt, getan und CHF 1'984.00 ärmer nahm ich eine Kartonschachtel mit diesen Teilen in Empfang. Später zu Hause wurden die Teile kontrolliert, alles soweit i.O. - Auch die Spezialwerkzeuge nahm ich in Augenschein. Dort musste ich leider feststellen dass die Werkstatt mir einen Koffer mit der Beschriftung "Motor M60" in die Hände drückte. Dort stimmen alle Werkzeuge, bis auf die NW-Abstecklehren auslassseitig, diese haben beim M62TU eine andere TN aufgrund 3,5° Vorlaufzeit. Es war etwas umständlich, dies der BMW-Vertragswerkstatt zu erklären, dass genau für MEINEN Motor diese Abstecklehren falsch sind, weil der Mitarbeiter mir erklärte dass die Abstecklehren für M60 / M62 / M62TU alle die gleichen sind. Ich konnte das Gegenteil beweisen und die Feststellung machen dass diese Werkstatt die benötigten Abstecklehren nicht hat. Jedoch verwies man mich auf eine andere nahe BMW-Vertretung, welche die gewünschten Abstecklehren besitzt und mir auch auslieh. Glück gehabt. Auch musste ich noch nachfragen für beispielsweise das VANOS-Verdrehwerkzeug, welches nicht im M60-Koffer ist. Dafür waren die Niederhalter für die Abstecklehren drin, juhu!! Jetzt habe ich alles beisammen. Somit ging die Übung gestern Nachmittag los.

    Zur eigentlichen Arbeit:
    Wie erwähnt, gestern Nachmittag fuhr ich den Wagen in die Werkstatt wo ich jeweils meine Schrauberarbeiten erledigen darf. Erster Schritt: Batterie abklemmen, danach Unterbodenverkleidung raus, Viskolüfter, Kühlergalerieabdeckung raus, Öl und Wasser ablassen. Direkt durfte ich die Feststellung machen, dass offenbar kein vorgeschriebener G48 Frostschutz drin war, denn mir kam eine rosa Flüssigkeit entgegen. Toll, somit muss der Kühlerkreislauf noch gespült werden... Nun ja, Wasser ist zumindest so weit es geht nun raus (Unterer Kühlerschlauch, Schlauch auf Ausgleichsbehälter, Ablassschraube an beiden Zylinderbänken). Da der Bock schon auf dem Lift stand gleich mal die untere Ölwanne abgebaut um die Schrauben für den unteren Kettenkasten zu lösen. Da kamen mir bereits Unmengen an Dichtmasse entgegen...

    So, weiter ging es oben mit der grossen Abdeckung des Motors, vielen kleinen elektrischen Steckverbindungen, Unterdruckleitungen, etc... Bis zum Moment wo die beiden Elektrokabelkästen abgehoben werden sollten und in der Mitte über der Ansaugbrücke fixiert werden sollten, um an den Ventildeckeln zu arbeiten. Erstmal stellte ich leider fest, dass die Isolierungen der Kabel direkt an den Steckern der Klopfsensoren hin ist, fröhlich blickte der Kupfer ans Tageslicht. Naja. Weiter schien es nicht wirklich so einfach, die verdammten Sicherungsklammern der Stecker an den Einspritzdüsen zu lösen, das ist ja ein Gefummel... Doch da kenne ich möglicherweise den Trick noch nicht! Spätestens beim Einbau wird sich dieser Trick zeigen müssen. Bei dieser Gelegenheit noch gleich das Benzinrail mitsamt den Düsen ausgebaut, um 1. Die Ansaugbrücke später demontieren zu können und 2. die O-Ringe der Einspritzdüsen gleich zu erneuern. Die haben es bitter nötig, denn sie sind porös und brüchig. Möglicherweise eine Ursache von Falschluft.

    Danach ging es weiter mit den Ventildeckeln und den Ölschienen auf den Nockenwellen, alles raus. Langsam aber sicher werden die oberen Kettenkästen zugänglich, der rechte Kasten ist bereits demontiert, der linke Kasten kommt am Samstag dran.

    Auch habe ich bereits die Keilrippenriemen rausgenommen und soweit vorbereitet um den berühmten "Jesus-Bolt" zu entfernen. Dies jedoch auch am Samstag - Gegenhalter habe ich ja auch. Ach ja, der Absteckdorn für die Kurbelwelle - Wohlgemerkt original BMW - ist sehr interessant zu montieren, denn einfach so geht der nicht zwischen Motorblock und Lenkstange zwischendurch um ihn in die vorgesehene Bohrung zu befördern. Mit dem Montiereisen und etwas dosierter Gewalt liess er sich aber dazu überreden, sich doch in die Bohrung zu bewegen und das Loch in der Schwungscheibe, welches übrigens auch mit "OT" gekennzeichnet ist, zu erwischen. Man sieht dort wirklich perfekt hin, hierzu Daumen nach oben! Bezüglich der OT-Stellung bin ich auch positiv überrascht, diese lässt sich sehr einfach feststellen: Grob an der Position der Nocken von Zylinder 1 (Auslassnocken stehen nach oben und Einlassnocken ungefähr 10 Uhr-Position), dann am Schwingungsdämpfer auf der KW die OT-Markierung
    mit der Markierung am unteren Kettenkasten vergleichen (etwa 11 Uhr-Position). Schlussendlich lässt sich aber auch direkt dort wo der Dorn gesteckt wird sehr genau feststellen, wo diese OT-Position ist.

    Bis hierhin war alles am Donnerstagnachmittag erledigt.


    Weiter geht's nun mit Samstag, 02. März 2019;

    Also, heute ging die Übung weiter. Allerdings hat mir Kumpel heute geholfen, das war hilfreich!

    Als Erstes kam direkt der lustige "Jesus-Bolt" an die Reihe. Dazu den Schwingungsdämpfer mit den acht Schrauben gelöst, anschliessend den Kurbelwellen-Gegenhalter angebracht und mit einem Lappen geschützt an der Karosserie arretiert. Hierzu musste ich allerdings den Absteckdorn unten am Getriebe wieder rausziehen, da die Position der KW nicht passte, um das Werkzeug entsprechend anzubringen. Der Flansch auf der KW hat eine Erhöhung, diese war genau 180° verkehrt, darum musste der Motor nochmal gedreht werden. Mit der 1,2 Meter langen Verlängerung auf den 27er-Schlüssel (Habe einen leicht gekröpften Ringschlüssel genommen) und dann vorsichtig angefangen zu ziehen. Auf einmal KNACK, dann wurde die Schraube lockerer. Anschliessend den Flansch mit einem Abzieher und der Hilfe der alten Schraube zum Gegenhalten für den Abzieher runtergezogen.
    Kurzerhand die Wasserpumpe abgebaut, den oberen Kettenkastendeckel von den Zylindern 5-8 demontiert, danach den unteren Kettenkastendeckel angefangen zu lösen. Frontseitig sind es insgesamt 15 Schrauben. Vorher aber nicht vergessen, die Anschlüsse der LiMa abzubauen, denn diese liess ich eingebaut im Gehäuse.

    Die 15 Schrauben waren raus, doch der Kettenkastendeckel weigerte sich wehement abzugehen. Noch einmal kontrolliert ob ich auch alle Schrauben (6 Stück) von der Unterseite des Motors her entfernt habe, dies war der Fall. Auf der Suche nach dem Problem haben wir festgestellt, dass die Servopumpe noch im Gehäuse der LiMa, und somit in dem unteren Kettenkastendeckel verschraubt ist, auch der Automatikgetriebeölkühler welche fahrerseitig unter / vor der LiMa sitzt noch daran befestigt war. Auch dies wurde weggebaut. Daraufhin liess sich der Deckel auch dazu überreden, ausgebaut zu werden. Mir war auch bewusst, Sorge zu der Papierdichtung zu tragen, welche sich zwischen oberer Ölwanne und Kettenkastendeckel befindet. Doch leider war diese schon hin -.- Sie wurde wohl zuvor bereits abgeschnitten, und dazu war noch ein Stück abgebrochen! Falls hier jemand einen wertvollen Tipp hat, wie ich den Kram dort zuverlässig dicht bringe (Dichtmasse hab ich) wäre ich sehr erfreut... Die obere Ölwanne abbauen will ich mir echt nicht auch noch antun müssen, denn diese kriegt man ja nicht raus ohne den Motor anzuheben.

    So, nun ging es daran die Kette abzubauen. Hierfür genau nach TIS-Anleitung vorgegangen, nämlich die Inkrementräder abbauen, danach weiterhin NW gegengehalten mit einem 27er Gabelschlüssel auf dem Sechskant und gleichzeitig mit der T55 Torx-Nuss die beiden Zentralschrauben der NW eine halbe Umdrehung gelöst. Achtung, diese sitzen auch verdammt fest. Es ist unumgänglich, die NW sicher gegenzuhalten, man braucht hierfür schon etwas Kraft und gutes Werkzeug. Daraufhin wurden die RICHTIGEN Abstecklehren aufgesetzt, dies ist ein bisschen ein Gefummel, geht zu 2. definitiv einfacher meiner Meinung nach. Die Niederhalter wurden auch montiert, jeweils im Zündkerzenloch des 4. und 8. Zylinders. Vorher Zündkerzenschacht ausblasen (vorteilhaft
    wenn die Ventildeckel noch drauf sind um Verschmutzungen des ganzen Nockenwellengeraffels zu vermeiden), danach die echt hilfreichen Niederhalter aufsetzen. Diese haben auch direkt an der richtigen Stelle den Anschlag, man merkt wann sie fest sind.

    Jetzt konnten wir das Zahnrad auslassseitig demontieren, danach die VANOS-Einheiten abbauen. Steuerkette raus, ebenso die Spannschiene, Gleitschiene, V-Schiene und Ölabscheider. Ausserdem haben wir auch gleich die VANOS-Verteilerstücke demontiert, die jeweils drei Metallringe auf den Nockenwellen ausgetauscht und die ganze Geschichte bereits etwas sauber gemacht. Den neuen Ölabscheider aufgesteckt, dieser wird dann noch richtig montiert.

    Heute war die ganze Übung von 15:00 Uhr bis ca. 19:30 Uhr. Kumpel und ich hatten gestern Abend noch Firmenessen (arbeitet im selben Geschäft wie ich), natürlich war die Kneipentour in der Stadt anschliessend noch Pflicht. Um ca. 04:00 Uhr ging es heute morgen nicht mehr ganz nüchtern ins Bett... Und beim Aufstehen waren doch noch Nachwirkungen zu spüren, von da her war die Schrauberei heute etwas umständlicher als sonst...

    Wie erwähnt, jetzt mache ich mir halt noch Gedanken um einige Sachen wie beispielsweise die verdammte Dichtung vom unteren Kettenkasten zur Ölwanne, die Kabelisolation an den Steckern der Klopfsensoren, die Kabelisolation zur Magnetkupplung am Klimakompressor und der Zugehörigkeit dieser gefühlten tausend O-Ringe in der Ersatzteilkiste... Sind die Stecker der Klopfsensoren einzel zu kriegen?

    So far, einen schönen Abend euch und bis gleich Morgen geht's dann weiter mit der Montage einiger Teile. Und PS. Bitte zerreisst mich wegen allfälliger Fehler nicht in der Luft
    BMW 540iA Touring / E39 / 09-1999 / M62B44TU / 320'000km

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