[Diskussionsthread] Finale Anleitung zur Fehlersuche M57 Motor - Leistungsverlust

Toll!

Wirklich sehr informativ!

Ich sage einfach mal im Namen aller Danke hierfür.

Wird sicherlich dem ein oder anderen auch weiterhelfen.

Klasse Arbeit!

Was mir als Alternative zum Startversuch mit "Startpilot" einfallen würde (Punkt 2), einfach Anrollen (wenn Gefälle vorhanden) oder Anschleppen.
Wenn er da sofort anspringt, selbe Fehlerquelle => Raildruck zu gering. Sollte schonender für den Motor sein. Gut, was der DPF dazu sagt, weiß ich nicht.

Und sofern auslesbar, wenn die Mengenkorrektur außerhalb des Bereiches "-1,0 .. 1,0" liegt, wird der Injektor hinüber sein.

Ansonsten Spitze!

Ja, die Automaten-Fraktion hab ich übersehen..

Aber für alle Schalter reicht das locker. Leicht angeschubst reichen im 2. Gang 7km/h für 400 U/min (525d).
Das schafft Mann(!) notfalls allein auf ner Ebene..

Wer's genau wissen will:

Hallo Willy, die Seite geht bei mir nicht.

Super Sache!!!!

Hab mir den Entwurf gleich mal im "Ordner Anleitungen" gespeichert.

...könnte ja sein dass mein Dicker hier auch mal zickt

Danke Männer, lese ich mir später durch!!!

Hallo Uwe,

nun meine gesammelten Infos zum Kraftstoffsystem des BMW E39 Diesel.
Grafische Darstellungen kann ich leider nicht liefern da ich das nicht auf die Kette bringe, hehe.

BOSCH Common Rail Dieseleinspritzsystem 1. Generation und ab 2000 mit der 2. Generation im BMW E38 E39 E46 E53
Kraftstoffvorförderung:
Der Dieselkraftoff wird aus dem Tank duch die Intankpumpe mit ca.1bar gefördert. Der Kraftoffvorförderdruck wird durch die Inlinepumpe unter dem Fahrersitz auf 3,5 – 4,XX bar erhöht.
Von der Inlinepumpe fließt der Kraftstoff durch den Kraftstofffilter. Auf dem Kraftstofffilter ist der Drucksensor Vorförderdruck positioniert der seine Informationen an die DDE sendet.
Vom Kraftstofffilter wird direkt zur Hochdruckpumpe gefördert. Der Kraftstoff passiert das Druckregelventil Eingangsdruck welches im wesentlichen dazu dient den Wirkungsgrad der HD Pumpe immer im optimalen Bereich zu halten. Die Regelung dieses Ventils beeinflusst Kraftstofftemperatur und Kraftstoffmenge/-druck.
Die Druckerzeugung und die Kraftstoffeinspritzung sind beim Common-Rail-System voneinander getrennt (entkoppelt). Eine separate Hochdruckpumpe erzeugt kontinuierlich Druck. Der Druck wird in der so genannten Rail (= Schiene, Leitung) gespeichert und über kurze Einspritzleitungen den Injektoren einer Zylinderbank zur Verfügung gestellt. Durch den ständig anstehenden hohen Druck von maximal 1.350 bar (1.600 bar 2. Generation) lässt sich ein sehr genauer Einspritzverlauf erzielen
Der Raildruck wird mittels Druckregelventil gesteuert. Das CR System von BOSCH arbeitet mit einem Mindestdruck von 250bar. Dieser Raildruck muss erreicht werden um den Motor zu starten.
Das Steuergerät erhält die Information „Raildruck“ über den Raildrucksensor.

M57 typische Fehler des Systems
- Ausfall der Intankpumpe -> Vorförderdruck fällt um 1 bar auf ca 2,5 bar – 3,0 bar, Leistungsverlust ist eher kaum spürbar
- Ausfall der Inlinepumpe -> Vorförderduck fällt bei intakter Intankpumpe auf 1bar ab. Spürbarer Leistungsverlust, Drehzahl nicht über 3000 1/min
- Druckregelventil HD Pumpe, O-Ringe halten den Druck nicht konstant aufgrund Beschädigung -> Raildruck erreicht keine 250 bar. Motor springt nicht an bzw. geht während der Fahrt aus. Für diesen Fall ist lediglich der Austausch der Dichtringe zu empfehlen da die um die 14€ kosten und die HD Pumpe mit ca. 600€ zu Buche schlägt.
- Ausfall des Raildrucksensors und/oder schlechter Steckkontakt -> Je nach dem schwer zu erkennen. Die Daten über den Raildruck werden nicht eindeutig an das Steuergerät übermittelt. Bei Ausfall des Sensors werden keine Daten übermittelt. Bei losen oder lockeren Steckkontakten werden die Daten sporadisch unplausibel übermittelt. Fahrzeug ruckelt sporadisch
- Injektor hat eine zu hohe Rücklaufmenge, ->Motor startet nicht oder sehr schlecht im betriebswarmen Zustand oder verhält sich unruhig im Leerlauf ggf Leistungsverlust. Rücklaufmengenmessung durchführen und Werte vergleichen. Die Rücklaufmengenmessung wird wie folgt durchgeführt. Rücklaufmengenmessung BOSCH CR System

Überschüssiger Kraftstoff aus der HD-Pumpe und aus dem Common Rail werden über den Rücklauf durch einen Kraftstoffkühler auf ca. 80°C und niedriger abgekühlt und dem Tank wieder zugeführt.

Unterschiede Generation 1 und Generation 2 Common Rail System
- Anstieg des max. Einspritzdrucks auf von 1350bar auf 1600bar
- Die Dreikolben-Hochdruckpumpe hat eine Zumesseinheit erhalten, die auf der Niederdruckseite die Kraftstoffzuteilung für den Pumpenraum begrenzt, was den Wirkungsgrad der Hochdruckpumpe erhöht. Die Pumpe erzeugt nur noch so viel Hochdruck-Diesel, wie ihr durch das Ventil zugeteilt wird. Der Rest kommt der Schmierung und Kühlung der Pumpe zugute. Der Pumpe wird dann der volle Hub unter diesem hohen Druck erspart, was deren Leistungsaufnahme und damit den Verbrauch senkt
- Die Injektoren werden, wie bei der 1. Generation von Bosch, durch Magnetventile gesteuert. Es wird bei diesem System mit je einer Vor- und Haupteinspritzung gearbeitet. Die Voreinspritzung ergibt eine weichere Verbrennung und einen milderen Druckanstieg im Zylinder, gut für die Laufkultur des Dieselmotors. Die Injektoren arbeiten statt mit 12V-Bordspannung mit ca. 50 bis 70 Volt, was die Injektoren schlagartiger öffnen lässt. Die hohe Spannung wird von Kondensatoren im Steuergerät erzeugt. Gehalten werden die Magnetventile dann von getakteten 12 Volt. Die Injektoren wurden ab Generation 2 vom Hersteller mit einem Toleranzcode versehen. Dieser ist von oben auf dem Injektor ablesbar und muss dem Steuergerät mitgeteilt werden. Offensichtlich spritzen einzelne Injektoren verschieden viel Kraftstoff ein, auch wenn Druck- und Öffnungsdauer gleich sind. Nach einer genauen Prüfung direkt nach der Produktion wird der Code ermittelt.

Verbesserungen dürfen gerne vorgenommen werden. Mir ist noch nicht ganz klar wann 2000 BMW von Generation 1 auf Generation 2 umgerüstet hat.

beste Grüße
Ölbrenner

ich komme immer noch nicht auf die seite ich muss mal gucken was da los ist.

Ich fang dann mal mit dem ladeluftsystem an...das ist ja relatriv einfach

Ich habe noch einen typischen M57 Kraftstofffördersystem fehler vergessen.

- Defekt des Injektorkabelsatzes -> Ruckelndes Fahrverhalten, starker Leistungsverlust, schwieriges Startverhalten, sporadisches Anzeigen von Injektorfehlern in der DDE ... Kabelsatz hat oft mit dem Auge erkennbare Schäden wie angescheuerte Leitungen oder abgeknickte Stellen. Signalfehler können mittels Osziloskop erfasst werden.

Bin echt begeistert von der Anleitung!! Wahnsinn! Habt ihr Spitze gemacht. Sowas wäre noch für den Zuheizer/Standheizung gut.

Ich hab ne Frage zu den Unterdruckschläuchen, ich habe die meisten unter der Ansaugbrücke getauscht (entfernen der Drallklappen), hierzu habe ich Benzinschläuche (ich denke mal, es waren solche für Benzin) von Berner genommen (hatten sie gerade da), sie hatten annähernd die Innenmasse von den originalen. Macht das was aus? Ich denke Stabil genug sind sie sicher, aber macht ein Innendurchmesser Unterschied was aus? Ich rede hier vll von einem 1-2mm.
Was mir noch aufgefallen ist, der lange Schlauch zur VTG Verstellung ist schon sehr porös, den tausche ich wahrscheinlich Morgen, hierzu wollte ich auch den Schlauch von Berner nehmen, denn der Mantel ist einfach Dicker und dadurch stabiler!

Ölleckleitungen tausche ich auch, hierzu nehme ich einfach die was sie bei Opel auch verwenden, denke nicht dass diese schlechter sind?!

Nächsten Montag hab ich Termin um die Rücklaufmessung durchzuführen, laut Software sind 2 Injektoren aus der Toleranz. Einen neuen Injektor hab ich bereits gekauft und diesen lasse ich gleich tauschen. Falls ein zweiter defekt ist, werde ich ihn überholen lassen.
Muss für einen Injektor tausch die Ansaugbrücke runter, schaut mir sehr eng aus das ganze!

Hallo Willy,

ne funktioniert bei mir nicht warum auch immer
Immer diese Computer

Oszibilder hab ich gerade nicht zur Hand ist aber sehr einfach das zu ermitteln. Wir haben ein Spannungsbereich bis max. 70V und eine Amplitude. Je nach dem sieht man Vor- Haupt- und Nacheinspritzung...isch gugge

Bezüglich Ladedruck schreib ich noch was wenn du noch etwas brauchst.

Der sollte bei ca. 1,2bar max oder 0,2bar max absolut liegen. (Korrigiert mich, das könnten auch E60 Werte sein, ist ja doch schon ein paar Tage her ) Ansteigen sollte er linear im bezug zu Last und Drehzahl. Der Anstieg des Ladedrucks verläuft beim VTG sehr sehr steil vom unteren Drehzahlbereich an. Sollte das nicht passieren sind die Komponenten die darauf Einfluss haben

- Luftfilter
- Unterdrucksystem
- Druckwandler Turbolader + Ansteuerung+ Signal
- Turbolader selbst -> klemmende VTG, Unterdruckdose Membrane undicht, erhöhtets Axiallagerspiel Turbinenwelle, deformationen an den Turbinenschaufeln
- Drucksensor Ladeluft -> verschmutzung, Membrane im Inneren lasch oder undicht, Innenwiderstand nicht korrekt + Verkabelung
- LMM -> träges reagieren auf Luftmassenänderungen aufgrund Oxidation/Verschmutzung der Messoberfläche (LMM an ein Oszi anschließen, reinpusten und reaktionsvermögen auf dem Oszi sehen) brauch man ein bissi Erfahrung. Das war bei mir der Fall für träge Leistungsentfaltung. Ist verschmutzung oder oxidation der Messoberfläche verantwortlich dann muss der Beamer seine Endgeschwindigkeit erreichen. bei Volllast wird das Luftmassesignal vom LMM anders zugeorned.

- Ladeluftstrecke undicht oder Rückstände, Dellen Wölbungen die die Luftströmung beeinflussen
- Ladeluftkühler, Kühlleistung zu niedrig, passiert durch oxidierte Lamellen, Dreck in den Lamellen, Öl im LLK
- AGR Ventil undicht oder falsche Ansteuerung -> Dreckablagerungen am AGR Ventil verhindern sauberes schließen und abdichten des Frischlufteinlasss zum Abgaseinklass, + Unterdruckseitige undichtigkeit + defekt oder falsche Ansteuerung des Druckwandler AGR

M57 typische defekte am Ladeluftsystem
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- Luftfilter verstopft
- Luftmassenmesser träge Luftmassenerfassung oder erkennen unplausibler Lufttemperatur
- Turbolader defekte
- Ladeluftkühler verdreckt oder verölt -> Kühllamellen außen versstopft oder wegoxidiert somit sehr geringe Kühlleistung -> feine leckagen durch Steinschläge
- AGR Ventil undicht, schwergängig
- Ladeluftverteilerohr gerissen oder stark verschmutzt, Vorsicht hier ist das AGR System für verantwortlich-> meist an der Außenkante

So hier mal wieder unsortiertes Wissen zum ordnen hehe. Ich weis jetzt nicht was du schon hast. Verbesserungsvorschläge immer Willkommen

Es sei erwähnt das ich mit M57 typischen defekten um defekte handelt die eher aufteten als andere. DAS BEDEUTET NICHT DAS DIESE BEI ALLEN E39 M57 IMMER AUFTRETEN! Ganz im gegenteil Der M57 ist ein sau Robustes ding was allerdings auch mal einen defekt haben kann

beste Grüße
Ölbrenner

Zitat

- Ausfall der Inlinepumpe -> Vorförderduck fällt bei intakter Intankpumpe auf 1bar ab. Spürbarer Leistungsverlust, Drehzahl nicht über 3000 1/min

beste Grüße
Ölbrenner

hmm , bei mir was das bisschen anders.
wenn die intankpumpe still steht geht garnix mehr bis die leitungen nach der inlinepumpe leer sind.

Bei mir war die INLINE-Pumpe defekt , sie hatte statt 4,xxbar nur noch 3,2bar.

- der Motor lief zwar bei normaler Fahrweise , wenn man aber mal Vollgas gab gieng er nie über 4000u/min raus und er fieng oben raus an zu stottern ohne ende.

Also INLINE-Pumpe Mindestens 3,5bar - alles was drunter ist ist hinüber

Edit: X-Men , wenn du die injektoren tauschen willst , musst du die Ansaugbrücke runter schrauben, nur der 6te Injektor geht auch ohne ausbau der ansaugbrücke raus.

Gruß =)

Nicht der erste? Gegenüber der Kraftübertragung ist 1, oder?

Hab heute die Leckölleitungen, den Unterdruckschlauch für den Behälter und Kurbelgehäuseentlüftung getauscht. Dabei ist mir aufgefallen, dass der erste Injektor ohne Ansaugbrücke abmontieren zu tauschen gehen sollte?!