27.08.2010 22:14

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von MichaelB Moin, das mit dem Aushärten, bzw. spröde werden kann ich mir durchaus vorstellen, aber wie ist das ansonsten? Im Strumpffilter bleibt "Ölnebel" hängen, hab ich ja nun selber bei mir schon gesehen, aber wie geht das im Zyklon? Läuft der Niederschlag da einfach ab und zurück ins Motorgehäuse?

So in etwa. Prinzipiell wird das Öl aus den Verbrennungsgasen abgeschieden und in die Ölwanne zurückgeführt und die Verbrennungsgase bekanntlich wieder der Verbrennung zugeführt.

Hier wird u. a. das Zyklonprinzip näher erläutert:

http://de.wikipedia.org/wiki/Fliehkraftabscheider

Zitat:

Original von PutzwegDevil 1) Der Zyklonfilter wird bei jeden drittem Ölwechsel gewechselt. Auf die Frage hin, warum die ganze Entlüftungseinheit gewechselt würde, bakm ich als Antwort dass dieses deswegen gemacht würde, weil manchmal die Einheiten undicht werden können was man daran sieht, dass sich Öl in Höhe des Ventildeckels ablagert. Falls dieses aber nicht der Fall sein sollte, könnte man auch die alte weiter nutzen. BMW wechselt lt Serviceanleitung wohl immer. Gut, da kann ich wohl mit der "alten" Entlüftungseinheit gut weiter leben.

Der pauschal-statische Wechsel des Zyklons ist Dank seiner Konstruktion unsinnig und überflüssig (man schaue sich das Teil näher an, dann weiß man was ich meine). Aber aus Sicht von BMW ist der überflüssige Austausch wahrscheinlich ein sehr einträgliches Zusatzgeschäft, denn kaum jemand wird die Sinnhaftigkeit diese Maßnahme mangels Kenntnis hinterfragen, sondern brav dafür bezahlen... .

Sinnvoll ist aber u. U. der Tausch der Abdeckkappe des Ölabscheiders mit dem Druckregelventil, bei dem - wie bereits vorhergehend erwähnt - die Membran verschleissen kann.


Gruß

27.08.2010 14:02

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von MichaelB ... aber warum ist, bzw. was macht den Zyklon zum wartungsfreien Dauer-Entlüftungsfilter?

Sagen wir mal 'relativ' wartungsfrei.

Begründung: das Teil ist aus hartem Kunststoff gefertigt und kann daher nicht aufquellen und funktionsuntüchtig werden, wie das Wickelflies des Werksölabscheiders.

Jedoch wird auch der Zyklon - wie jedes Plastikteil - irgendwann voraussichtlich mal porös werden und erneuert werden müssen, was aber nur langfristig relevant sein mag.

Unabhängig vom verwendeten Ölabscheidertyp verdient die Druckregelmembran im Deckel der Kurbelgehäuseentlüftung Beachtung; ist diese defekt, so erhöht sich u. U. der Ölverbrauch merklich. Regelmäßige Kontrolle u. ggf. Austausch erscheint mir daher empfehlenswert zu sein.


Gruß

21.08.2010 01:50

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von kaparo ... wobei es statt der hier feilgebotenen, wahrscheinlich eher teuren Lösung (die man ohnehin nicht sehen kann) auch die kostengünstige Variante mit sechs Schrauben M5x15, sechs U-Scheibchen und etwas Loctite tut ... Oder sollte es doch noch einen Grund für die - zugegebenermaßen professionell aussehende - Stopfen-Lösung geben?

Nein, denn die Dinger sind nach bisheriger Erfahrung überflüssig wie ein Kropf. Aber es gibt ja immer irgendwelche Leute, die eine 'Extrawurst' benötigen.

Zudem hat man später auch nichts von der schönen optischen Erscheinung dieser noblen Abdeckungen, denn im eingebauten Zustand ist davon im Regelfall nicht viel zu sehen.

Wer trotzdem meint, dass er so etwas braucht hat wahrscheinlich zu viel Geld.


Gruß

14.08.2010 23:58

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von g3Nt3CH @DIMA 2.5TD Also ich versteh nicht dein Problem - ABER GENAU DAS SAGEN WIR DOCH. Die kombi ist Schei....

Alles klar, dann stimmen wir hier sachlich überein.

Mir ging es auch nur darum, in welcher Weise Kritik geäußert wurde. Ich hätte nur mehr Einzelheiten (z. B. was genau am Getriebe war defekt) und Differenzierungen (was hat den Schaden begünstigt/hervorgerufen) erwartet, die insgesamt aussagekräftiger wären.

Nicht wenige in diesem Forum beschränken sich zumeist nur darauf zu sagen: Getriebeschaden bei BMW X und Laufleistung Y. Mehr nicht. Und dadurch wird der Eindruck erweckt, dass es am Getriebe selbst gelegen haben könnte. Kein Wort von anderen Einflußfaktoren, wie den Abstimmungspfusch des Herstellers, fehlende Wartung und in manchen Fällen vielleicht sogar nachträgliche Leistungssteigerungen. Das wäre dann nicht ausgewogen in der Betrachtung und bringt das Getriebe zu Unrecht in Mißkredit, weil Informationen vorenthalten wurden und ein unzutreffender Eindruck entstehen kann.

Zitat:

Original von g3Nt3CH Das GM in der Lage ist Getriebe zu bauen sollte nach 100Jahren Firmengeschichte anzunehmen sein.

So sehe ich das auch.

Zitat:

Original von g3Nt3CH Also wenn es heist das etwas Wartungsfrei ist gehe ich davon aus das ich dieses nicht warten muss ... oder? Also mein Deutsch ist vielleicht nicht perfekt aber das Wort impliziert die Freiheit.

Grundsätzlich verstehe ich was Du meinst und sachlich hast Du auch Recht. Laut BMW wird an dem Getriebe auch nichts gemacht, was langfristig gesehen, aus Kundensicht, teurer Irrsinn ist.

Ich meine, es ist eine Frage des gesunden Menschenverstandes. Überall wo Verschleiß stattfindet, ist auch Wartung sinnvoll. Und ein Öl als Betriebsstoff kann schon lange durchhalten, aber eben nicht ewig. Die Wartungsfreiheit und Lebensdauerölfüllungen sind aus meiner Sicht eine Irreführung des Kunden durch BMW, der diesen Begrifflichkeiten fälschlicherweise vertraut, nach Ende der Gewährleistung aber im Schadensfall dumm da steht. Dieses Gebahren ist ebenso unseriös, wie z. B. Empfehlungen für Vermögensanlagen, wo einem eine verdächtig hohe Rendite bei Null Risiko empfohlen wird... . Eine gesunde Portion Skepsis/Mißtrauen kann in solchen Fällen also nicht schaden, unabhängig von den Herstelleraussagen.

Weiterhin gute Fahrt!


Gruß

14.08.2010 13:46

Forum: Antrieb

Bei aller (pauschalen) Kritik an diesem Getriebe wäre es fairerweise erforderlich gewesen, folgende Aspekte in der Gesamtbeurteilung zu berücksichtigen:

a) BMW hat offenkundig bei der Abstimmung der Kombination Motor (M57D30)/Getriebe geschlampt (Stichwort: 'WÜK' und 'Waschbretteffekt').

[Und weil BMW geschlampt hat, soll also pauschal das Getriebe 'schlecht' sein, nach eurer verqueren Logik? Schon mal auf die Idee gekommen, dass es nicht unbedingt am Getriebe selbst liegen muss, dass es in BMW-Fahrzeugen häufig ausfällt?]

b) BMW hat u. a. bei diesem Getriebe keine (!!!) Wartung (Öl- & Filterwechsel) vorgesehen.

[Welch eine Überraschung, dass das Getriebe dann vorzeitig defekt geht... .
Mit regelmäßiger Wartung ließe sich dieses Risiko jedenfalls drastisch senken, was unzweifelhaft sein dürfte. Wer seinen Grips etwas anstrengt, sollte begreifen, dass bei einem als 'wartungsfrei' deklariertem Getriebe ein frühzeitiger Ausfall vorprogrammiert ist. Was also hält viele Leute davon ab, nach Auslaufen einer Garantie oder Gewährleistung ihr Getriebe zu warten? Falls es Naivität sein sollte, gilt, dass jeder bekommt was er verdient. Also nicht an der Wartung sparen!]


Fasse ich also noch mal zusammen: BMW hat

a) ein mutmaßlich zu schwaches Getriebe verbaut
b) bei der Abstimmung gepfuscht
c) keinerlei Wartung vorgesehen


Kein Wunder, dass es so viel Unmut gibt. Dieser sollte sich aber nicht gegen das Getriebe richten, denn dieses ist grundsätzlich in Ordnung, sondern gegen BMW. In GM-Fahrzeugen ist das Getriebe im Übrigen überaus unauffällig, soweit mir bekannt ist. Und warum ist das so? Weil man bei GM Erfahrung im Umgang mit Automatikgetrieben hat, im Gegensatz zu BMW.

Wenn ihr schon Kritik üben wollt, dann bitte differenziert und nicht so billig pauschal, wie es in diesem Forum bei vielen leider an der Tagesordnung zu sein scheint.


Gruß

07.08.2010 17:20

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von kaparo Hallo, da ist er ja wieder: DIMA! Schön von dir zu hören.

Ja, ich bin noch da, wenngleich etwas unregelmäßiger als in der Vergangenheit. Das hat zeitliche Gründe. Dennoch bin ich noch immer sehr am Forum interessiert.

Deine Beiträge lese ich im Übrigen sehr gerne, weil man merkt, dass Du dir nachhaltig Gedanken über die jeweiligen Themen machst.
Also bitte weiter so, speziell bei dem Thema Automatikgetriebe, wo Du dich ja bereits besser eingearbeitet hast, als die Masse der Forennutzer.

Zitat:

Original von kaparo Das Ausgeführte ist für meine persönliche Meinung ein weiterer Punkt gegen die Theorie "entfernte Drallklappen schädigen die Automatik", der nicht von der Hand zu weisen ist!

Exactement.

Zitat:

Original von kaparo Ich bin weiterhin der Meinung, dass das in der Getriebebezeichnung genannte, maximale Eingangsdrehmoment (bei meinem 525d: A5S360R, also 360 Nm Eingangsmoment) mit den Werksangaben des maximal abgegebenen Drehmoments (350 Nm bei bei 2000 U/min) durchaus vernünftig korrespondiert. Beim 530d ist das mit 390 Nm Ausgangsmoment Motor und 390 Nm Eingangsmoment Getriebe schon wieder eher enger.

Ich sehe das ebenso, weil es schlüssig klingt.

Zitat:

Original von kaparo Es bleibt also für mich nach wie vor die Frage, was es mit dem ominösen Drehmomentanstieg auf sich hat.

Das interessiert mich ebenfalls brennend!

Zitat:

Original von kaparo Hier erhoffe ich mir trotz aller vernünftigen Beweggründe für den Ausbau der Drallklappen dennoch eine technisch fundierte Erklärung.

Eine Erklärung für diese 'These' würde ich ebenso begrüßen, kann aber in diesem Forum den Teilnehmern schlechterdings kaum abverlangt werden, denn wer sollte in der Lage sein, diese komplexen techn. Details fachlich fundiert erklären zu können oder wollen? BMW-Ingenieure werden sich hier kaum zu Wort melden wollen und alles andere bleibt letztlich spekulativ.

In letzter Konsequenz ist derjenige in der Bringschuld eine Erklärung zu liefern, der diese These aufgestellt hat. Daher wirst Du eine Antwort auf deine Frage wohl eher im MT-Forum finden können.

Zitat:

Original von kaparo Einerseits kann das Thema des eventuell Schaden nehmenden Automatikgetriebes durchaus seine Berechtigung haben, andererseits kann es aber auch ebenso nur das nicht fundierte Geblubber eines selbst ernannten Profis sein, dass jedlicher Grundlage entbehrt. Was stimmt nun und wie verhält sich das Ganze tatsächlich?

Ich kann es nicht beantworten, denn ich weiß es schlicht nicht.

Dennoch gebe ich zu bedenken, dass es auch bei BMW-Wettbewerbern (ältere) Fahrzeuge mit Vierventil-Turbodieselmotoren und Automatik gibt, die keine Drallklappen haben und nicht dafür bekannt sind, dass deren Getriebe wie Eintagsfliegen verrecken. Ich denke dabei z. B. an den alten Mercedes E 300 Turbodiesel im W/S 210, der ein Vierventiler ist und noch keine Drallklappen hat. Automatik findet man bei dieser Motorisierung vorwiegend und diese Motor-Getriebe-Kombination gilt bei artgerechter Wartung als recht haltbar und zuverlässig.

Zweitens: Zweiventildieselmotoren haben i. d. R. keine Drallklappen (sie brauchen keinen zusätzlichen Drall), wie z. B. der eine oder andere Vierzylinderdiesel bei Fiat/Opel. Auch diese Motoren gibt es mit Automatikgetriebe. Dass hierbei übermäßig oft Getriebe defekt gegangen sein könnten, ist mir bislang nicht bekannt geworden.


Das sind zwar keine Erklärungen, aber Denkanstöße.


Gruß

07.08.2010 10:19

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von kaparo Zum Thema Automatik und Drallklappen habe ich eben den Beitrag gefunden, der auf Seite 21 auch schon mal angesprochen wurde ("ausgebaute Drallklappen belasten die Automatik über Gebühr bis hin zum Defekt"): http://www.motor-talk.de/forum/e39-wertv...074.html?page=1 Auch wenn ich persönlich doch einige Zweifel an dieser Theorie habe, sollte darüber vielleicht trotzdem diskutiert werden...

Als Denkanstoß möchte ich dazu in die Runde geben, dass die 1. E39-Generation des 530d mit Automatikgetriebe in meiner Erinnerung ab Werk überhaupt noch nicht über Drallklappen verfügte. Das sollten die Motoren sein, welche die rote Feinstaubplakette haben - dafür aber noch relativ robust sind, von der CR-Technik abgesehen.

Ein solches Fahrzeug besaß z. B. ein gewerblicher Kurierfahrer ('Bruhn', anderes Forum), der damit mehr als eine Million km gefahren war; dabei hielt das erste GM-Automatikgetriebe über 800.000km durch, bis es verschlissen war. Mit Drallklappen wäre der Wagen wahrscheinlich schon früher durch einen Motorschaden ausgefallen... .

Daher bin ich jedenfalls Lichtjahre weit davon entfernt, mir diese verdammten Drallklappen nachträglich auch nur ansatzweise schön reden zu wollen oder an der Entfernung selbiger zu zweifeln, gerade auch vor dem Hintergrund, dass es den M57 auch mit Automatik und ohne Drallklappen gibt.

Gruß

22.06.2010 00:09

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von KGB44 Heute hat das Getriebe bei knapp über 60 km/h stark gebrummt. Wenn man ein, zwei Kilometer pro Stunde schneller fährt oder die Drehzahl leicht steigen lässt (100 UPM) ist der Effekt sofort weg. ... . Hört sich stark nach Wandler oder WÜK an, oder? Aber bei 92.000 km?

Der Beschreibung nach würde ich ebenfalls auf die Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) tippen, die im entsprechende Drehzahlbereich und Schaltstufe für das Brummsymptom sorgen kann, falls die WÜK noch Schlupf zulässt und nicht vollständig geschlossen ist (das GM 5L40-E verfügt über eine Modulations-WÜK = der Schlupf kann gezielt variiert werden, im Gegensatz zur ungeregelten WÜK älterer, z. B. pneumatisch gesteuerter Getriebe) oder dass die WÜK vielleicht auch zwischen Öffnen- und Schließen pendelt (letzteres würde man ggf. am Drehzahlmesser erkennen können).
Die WÜK ist übrigens Bestandteil des Drehmomentwandlers.

(Das Brummgeräusch kennt man ja schon von den BMW-Dieselmodellen mit M57D30-Motor und GM-Getriebe, Stichwort "Waschbretteffekt". Dagegen bot BMW eine geänderte Steuerungssoftware für das Getriebe an. Außer bei BMW habe ich noch nichts von diesen Problemen vernommen.)

Falls es wirklich an der WÜK liegen sollte, könntest Du dich bei BMW erkundigen ob die vielleicht eine optimierte, aktuellere Steuersoftware für das Getriebe anbieten können, damit die WÜK anders angesteuert wird. Falls das nicht klappt würde ich dazu raten den Betriebsbereich zu meiden, in dem das WÜK-Brummen auftritt (Drehzahlniveau ändern = etwas mehr Drehzahl bzw. manuell einen Gang niedriger schalten).

Wie die WÜK ganz genau gesteuert wird, wirst Du wohl nur von einem Getriebeexperten erfahren können. Da könntest Du dich im eigenen Interesse vielleicht genauer informieren, um herauszubekommen woran es eigentlich genau liegt, dass die WÜK derartige Probleme hervorrufen kann.

Ferndiagnosen aus dem Forum sind bei so speziellen Dingen ohnehin nur begrenzt zielführend, finde ich.


Gruß

RE: Drallklappen-OP erfolgreich und nötig! 19.06.2010 00:27

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von kaparo Jepp, die Drallklappen sind raus!

Zitat:

Original von kaparo Es war nicht 5 sondern 2 vor 12! An der Drallklappe für Zylinder 5 ist die Achse, an der die Drallklappe mittels Schrauben befestigt ist, an der Stelle gebrochen, an der die erste Schraube ihr Gewinde hat.

Ich würde sagen: da hat jemand durch rechtzeitiges- und entschlossenes Handeln eine Stange Geld für überflüssige Reparaturen gespart... .

Wir alle wissen was sonst passiert wäre, wenn Du nichts von diesem Thema gewußt hättest.

Wie war noch meine These: ein Drallklappenschaden ist bei diesen Baujahren nur eine Frage der Zeit, falls man nichts unternimmt.

Zitat:

Original von kaparo @DIMA: Die Hoffnung, dass die Nagelei besser wird, hat sich allerdings nicht bestätigt, oder bin ich zu ungeduldig? Die Nagelei tritt jedenfalls nach wie vor bei niedrigen Drehzahlen (bis etwa 1500) auf, wenn die Automatik auf D steht (in N kommt die Nagelei nicht so zum Ohr durch), und klingt doch sehr rauh nach "uraltem" Diesel! Hast du (oder jemand Anderes) da vielleicht noch eine Idee, woher das kommen könnte? Weiterhin ist mir aufgefallen, dass im Stand mit Automatik im Leerlauf bei leicht erhöhter Drehzahl das Auto schüttelt, bei Leerlaufdrehzahl schüttelt aber nix. Ob das mit dem in den letzten beiden Wochen erhöhten Spritverbrauch einhergeht?

Wenn das AGR technisch in Ordnung sein sollte, würde ich die Ursache für den 'nagelnden' Motorlauf bei den Injektoren suchen. Stichwort Verschleiß oder Verschmutzung des Injektors, was sich unmittelbar auf den Motorlauf auswirken kann. Für Injektorenprobleme ist ein Bosch-Dienst der fachlich richtige Ansprechpartner, falls erforderlich. Mit einer Rücklaufmengenmessung läßt sich der Zustand der Injektoren überprüfen und einordnen.

Zum Schütteln: im Stand werden die unterdruckgesteuerten Motorlager weicher gestellt, um Vibrationen zu dämpfen. Ab ungefähr 900 U/min werden die Lager dann verhärtet. Eine Kontrolle der Lager könnte Sinn machen, denn sie sind dafür bekannt auffällig früh austauschreif zu sein (meistens wird zuerst das rechte Lager rissig). Ein rissiges Lager läßt sich ggf. auch nicht mehr per Unterdruck verhärten, was zu Vibrationen führen kann.

Zum Thema Kraftstoffverbrauch äussere ich mich nicht, denn da gibt es zu viele externe Einflußgrößen, die sich darauf auswirken können.


Gruß

RE: Prophylaxe beim R6-Diesel 16.06.2010 12:20

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von kaparo Das 2T-Öl (ca. 250 ml auf jede Tankfüllung) mache ich nun seit 1,5 Jahren, habe aber im Moment trotzdem wahrscheinlich mit doch erneut verkokten Injektoren zu kämpfen, die dadurch wohl eine laute Nagelei bei niedrigen Drehzahlen verursachen (alle 6 Injektoren wurden in 2007 getauscht, als es noch die private Krankenversicherung namens E+ für den Kleinen gab). Dadurch frage ich mich dann schon, ob die 2T-Öl-Kipperei doch nicht von Erfolg für die Injektoren gekrönt ist, oder ob eine andere Thematik für die laute Nagelei verantwortlich ist; beides kann nicht wirklich beruhigen...

Es ist ja auch eine Frage des Zeitpunktes, ab wann und welcher Laufleistung man mit dem Zumischen von Zweitaktöl beginnt. Wenn bereits Verschleiß vorliegt, kann das Zweitaktöl keine schadensvorbeugende Wirkung mehr entfalten, nur noch eine Reinigungswirkung und bessere Schmierung der Düsennadel. Bei Gebrauchtwagen besteht z. B. immer dieses Risiko, denn wer läßt schon vor dem Kauf die Injektoren auf ihren Zustand testen.

Für lautere Verbrennungsgeräusche kann es aber auch noch weitere Ursachen geben, die verschmutzungsbedingt sein können (Öl-Ruß-Ablagerungen aus der Kurbelgehäuseentlüftung und Abgasrückführung).
Z. B. wenn Kraftstoff sehr plötzlich verbrennt, weil vielleicht das Spritzbild der Injektoren nicht in Ordnung ist, dann werden die Kraftstoffstrahlen nicht einwandfrei zerstäubt. Das passiert oftmals dann, wenn die Injektorbohrungen außen durch Ablagerungen verschmutzt werden und so das Spritzbild stören. In der Folge 'nagelt' der Motor.

Etwas kerniger läuft der Motor auch ohne AGR (deaktiviert) in niedrigen Drehzahlen, weil die AGR auch Einfluß auf die Vorverbrennung/Verdampfung des Kraftstoffs am Beginn der Einspritzung nimmt.

Zitat:

Original von kaparo Letzte Woche habe ich auch das AGR-Ventil mal gereinigt; Kraterlandschaft, wie bereits so oft beschrieben. Das AGR-Ventil ließ sich auch mit sehr hoher Kraft nicht durch einen Druck von außen auf die Verschlußklappe der Abgasseite bewegen; vielleicht ist es schon festgebacken und dadurch das AGR ohnehin bereits zwangsdeaktiviert?

Das würde den etwas kernigeren Lauf erklären, sofern dies auf die unteren Drehzahlen beschränkt ist.

Zitat:

Original von kaparo Zur Reinigung der Ansaugbrücke habe ich noch eine Frage, die du bzw. ihr vielleicht beantworten kannst bzw. könnt: Wie bekomme ich das Ding ordentlich sauber, ohne das ich mit zurückgebliebenen Brocken rechnen muss, die dann nachher statt der Drallklappen in den Brennraum fallen? Gibt es hier praxiserprobte Vorgehensweisen (bitte nicht solche Tipps wie "4 Tage in Diesel einlegen, und dann wird's schon passen")?

Ich habe es noch nicht gemacht. Wenn ich es tun würde, würde ich das Innere mit Bremsenreiniger einsprühen und danach mit einer Flaschenbürste o. ä. bearbeiten.


Gruß

RE: Unterschied Automatik - Schalter 15.06.2010 23:10

Forum: Antrieb

Zunächst willkommen im Forum.

Zitat:

Original von kaparo Ist also immer noch nicht geklärt, warum die Drallklappen bei motorengleichen Schaltern nicht verbaut, bei den Automaten aber zu finden sind?

Doch, es ist geklärt. Ohne Drallklappen hätten die Dieselmotoren mit Automatikgetriebe die EURO 3-Schadstoffnorm nicht erreichen können, im Gegensatz zu den Motoren mit manuellem Getriebe. Dafür der ganze Aufwand, dass man bei den Varianten mit Automatikgetriebe Drallklappen und eine gekühlte Abgasrückführung mit Thermostat hinzufügte.

Zitat:

Original von kaparo Ist es möglich, dass die doch sehr unterschiedliche Übersetzung bei Schalt- vs. Automatikgetriebe dafür verantwortlich sein kann, dass der drallmäßig veränderte Luftstrom beim Automat die Differenz ausgleicht, die durch die andere Strömungsgeschwindigkeit der Luft beim Schalter von vorne herein nicht als Mangel auftreten kann?

Möglich ist es, bleibt aber Spekulation.

Tendenziell neigt das GM-Automatikgetriebe jedenfalls im normalen Fahrprogramm (D) dazu, den Motor auf niedriger Drehzahl zu halten. Und genau in dieser Situation ist ein verstärkter Drall erwünscht, damit die Verbrennung etwas vollständiger & rußärmer ausfällt, trotz Abgasrückführung.
Für die Euro 3-Norm könnte das vermutlich von Bedeutung gewesen sein, nehme ich an.

Zitat:

Original von kaparo Sollte dem so sein, würde das im Umkehrschluss doch bedeuten, dass nach Entfernung der Drallklappen der Automat mit erhöhter Drehzahl im niedrigen Drehzahl-Bereich gefahren werden sollte bzw. müsste, um den gleichen - nahezu perfekten - Füllungsgrad des Brennraums zu erreichen wie beim Schalter?

Könnte man machen, würde ich aber nicht tun, denn die einzige Konsequenz sollte eine etwas unvollständigere Verbrennung / etwas mehr Rußausstoß sein, durch lokalen Luftmangel in bestimmten Zonen des Brennraums, wie bei einem EURO 2-Diesel.

Wen der Ruß stört, kann bei manchen Motoren eine Kompensation erreichen, indem die Abgasrückführung stillgelegt wird, was aber offiziell inlegitim ist.

Legitim ist aber die Verwendung von Dieseladditiven, z. B. Zweitaktöl im Diesel (1:150). Damit ist Rußen dann auch kein Thema mehr.

Zitat:

Original von kaparo Wenn ich den Gedanken weiter spinne: Wird bei nicht geänderter Fahrweise (wie oben beschrieben) die Verbrennung dann in der Folge nicht ungleichmäßig werden und von daher in der Brennkammer thermisch "verschoben" sein und zu erhöhter Belastung des Zylinderkopfes führen? Oder mache ich mir da Gedanken über marginale Veränderungen, die vielleicht nicht einmal einer Betrachtung wert sind?

Nein, eine thermische Mehrbelastung gibt es nicht, nur minimal mehr Ruß (ohne Drallklappen).

(Mit deaktivierter AGR hingegen läuft die Verbrennung schneller und härter ab, bleibt aber wiederum unbedenklich, denn im oberen Drehzahlbereich liegt die thermische Beanspruchung weitaus höher.)

Zitat:

Original von kaparo ...wüßte halt nur gerne, ob ich durch mein Dazutun (wie etwa andere Fahrweise im niedrigen Drehzahlbereich) eventuell vielleicht unter Umständen auftretende "Spätfolgen" von vorne herein auch gleich ausschließen kann.

Nein, eine andere Fahrweise kann bei diesem Thema nichts bewirken.

Mit Drallklappen ist es nur eine Frage der Zeit, wann ein Motorschaden eintreten kann - nicht ob, zeigt die Erfahrung. Bei Autobahnfahrern wird es vielleicht länger dauern (Drallklappen sind weniger oft aktiv), als bei Stadt- & Kurzstreckenfahrten (Drallklappen werden stärker beansprucht).
Darum: je eher Du die Klappen entfernst, umso besser für dich.

Ohne Drallklappen wird es keine Spätfolgen geben, nur eine minimal unvollständigere, rußigere Verbrennung. Und das ist doch allemal besser, als ein potentieller Motorschaden.

Wer es sich leisten kann, kann natürlich auch alle 1-2 Jahre ein neues Saugrohr für 350-450 € kaufen. Damit wäre die Gefahr eines Drallklappenschadens dann auch drastisch verringert... ...nicht aber gebannt, denn der Konstruktionsmangel bleibt bestehen.


Gruß

13.06.2010 21:37

Forum: Antrieb

Hallo.

Zitat:

Original von kuzey Habe noch eine frage du schreibst: (Sobald im erforderlichen Temperaturbereich (30-50°C) das Getriebeöl nur noch fingerdick austritt, ist der Ölstand passend angeglichen) Wie darf ich das verstähen soll ich es wörtlich nehmen mit fingerdick dann müste es ja raus spritzen aus der öffnung.

Im Wesentlichen ist es so zu interpretieren, dass Öl schlicht drucklos herausfließen soll, wie bei einem Überlauf. Spritzen tut da ggf. nichts, sondern es fließt einfach aus der Öffnung hinaus, sobald der passende Füllstand erreicht ist (es wird ja durch die selbe Öffnung eingefüllt, die auch zur Ölstandskontrolle verwendet wird).

Wenn Du dich exakt an die Beschreibung und die im Thread gemachten Ergänzungen hältst, sollte es insgesamt keine Schwierigkeiten geben.

Zitat:

Original von kuzey Wie soll ich den wissen ob ich nicht zu viel öl gefüllt habe ?

Bei Überfüllung würde es nicht 'normal' drucklos herausgelaufen kommen, wie üblich, sondern so wie z. B. beim Motorölwechsel mit höherem Druck als Strahl aus der Öffnung herausgedrückt werden - da liegt der Unterschied.

Im Übrigen ist bei korrekter Vorgehensweise (handwerklich) ein Überfüllen unwahrscheinlich, denn wie wollte man physikalisch den Füllpegel oberhalb der Kontrollöffnung hinbekommen, wenn exakt diese Kontrollöffnung während der Befüllung geöffnet ist und das Getriebeöl an dieser Stelle währenddessen zeitgleich ausläuft, sobald der Pegel oberhalb der Kontrollöffnung liegt?
Physikalisch ginge das praktisch nur dann, wenn der Einfüllschlauch genauso dick wie die Kontrollöffnung ist, diese nach außen abdichtet und hirnlos Öl mit Druck in das Getriebe gepresst würde... .

Wer gründlich arbeitet, wird kaum Gefahr laufen, sein Getriebe zu überfüllen.

Zitat:

Original von kuzey ok wenn es zu wenig ist kommt nichts aus der öffnung.

Richtig.

Zitat:

Original von kuzey könntest du dieses noch einmal genau beschreiben.

Auch wenn man über den Begriff 'fingerdick' streiten kann, hoffe ich doch, dass nun klar ist, dass es darum geht, dass Öl während der Kontrolle sichtbar austreten/herauslaufen sollte.

Davon abgesehen kann ich es nicht weiter präzisieren, denn die Anleitung ist bereits überdurchschnittlich präzise.

Falls Du dich genau an die Anleitung hältst, bin ich mir ziemlich sicher, dass die Getriebewartung problemlos klappen sollte - auch vor dem Hintergrund, dass einige andere Herrschaften aus diesem Forum mit der Anleitung bereits bestens klar gekommen sind.

Viel Erfolg bei der Getriebewartung.


Gruß

13.06.2010 17:59

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von metzer Hallo, ich habe mich entschlossen, die Spülung direkt am Rücklauf des Getriebes zu machen und die Verbindung zum Getriebeölkühler zusammen zu lassen. Ist wohl nur mit Spezialwerkzeug zu demontieren. Auf jeden Fall ist jetzt alles fertig und hat wunderbar geklappt.

Danke für die Rückmeldung.

Dass es gut geklappt hat, finde ich natürlich erfreulich, denn die Mühe soll sich ja auch lohnen.

Außerdem ist es ja auch üblicherweise eine schmierige Angelegenheit, denn man kann es praktisch kaum vermeiden, mit dem Getriebeöl in engeren Kontakt zu kommen, während der Arbeiten am Getriebe.

Zitat:

Original von metzer Einen kleinen Hinweis möchte ich aber noch geben. Ich habe den Ölstand nach ca. 1 Woche abermals bei ca. 30-40° Öltemp. geprüft und mußte feststellen, dass zu wenig Öl im Kreislauf war. Ich konnte ca. 500-600ml Getriebeöl auffüllen, bevor es aus der Kontrollöffnung austrat. Das war nach 2. Probefahrt nachdem Spülen defintiv nicht so, da war alles i.O! Also ruhig 1 Woche fahren und nochmal prüfen!

Ein guter und berechtigter Hinweis. Ich empfehle ebenfalls die mehrmalige Ölstandskontrolle, wie ich es bereits im Eingangsbericht getan hatte. (Details sind dort nachzulesen.)

Also immer obacht beim Ölstand.

Zitat:

Original von metzer Jetzt schaltet das Getriebe noch einen Tick weicher. Das alte Öl war aber nicht so dunkel wie auf den Beispiel Bildern, evtl. hat der Vorbesitzer ja auch schomal gewechselt Holger

Gut, dass das Öl noch nicht total verbraucht war. Ich plädiere auch eher für frühzeitige Ölwechsel, zumal es wirtschaftlich Sinn macht.

Vor einigen Tagen habe ich wieder einen Automaten in die Finger bekommen (Mercedes 722.3), bei dem ich 93 % der Ölfüllung erneuern konnte und natürlich den Ölfilter. Nun kann man wenigstens sicher sein, dass das Getriebe wieder einwandfrei gewartet ist und hoffentlich noch lange zuverlässig funktioniert.

Anbei einige Impressionen:


Ölablassen



offenes Getriebe



Ölwanne mit altem ATF



hier der ATF-Ölmeßstab (gab es früher noch )



und hier der abschließende ATF-Vergleich - alt gegen neu



(Erst im direkten ATF-Vergleich wird erkennbar, wie eingetrübt selbst ein noch einwandfrei aussehendes ATF im Gegensatz zu neuem ATF aussieht.)


Mehr Infos zur Wartung des Mercedes-Benz 722.3-Automatikgetriebes habe ich > HIER < als Bericht verarbeitet, u. a. (zudem noch die Wartung der Servolenkung, Hinterachse... ).


Gute Fahrt & weiterhin viel Erfolg für alle Ölwechsler


Gruß

31.05.2010 12:24

Forum: Antrieb

Hallo.

Zitat:

Original von Michael_520d Zitat: Original von DIMA 2.5 TD Der Tipp mit dem 'Freipusten' der Abgasanlage ist in bestimmten Fällen wirklich sinnvoll, aber kein 'muss' - dennoch bleibt es eine bewährte Methode. Guten Morgen, gilt das denn auch, wenn ein DPF (wie bei mir) eingebaut wurde? Die Rußpartikel sollten sich doch im Filter sammeln und dort bei höheren Temperaturen abgebrannt werden, damit der Filter nicht verstopft.

Bei Nachrüstfiltern, so genannte 'offene Dieselpartikelfilter' wird, sobald die Temperatur hinreichend ist, permanent ein Großteil des Rußes im Sinne der Filterfunktion oxidiert. D. h. dass sich eigentlich keine größeren Rußmengen ansammeln dürften, solange der Motor und Filter regelmäßig auf Betriebstemperatur kommen.

Eine Einlagerung des Rußes findet hingegen bei Werkspartikelfiltern statt, die ja auch über eine aktive Regenerationsfunktion des Filters verfügen - das ist beim Nachrüstfilter nicht gegeben, weshalb der Ruß nicht in größerem Maßstab eingelagert werden kann, denn sonst würde der Filter ja unweigerlich verstopfen.

D. h. zusammengefaßt, dass im Nachrüstfilter während des Betriebs nur wenig Ruß eingelagert wird (Stichwort: offener DPF), der ab Betriebstemperatur des Filters auch schon wieder abgebrannt wird. Das zusätzliche 'Freipusten' der Abgasanlage würde diesem Prozeß sicherlich nicht abträglich sein, eher im Gegenteil, wenn das deine Frage beantwortet.

Wenn der Filter defekt wäre oder der Filter (aus welchen Gründen auch immer) nicht auf Temperatur kommt, würde er natürlich einen Großteil des Rußes einlagern und im Extremfall vielleicht sogar letztlich verstopfen, was sich aber vorher durch massiven Leistungsverlust und Mehrverbrauch ankündigen würde.

Zitat:

Original von Michael_520d Aber unter keinen Umständen sollten die Partikel unverbrannt hinten zum Auspuff rauskommen und die Sensoren des AU-Testers verdrecken. Oder habe ich da was falsch verstanden?

Weiß ich nicht. Was ich aber weiß ist, dass Du einen Nachrüstfilter hast. Und die Filtern je nach Typ nur ~ 30-70 % des Rußes. Also wandern mindestens 30 % ungefiltert hinten raus, würde ich daraus logisch folgern.

Zitat:

Original von Michael_520d Daher dachte ich, bei mir kommen auf jeden Fall gute Abgaswerte zustande, da ich ja einen DPF vor erst wenigen Monaten nachgerüstet habe.

Ich gehe davon aus, dass Du das Optimum im Vorfeld für rußarme Abgase geleistet hast (DPF, AGR-Deaktivierung, Zweitaktöl im Diesel). Daher wird es wahrscheinlich nicht an deinem Auto gelegen haben, sondern möglicherweise an dem verschmutzten Meßgerät der jeweiligen Prüforganisation. Ich habe das ja selbst auch schon erlebt, wie ich oben geschildert hatte.

Wenn Du doch vermutest, dass es am Auto liegt, bleibt Dir vermutlich nichts anderes übrig, als die AU-Messung noch mal wo anders (wo die Gerätschaften sauber sind) wiederholen zu lassen und die 30-40 € dafür zu berappen - dann hättest Du Gewißheit.

Zitat:

Original von Michael_520d Wenn die schlechten Messwerte nun tatsächlich von meinem Auto stammen würden, wäre mein DPF doch sein Geld nicht wert, oder?

So könnte man es sehen - jedoch hast Du den DPF doch wohl nicht deshalb angeschafft, oder?.
Motive sind doch eher Zwang durch 'Umweltonen' oder Verbesserung des Werterhaltes statt fälschlich verstandenes Ökologiebewußtsein.

Davon abgesehen halte ich ohnehin nicht besonders viel von Dieselpartikelfiltern, denn es ist erwiesen, dass der Pkw-Verkehr im Verhältnis zur Industrie, Energiewirtschaft (Braunkohle-Kraftwerk) und Luftfahrt nur unwesentlich an der Feinstaubbelastung beteiligt ist und Umweltzonen nicht zu einer verbesserten Luftqualität beitragen - alles Irrsinn.
Darüber hinaus können (müssen aber nicht) diese Filter, je nach Typ, zu Leistungsverlust und/oder Mehrverbrauch beitragen, was niemand braucht - am wenigsten die Umwelt. Werkspartikelfilter neigen zudem während der Filterregeneration zur Ölverdünnung, durch Dieseleintrag über die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse und die Ölwanne, wodurch die Motorschmierung gefährdet werden kann.

Jetzt weißt Du, warum ich von Dieselpartikelfiltern keine hohe Meinung habe.

Zitat:

Original von Michael_520d Zitat: Original von mirage-19 Dass die AGR nur bei Teillast aktiv ist, ist aber schon bekannt. Und dass die AU beim Diesel bei maximaler Drehzahl durchgeführt wird (wo die AGR überhaupt nicht aktiv ist, also zu) sollte auch bekannt sein. Ja, das ist den "meisten" Dieselfahrern und AGR-Gegnern hier bekannt.

Gruß

29.05.2010 13:48

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von Michael_520d Den Tipp mit der Autobahn werde ich mir fürs nächste Mal merken. Dachte, AGR stillgelegt, 2-Taktöl im Tank und DPF - das reicht für gute AU-Werte.

Grundsätzlich reicht es ja auch, wenn man es so macht, wie Du es getan hast.

Dass es im Einzelfall ab und zu mal Probleme geben kann, ist deshalb natürlich nicht auszuschließen.

Der Tipp mit dem 'Freipusten' der Abgasanlage ist in bestimmten Fällen wirklich sinnvoll, aber kein 'muss' - dennoch bleibt es eine bewährte Methode. So z. B. bei Fahrzeugen, die extrem viel Kurzstrecke und Stadtfahrten gefahren sind und viel Ruß in der Abgasanlage angesammelt haben.
Ein Langstreckenauto hat das 'Freipusten' nicht nötig, denn der Ruß wird im Rahmen der Nutzung regelmäßig abgebrannt und die Abgasanlage sollte daher in besserem Zustand sein, als bei einem Kurzstreckenauto.

Das 'Freipusten' muss auch nicht zwangsläufig auf der Autobahn erfolgen (in meinem Fall bot es sich an). Eine Landstraße reicht dafür auch schon aus. Einfach den Wagen bei betriebswarmer Maschine (!) im niedrigeren Gang bzw. manuell gewählte Schaltstufe mit etwas höherer Drehzahl (3000-3500 U/min) konstant über einige Kilometer fahren - das reicht schon aus.


@LLFresh:

AGR = Abgasrückführung

DPF = Dieselpartikelfilter

Zweitaktöl als Dieseladditiv schmiert u. a. die Einspritzanlage, besonders die Common-Rail-Pumpe, und hält die Injektordüsenbohrungen sauber. Saubere Düsen spritzen präziser Kraftstoff in die Brennmulde, wodurch die Tendenz zu einer rußigen Verbrennung verringert wird.

Details gibt zu allen Stichworten in den entsprechenden Threads.


Gruß

RE: Verflixt - hat mein Vorgänger mir die Diesel-AU versaut? 28.05.2010 17:37

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von Michael_520d Hallo Leute, nun fahre ich in beiden E39 Diesel bereits seit Monaten Zweitaktöl im Tank und habe in beide DPF nachgerüstet. Zudem bei beiden die AGR stillgelegt. Vor 1 Woche fuhr meine Frau ihren 520d durch die AU - mit allerbesten Abgaswerten und phänomenalem Trübungswert. Der TÜV-Prüfer war rundum begeistert vom Zustand unseres 520d. Heute war mein 530dA an der Reihe. TÜV-Prüfung wieder mit großem Lob, ohne Mängel (Zitat TÜV-Prüfer: "Der kommt bei ihnen aber regelmäßig zur Inspektion, gell?" - Nee, bin noch nie dort gewesen... ). Dann die AU - katastrophale Werte! Vor meinem 530dA hing jedoch ein alter Audi 80 TDI (vom Opa, 16 Jahre alt, erst 58.000 km original, nur Stadtverkehr, Kurzstrecke und daher völlig zugerußt) am Abgastester und ist hochkant durchgefallen. "Der hat mir meinen Abgastester völlig zugesifft" meinte der Prüfer noch zu mir und reinigte Mehrfach die Sensoren des Bosch-Testers. Er sagte, dass meine Rußwerte deshalb völlig aus der Toleranz wären. Er benötigte einige zusätzliche Anläufe beim Vollgas-Hochdrehen, bis er die Abgasgrenze gerade so schaffte. Nun habe ich eine AU, die zu einem alten Taxi aus den 80ern wohl besser passen würde. Wer von Euch hat sowas denn schonmal erlebt?

Ich, bei der letzten AU meines Diesel. Es lief folgendermaßen ab:

Im Vorfeld hatte ich den Wagen schön auf der Autobahn 'freigepustet' (Standard-Diesel-Tipp für die AU), damit bei der AU möglichst wenig Ruß in der Abgasanlage vorhanden ist.
Des Weiteren: AGR seit längerem 'optimiert' und Zweitaktöladditiv im Dieselkraftstoff .

Danach mit dem betriebswarmen Motor direkt zur lokalen TÜV-Niederlassung gefahren, um AU/HU machen zu lassen.
Als die Messung begann, staunte ich nicht schlecht - der Prüfer bekam keine akzeptablen Resultate. Mir war direkt klar, dass es nicht an meinem Auto liegen konnte, denn ich hatte überdurchschnittliche Vorsorge getroffen, damit es eben keine Probleme gibt. Also sagte ich dem Prüfer, dass es bestimmt nicht am Motor liegen könne, denn ich hätte den Motor erst 10 Minuten zuvor 'freigepustet'. Er dachte nach und kam dann darauf, die optische Sonde zu überprüfen - und tatsächlich lag es genau daran. Die Sonde war stark mit Ruß verschmutzt und konnte daher keine reale/objektive Messung ergeben. Er reinigte sie und ließ das Teil danach noch aufheizen, meine ich mich zu erinnern. Danach ging es weiter und die Messung konnte durchgeführt werden. Oh Wunder, der Motor brachte vorzüglich rußarme Werte, wie ich es mir erwartet hatte. Im Durchschnitt ergab die Messung eine sehr geringe Trübung von 0,18 - damit kann man höchst zufrieden sein.

Ein letztlich guter Ausgang der AU, trotz der Schererei mit der verschmutzten AU-Sonde, was allein auf die Schlampigkeit des Prüfers zurückgeführt werden muss, der seine Gerätschaften nicht hinreichend gewartet hatte.


Gruß

26.05.2010 20:22

Forum: Antrieb

Heute habe ich mal aus Neugier das AGR-Ventil meines 2,5 L-R6-CR-TD inspiziert, welches seit Ende 2006 'entschärft' ist.
(Daraus kann man schließen, dass die Ruß-Öl-Ablagerungen, die zu erkennen sind, bereits vier Jahre alt sind.)







Schön zu erkennen ist, dass die Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung langsam aber stetig einen Teil der Verschmutzungen aufzuweichen und abzulösen scheinen, wie man am Ventil und Randzonen erkennen kann. Aus diesem Grund und weil die Ablagerungen in diesem Fall sehr gering- und letztlich für die Funktion des Motors unerheblich sind, habe ich von einer manuellen Reinigung des Ventils abgesehen, wie manche von euch es praktiziert hatten.
Neuer Schmutz kommt in diesem Fall ohnehin nicht mehr hinzu.


Gruß

RE: Ölwechsel.....was ist mit DPF???? 24.05.2010 00:22

Forum: Antrieb

Zitat:

Original von sputnik Hi Leute, ich soll demnächst bei meinem 525d nen Ölwechsel machen. Ich wollte eigentlich das MOBIL 0W-40 als Öl nehmem, jetzt habe ich das kleingedruckte gelesen und dort steht das das Öl nicht geeignet sei für Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter. Da meiner einen nachgerüsteten DPF hat stellt sich für mich die Frage, ist das schädlich für den DPF oder kann ich das trotzdem nehmen. Oder sollte ich ein anderes Öl benutzen? Wenn dann welches?

In der Theorie sieht es folgendermaßen aus:

Für Diesel mit Werkspartikelfilter sollen aschearme Motoröle verwendet werden, so genannte LOW-SAPS -Öle (steht für S ulfat-A sche, P hosphor & S chwefel).
Bei Mercedes erkennst Du diese Spezialöle z. B. an der Freigabe 229.31 oder etwas besser 229.51 .

Bei Nachrüstfiltern sind keine Spezialöle vorgeschrieben, dürfen aber verwendet werden, wenn man will.

Ein solches Öl ist z. B. das 0W-40 'Super Tronic' von Aral.


In der Praxis:

Low-Saps-Öle sind im Vergleich mit 'normalen' Ölen weniger leistungsfähig additiviert, weil das Öl ja aschearm sein soll (= kastriertes Additivpaket). Das heißt man tut dem Filter zwar etwas Gutes, nicht aber dem Motor, der mit normalem Öl besser vor Verschleiß geschützt wäre.
Außerdem ist es in der Praxis nicht schädlich ein Normalöl in einem Fahrzeug mit Werkspartikelfilter zu nutzen, vorausgesetzt, dass motorseitig kein erhöhter Ölverbrauch vorliegt (wenig Ölverbrennung = wenig Asche = kein Problem für den DPF).

Normal additivierte Öle erkennt man bei Mercedes an der Freigabe 229.3 und die noch besseren an der Freigabe 229.5.

Zwei gute Vertreter dieser Art sind z. B. das Alpine 0W-40 & das 0W-40 von Mobil 1.


Wenn ich in deiner Situation wäre, würde ich ein normal additiviertes Öl verwenden, denn beim Nachrüstfilter, der nur einen Bruchteil des Rußes gegenüber einem Werksfilter herausfiltern kann, darf man frei wählen.


Gruß