Story vor- und Probleme nach Motorumbau M52B25 auf M52B28

    • Die ehlende storry zum neuen problem.


    Da ich den verdacht hatte das mein 2,5 kurz vor dem sterben war hab ich mir einen 2,8-er gegönnt mit knapp 170tkm aus nem unfaller laut Verkäufer.


    Es kam der Tag X meine Karre auf der Bühne, und ein komisches Bauchgefühl das der 2,8 nicht läuft.


    Also schnell mal ein Getriebe bringen lassen, anlasser dran und gib ihm, kompression gemessen.


    Zyl 6 ca. 13,8 geil,
    Zyl 5 ca. 12,6 ok auch top,
    Zyl 4 ca. 12,0 naja alles im grünen bereich,
    Zyl 3 ca. 1,5 WTF messuhr kaput? Nächster...
    Zyl 2 ca. 1,5 Hä, irgendwas stimmt nicht.
    Wieder zyl 4 gemessen, messuhr ganz!
    Zyl 1 ca. 14


    Was zur hölle...
    Nix blieb übrig außer den motor zu zerlegen. Ergebniss kopfdichtung zwischen 2-3 zyl platt.
    Zwischen 3-4 und 4-5 hat man auch schon leichte risse gesehen.


    Kettenführung gebrochen!
    Also motor neu!


    -Kopf abgedrückt und 0,3 geplant.
    -Ventile alle gereinigt und poliert sowie neu eingeschliffen.
    -Neue schaftdichtungen.
    -neue kopfdichtung inkl schrauben
    -neue kerzen
    -neue ca 5mon alte zündspulen
    -neue wapu
    -neue thermostat,
    -neue kolbenringe
    -neue pleuellagerschalen inkl schrauben
    -neue ölwannendichtung
    -neue kettenräder
    -neue steuerketten
    -neue steuerkettenspanner
    -neue baisandichtungen in vanos
    -neue ökwannendichtung
    -neue Ventildeckeldichtung
    -neue ansaugbrückendichtung
    -neue kupplung
    -neue betriebsflüssigkeiten.


    Der motorkabelbaum stammt von 2,5-er
    Alle sensoren stammen vom 2,5-er
    Zms stammt vom 2,5-er
    DME stammt vom 2,5-er wurde aber auf 2,8 geflasht.


    Vom 2,8 wurden lediglich die pinken einspritzdüsen übernommen.


    Motor läuft soweit gut, bin noch etwas sanft und habe ihn 500km nur bis 3000 gedreht.
    Dann hab ich vorsichtig bis 4000 gedreht. Und gestern sogar mal kurz bis 5000 beim überholen.


    Der motor läuft im stand ruhig, ohne bemerkenswerte vibrationen/geräusche.
    Er fährt sich gut und sauber.


    Einziges negatives ist das extreme blubbern/knallen ausm auspuff bzw schon unterm auto.


    Die tritt in jedem ganz im schubbetrieb nach gas wegnahme ein in etwa wenn die verbrauchsnadel den bereich von 2l auf 100km erreicht hat.


    Ein knall wie ausm kanonenrohr unterm auto.


    Ebenfalls wenn ich hochschalte innerorts von 1-2, 2-3, 3-4
    Nach dem betätigen der Kupplung und rausziehen des gangs, bevor ich den nächsten gang einkuppel gibts dieses batschen/knallen ausm pott.
    Ich finde die ursache nicht und möchte ungern den motor grillen.


    Hat hiervjemand ne idee?


    Achja, abgasanlage modifiziert vom 2,5-er.
    Krümmer ist serie, hosenrohre serie, kat 100zeller metalkat,
    Mitteltopf blindkammer zu,
    Reuter N enttopf.
    So habe ichs auch vorher schon gegahren.


    Vorallem ist die karre deutlich lauter wie vorher, sodass es mir schon fast zu laut ist.


    Erst hatte ich den verdacht das ich den etsten zahn der vanos nicht getroffen habe, also letztes we nochmal aufgemacht, gemessen, markiert, probiert, passt alles, erster zahn ist drin, steuerzeiten passen zu 100%.


    Jetzt seit ihr gefragt...

    Moin,


    hm, ein patschen bei Gaswegnahme... als Ursachen dafür fallen mir auf Anhieb nur Undichtigkeiten am Auspuff ein... (hatte ich an meiner TL mal zu Anfang, weil die Dichtung des hinteren Hosenrohrs gerissen war...).
    Wenn man vom Gas geht, ist ja die Schubabschaltung aktiv (bis zu gewissen Schwellenwerten usw), somit sollte auch kein Krafststoff mehr eingespritzt werden und es fehlt an zündfähigem Gemisch...
    Wenn er patscht, dann gibt es offenbar noch irgendwo und wie eine Quelle für ein, wie auch immer, zündfahiges Gemisch das sich im heißen Krümmer entzünden kann... (das die Auslassventile undicht sind, schließe ich nach Deinen Schilderungen einmal aus)...
    Ich würde als erstes mal im vorderen Bereich der Auspuffanlage nach etwaigen Undichtigkeiten oder möglichen Stellen für das einsaugen von Außenluft suchen... Gewinde der Lambdasonden, Krümmerflansche etc.

    Die Adaptionswerte haben wir mit meinem 528 abgeglichen - hier sah soweit ja alles gut aus. Von daher habe ich auch den Verdacht, dass bei dir entweder die Dichtung zwischen Krümmer und Kat undicht ist (Hat beim Kumpel RICHTIG Radau gemacht) oder der Kat selber beim Umbau beschädigt wurde.

    Moin männers, die ventile sind sowas von dicht... daran kann es definitiv nicht liegen.


    Krümmerdichtung zum zk und zum hosenrohr(kat) hin sind beide neu.
    Dichtflächen wurden ebenfalls schön sauber geschliffen.
    Auspuff wurde in einem stück ab kat/hosenrohr bis hinten demontiert.


    Allerdings fällt mir gerade ein das der kolege die verbindungsschrauben krümmer kat festgemacht hat. Die frage ist nur wie fest!? Das hatte ich glaube nicht nochmal geprüft. Ich schreib dem gleich mal....


    Was haltet ihr den davon falls die einspritzdüsen nicht ganz dicjt sind und tropen würden.
    Diese hatte ich ja vorher nicht gefahren, also kann ich dazu nichts sagen.


    Mit se-pro hab ich gestern nochmal getextet da er wohl auch nicht schlafen kann, deswegen....


    Mir ist aufgefallen, dass dieses batschen unterm auto bzw hinten raus immer dann auftritt wenn der motor in den schub betrieb geht und die momentanverbrauchsanzeige immer bei etwa 2L/100km ist.
    Optisch sieht das so aus als wenn die nadel von über 10 runter richtung null geht und allerdings bei der 2 irgendwie für eine halbe sekunde hängen bleibt, dann genau in diesem moment das knallen/batschen kommt und erst dann die nadel wieder in richtung null abfällt.


    Heute morgen wollte ich das mal beobachten allerings hat er es heute irgendwie nicht gemacht.


    se-pro tippt jetzt darauf das er nicht ganz in den schubbetrieb geht und an dieser stelle nochmal sprit eingespritzt wird.


    Verdacht auf hängende Drosselklappe.
    Seltsam finde ich allerdings das diese vorher ja auf dem 2,5-er gelaufen ist.
    Ich werde heute mittag die karre nochmal hochheben und mir krümmerschrauben und die freigängigkeit der dk ansehen.
    Da hängen ja noch 2 seilzüge dran

    Selbst wenn die Drosselklappe hängt, darf da nichts knallen. Das Drosselklappenpotentiometer ist ja fest mit der Drosselklappenwelle verbunden. Wenn die Drosselklappe durch irgendwelche äußeren Umstände etwas offen hängt, ist es für die DME so, als würdest du leicht Gas geben - kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen - höchstens, dass das DKP einen weg hat. Passen die Livewerte zur Gaspedalstellung?

    Hab den nachmittag mal sinnvoll genutzt allerdings ohne erfolgreichem ergebniss.


    Ich habe den lmm mal gereinigt,
    Ich habe die einspritzdüsen rausgezogen um zu schaun ob irgend eine davon undicht ist, allerdings fehlte mir ein zweiter man um sich das sprühbild mal anzusehen. Wenn die pumpe druck aufbaut, ist alles dicht.


    Ich hab die Dk mal gereinigt, mechanisches klemmen gibts nicht. Alles i.o
    Potti sagt bei geschlossener klappe 0,68v
    Bei abgezogenem stecker etwa 4,9v
    Bei voll geöffneter klappe 4,6xv
    Hab auch die mal dran gehangen die mit dem motor geliefert wurde, gleiche werte!


    Auspuffanlage ist dicht, bläst niergends ab!


    So langsam bin ich mit diesem problem am verzweifeln.


    Ist es denn möglich das es an der abgasanlage vom 523 liegt?
    Der hat ja nur einen kat, und und unmittelbar davor gehts von 2 in 1 rohr.


    Der 2,8 hat ja für jede bank ein eigenen kat, wenn ich schätzen müsste würde ich sagen 2x 200 zeller.
    Ich habe 1x 100zeller von magnaflow drunter


    Der mittelschaldämpfer ist ja glaube such zweiflutig bei 2,8 oder?


    Meiner nur einflutig und blindkammer zu.

    Kat sollte nicht das Problem sein, es sei denn, er ist kaputt. Der 528 hat Serie mehr als 200Zellen, ich hab irgendwo mal was von 300 gelesen, aber ohne gewähr. Der MSD ist auch nur einflutig und dürfte zwuschen 523 und 528 identisch sein. Ich fahre unter meinen beiden vor TÜs (2.5 und 2.8) jeweils den M54 MSD, der ist von 2.2-3L identisch.


    Ist der Leerlaufsteller vom Spender, oder von deinem? KGE neu?

    Leerlaufsteller ist von meinem, der müsste jetzt ca 6-7 jahre alt sein.
    Hab den damals neu geholt und am ende wars nen kabelbruch im stecker...
    Kge ist ne nagel neue teure bmw kacke :heul:
    Ich dachte mir wenn schon alles neu gemacht wird kommts auf die 90€ nicht mehr an.


    Es ist alles von meinem motor übernommen worden außer wie bereits gesagt die einspritzdüsen.
    Sogar die einspritzleiste ist von meinem da ich nicht das risiko eingehen wollte das am ende der benzindruckregler evtl am sack ist.
    Also düsen aus den leisten raus, und getauscht.


    Mein Kat ist ein 100zeller metalkat, kein keramikkörper.


    Hinzu kommt der 2,8 hat in der kompletten anlage einen geößeren querschnitt um glaube 5mm als der 2,5-er


    Aber das glaub ich kaum das es daran liegt...
    Wenn der kat zu viel durch lässt, statt es etwas zu dämmen könnte evtl das problem beheben hab ich so den gedanken...


    Ich bin der meinung der 2,8 hat 2x200zeller drin und auch metalkats keine keramik...

    Um mechanisch mal alle Eventualitäten auszuschließen (der Teufel ist ein Eichhörnchen...;) ) mach doch einfach mal eine Druckverlustprüfung...
    ich will perse einen sensorischen/altuatorischen Defekt nicht ausschließen... aber, ein Gefühl sagt mir, das da ein oder mehrere Ventile Undicht sind... das muß ja noch nicht mal an dem Ventil oder Sitz selbst liegen...
    Als nächstes wären dann die Düsen dran... im U-Bad reinigen und dabei ansteuern (mit 12V antakten...)

    Wie funktioniert so eine druckverlustprüfung?


    Ich kanns mir nicht vorstellen, vor allem bei peniblen bearbeitung.
    Ich hab jedes ventil so lange eingeschliffen bis die dichtflächen komplett sowohl auf dem ventil als auch im ventilsitz schön gleichmäßig matt waren.


    Bevor ich mit den düsen rum mach hole ich mir ausm netz den überholten satz der da für 120€ angeboten wird...


    Wie ventile wurden übrigens auch wieder in ihren sitz wo sie ursprünglich waren eingesetzt...

    Zitat von MaKO

    Kat sollte nicht das Problem sein, es sei denn, er ist kaputt. Der 528 hat Serie mehr als 200Zellen, ich hab irgendwo mal was von 300 gelesen, aber ohne gewähr. Der MSD ist auch nur einflutig und dürfte zwuschen 523 und 528 identisch sein. Ich fahre unter meinen beiden vor TÜs (2.5 und 2.8) jeweils den M54 MSD, der ist von 2.2-3L identisch.


    Ist der Leerlaufsteller vom Spender, oder von deinem? KGE neu?

    Beim M54 ist aber auch vom 20er bis zum 30er die komplette AGA identisch, und zwar "zweiflutig", wie sie beim 28er ist. Dürfte bei den TU genauso sein, nur der VorTU fällt da aus dem Rahmen. Daher kann das unter Umständen eine Rolle spielen. Mal die Rohrdurchmesser der AGAs verglichen?

    Mich wundert das, dass es genau passiert wenn die Nadel bei 2liter haengt - kann fast nur nen Sensor oder nen haengender LLR sein

    Bei den Bildern in meinen Beiträgen handelt es sich, soweit nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, um meine eigenen!

    Mir ist gestern Nacht der KWS von meinem 528 verreckt, allerdings unter Last (4. Gang mit etwas mehr Last bei 60 km/h aus einer Baustelle rausbeschleunigt)


    Gab nen Ruck im Fahrzeug, weil direkt die Leistung weg war und es hat einmal relativ laut geknallt. Vermutung war direkt KWS, auslesen hat dies bestätigt - ich bin daher auch mehr und mehr der Meinung, dass bei dir ein Sensor am sterben ist, dieser aber evtl. noch nicht im FS auftaucht.


    PS.: mein KWS war 2,5 Jahre alt und original von BMW. Wenn der nächste aus dem Zubehör für die Hälfte auch wieder nur 2 Jahre hält, muss ich das ja quasi schon feiern...