525d Leistungsprobleme und hoher Verbrauch

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  • 525d Leistungsprobleme und hoher Verbrauch

    Seid gegrüßt e39-Fans,

    Ich bin seit ca. ‪02/17‬,trotz einiger Probleme, stolzer Besitzer eines 525dA Touring 2001 facelift mit einem Kilometerstand von 242.000 km.

    Seit einigen Tagen, meine Frau würde jetzt sagen Wochen :), bin ich hier im Forum unterwegs und bin wirklich begeistert über all das Wissen und auch über die Hilfsbereitschaft einiger User.

    Soviel dazu. Mein Problem schildert sich wie folgt:

    Der Voreigentümer hat das Fahrzeug sehr stiefmütterlich behandelt, so dass ich so einiges wieder gerade biegen muss.

    Als ich das Auto gekauft habe, bemerkte ich, dass das Fahrzeug ziemlich viel Diesel verbraucht und nicht mehr wie ca 120km/h ging. DPF wurde 2007 nachgerüstet, somit grüne Plakette.
    Vor ca. 2 Jahren wurde der Turbo gewechselt, wobei ich nun festgestellt habe, dass 2 Unterdruckschläuche vertauscht wurden und der Turbo total verölt ist. Fehler behoben und siehe nun da, er zieht wieder richtig an :) das verölte jedoch noch vorhanden.

    Ein anderes Problem: mit vollem Tank schaffe ich gerade einmal 800 km und das kann ja nicht sein. Und das trotz moderatem Fahrstil.

    Außerdem war ein Chip verbaut, den ich allerdings ausgebaut habe um möglichst alle Fehlerquellen zu lokalisieren und dann zu beheben.
    Die Unterdruckdose am Turbo zieht 10mm beim Motorstart. Wird die Drehzahl erhöht auf ca. 3.000 u/min, wandert das Gestänge wieder 10 mm zurück, wobei ich das als träge empfinde, aber man muss sagen, dass ich keinen Vergleich habe.

    Der Schlauch, der vom Turbo zum LLK führt, wurde von mir abgenommen und das Magnetventil abgesteckt, um zu überprüfen, ob die inneren VerstellMechanismen im Turbo arbeiten. All das bei laufendem Motor und Leerlauf versteht sich. Man hört deutlich, das der Luftstrom sich durch verstellen der Schaufeln ändert.

    1. Luftsammler und AGR abmontiert, Drallklappen raus und mit Blindstopfen abgedichtet. Alle Dichtungen ersetzt.
    Drallklappe Zylinder 3 hatte sich gelöst und verklemmt. Hatte verdammt Glück, dass ich das entdeckt habe.
    2. Ventildeckel penibelst gereinigt und neue Dichtungen von Elring verwendet und das an allen Schrauben.
    3. Alle 6 Injektoren rausgezogen (ging seeehr leicht) und im Ultraschallbad mit Bref gereinigt. O-Ringe und Kupferdichtungen neu von BOSCH.
    4. Alle Unterdruckschläuche gewechselt, Innendurchmesser 3,0mm und das kurze Stück von der Vakuumpumpe 12mm. Das Stück bis vor das Rückschlagventil auch neu. Das Rückschlagventil selbst blieb, da ein Neues mir zu teuer erscheint. Das Stück nach dem RSV rein ins BKV auch nicht gewechselt. Schlauch mit Gewebeumantelung verwendet.
    5. Nockenwellensensor neu von Hella (Startprobleme bei gewisser Motortemperatur).
    6. Glühkerzen neu von Beru.
    7. Die 3 Dichtungen vom Druckregelventil neu auch von BOSCH.
    8. Kraftstofffilter, Luftfilter, Ölfilter, zwei Innenraumfilter alle neu von Mann.Öl frisch gewechselt.
    9. KGE komplett auch neu von BMW.
    10. Hauptthermostat neu BMW.
    11. AGR Thermostat neu Behr.
    12. Die Dichtung vom Rohr zum Turbo nr 7 ‪13717792090‬ auch neu von BMW.
    13. Schlauch vom LLK drauf aufs AGR Ventil ‪11617799389‬ gebraucht gekauft über eBay,da meins einen ca. 5mm großen Riss aufwies.
    14. AGR Ventil scheint defekt zu sein, es öffnet nicht. Habe ausserdem gleich die Werte via Rheingold von 0,0 mg/Hub auf 87,0 mg/Hub gesetzt, damit kein Fehler mehr im fs abgelegt wird. Davor Fehler im fs: Luftmasse zu hoch.


    Injektoren mit INPA zurückgesetzt. -bei laufendem Motor, den Luftsammler und LLK mit Bremsenreiniger durchgesprüht um mögliche Lecks aufzuspüren. Wobei ich sagen muss, dass die Nähte am Luftsammler Öl verschwitzt sind. Auch ein Tag später sind die Nähte wieder Öl erschwitzt.

    Nachdem ich all diese Arbeiten durchgeführt habe, bin ich immer noch nicht begeistert. Verbrauch ist immer noch zu hoch und er zieht nicht richtig.


    > Was habe ich falsch gemacht oder eventuell übersehen?
    > Habe auch schon Kontakt mit willythecat aufgenommen (dieselbibel), der zu mir meinte: Unterdrucksystem kontrollieren mit einer Vakuumpumpe, dabei nach der Dieselbibel vorgehen.

    Livewerte sehen gut aus, abgesehen die Luftmasse ist zu hoch wegen nicht funktionierendem AGR. Das nehme ich zumindest an.

    Kann evtl. der Luftmassenmesser auch defekt sein? Wenn ja, welchen soll ich nehmen, Pierburg 08 für vag oder 09 für BMW? Bin da ziemlich unsicher.

    Außerdem habe ich etwas gelesen: man könne sogenannte Maps also Einspritzzeiten verändern. Könnte dies der Fall seien? Da ja auch ein Chip verbaut war, könnte ich mir vorstellen, das auch da evtl. herum gespielt wurde.

    INPA und Rheingold ist vorhanden.

    Tut mir wirklich leid wegen meinen ewig langen Text. Es ist mir nur sehr wichtig, dass mir endlich geholfen wird, denn ich kann und will nicht mehr :( um ganz offen zu schreiben.
  • Ob an der Software rumgespielt wurde, kann man am besten über eine Logfart mit dem Programm TestO rausfinden, oder aber über das auslesen der Software über Galletto. In dem Fall kann ein Softwareoptimierer aus dem Forum (z.B. der User Se-pro) sich die Daten mal anscheuen, und was dazu sagen.

    Hast du den Fehlerspeicher über INPA ausgelesen?

    Unterdrucksystem sollte mit einem Unterdruckprüfer (wie schon erwähnt) auf Dichtheit überprüft werden (kostet bei ebay 20 Euro). Bei mir war z.B. die Dichtung der Vakuumpumpe selber zu dem schwarzen Stutzen undicht.

    Verölter Turbo kann durch die KGE, die du ja schon gewechselt hast gekommen sein. Hast du den Turbo auf spiel überprüft? Was steht auf der Plakette drauf? Eventuell zu hohe Luftmasse durch falschen Turbo?

    Luftmassenmesser falls defekt immer von BMW oder Bosch. Der Pierburg liefert falsche Werte.

    Es empfiehlt sich die Stillegung des AGR Softwareseitig.

    Hoffe ich habe alles halbwegs abgedeck. :)

    Edit: Die verbaubaren Chips sind der letzte Scheiß und können großen Schaden verursachen, da die die Messwerte der Sensoren verfälschen, und falsch an das Steuergerät weitergeben.

    Edit 2: Welche Nähte am Luftsammler? Ist der eventuell gerissen, und dort entweicht Druck? Dann hättest du natürlich zu wenig Leistung. Und den fehlenden Druck würde die DDE evtl ausgleichen wollen, indem mehr Luft rangeschafft wird und dann ist dadurch die Luftmasse zu hoch.

    Dass er vorher nur bis 120 ging lag am Notlauf der durch das vertauschen der Schläuche am Turbo kam. Dadurch war die VTG immer ausgefahren und leiferte zu viel Ladedruck.

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Kaminki ()

  • Ok dann werde ich erstmal aufzeichnen, anschließend se-pro anfragen, ob er sich das mal anschauen könnte.
    FS ausgelesen mit INPA und Rheingold.

    Morgen höchstwahrscheinlich fahre ich zu willythecat. Wir überprüfen das System gemeinsam zwischen uns, liegen gerade mal 80km.
    Turbo habe ich äußerlich gereinigt und auf radial/axialspiel geprüft alles i.o und die Plakette werde ich mir näher anschauen und hier posten. Nach der Reinigung, ist der Turbo sofort wieder verölt damit ich das erwähnt habe.
    Die AGR habe ich Über die Software auch stillgelegt 87,0 mg/Hub falls du das meinst.

    Bin gerade auf der Arbeit und wollte ein meinen Luftsammler online stellen. Datei zu groß wie bekomme ich das übers Smartphone hier rein?
  • da hast du recht sehr hilfsbereit und sympathisch der Uwe. Auch über dich sind gute Worte gefallen!

    hier ein Bild von meinem luftsammler. Was haltet ihr davon? Das meinte ich mit schwitzt an den Nähten.
    Bilder
    • IMG_1329.JPG

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  • Die gummiabdeckungen sind alle nur seitlich ganz leicht verölt da sie am Luftsammler ja Anliegen ansonsten sind alle trocken.
    Wenn ich die VDD abmontiere, muss ich dann alle Dichtungen wieder neu kaufen? Inkl. Kupferdichtungen der Injektoren? Dichtungen sind geschätzt 1000km gelaufen
  • dichtmasse loctite si5660 habe ich nur für die Halbmonde hinten und vorne verwenden sonst nirgendswo.
    Wenns um die anzugsdrehmomente geht, kamen mir die angegeben werte, die ich nicht mehr in Erinnerung habe, ziemlich wenig vor sodass ich es mit der Hand angezogen habe
  • Wir haben uns dem guten Stück 2-3 Stunden gewidmet.
    Ein Unterdruck-Leck wurde am Druckregelventil AGR gefunden und das temporär durch das stillgelegte Drall-Klappen Ventil ersetzt.
    Das AGR geht überhaupt nicht. Ich bin der Überezugung, dass das TEil NICHT stillgelegt werden sollte, sonst regelt dei DDE immer nach.
    Allerdings hatte Peyo die AGR Rate auf 87 mg/Hub schon verstellt.
    FEhlerspeicher ist leer.
    So richtig hat er unter 2000 1/min nciht den notwendigen Druck. Allerdings hatte ich im letzten Jahr die Motorsteuerdatei von Se-Pro. Da hat es etwas mehr Drehmoment gehabt -also ist meine EInschätzung nicht gänzlich objektiv.
    der Luftsammler hat zwar kleine Ölspuren, aber die hatte ich auch immer. Wir haben den ausgebaut und mit Bremsenreiniger geflutet und die äußeren Nähte überprüft. Die waren alle in Ordnung. Nachdem auch IST und SOLLdruck kaum abweichen, sehe ich den Luftsammler nciht als das Problem an.

    Ich vermute, dass der LMM nciht mehr mitmacht udn ggfs. der dpf zu ist.

    Sonst schaut er Motortechnisch gut aus. Aber ist schon ziemlich vom Vorbesitzer vernachläßigt worden, Fahrwerk wird noch einige 100er aus der Geldbörse ziehen. Bremsen, Zugstreben, Querlenker.... der schlägt schon arg beim Bremsen.
    LG
    willythecat; Autor der DieselBibel
    Mein Erster
    mit Check-Control, was war ich stolz.
  • Um den DPF zu testen kann man die Methode vom Opaauto nachbauen, in dem man die ansauglufttemperatur überwacht.

    Ansonsten vielleicht mal einen anderen Lmm ausprobieren, konntet ihr denn nicht per inpa die live Daten für den soll/ist wert prüfen? Müsste doch dort auffallen?

    Wobei ich bei mir auch ein lmm Problem vermute und im Stand die live Werte i. O gewesen waren..